Deutsche Kraftstoffpreise: Abzocke oder angemessene Preisanpassung?


Bachelorarbeit, 2012

42 Seiten, Note: 2,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Oligopolistische Struktur auf dem deutschen Tankstellenmarkt

2. Qualitative Analyse: Oligopol aus kartellrechtlicher Sicht
2.1 Kennzeichen oligopolistischer Marktstrukturen
2.1.1 Marktmacht deutscher Kraftstoffanbieter
2.1.2 Asymmetrische Markttransparenz
2.1.3 Marktzutrittsschranken
2.1.4 Produkthomogenität im Kraftstoffmarkt
2.1.5 Produkt- und markenspezifische Preiselastizität der Nachfrage
2.1.6 Verflechtungen der Oligopolisten
2.1.7 Fehlende Marktmacht der Nachfrager
2.2 Preissetzungsverhalten der Kraftstoffanbieter
2.3 Modell der Edgeworth-Zyklen: Beobachtungsparameter Kraftstoffpreis
2.4 Stabilität der Kollusion durch Bestrafungsmechanismen
2.4.1 Untereinstandspreisverkäufe
2.4.2 Preisscherenverkäufe

3. Ökonomische Konsequenzen der Wettbewerbssituation
3.1 Konsequenzen der interdependenten Preisentscheidungen der Oligopolisten
3.2 Partialmarktanalyse im Kraftstoffmarkt

4. Wettbewerbspolitische und kartellrechtliche Eingriffsmöglichkeiten
4.1 Horizontale und vertikale Entflechtung
4.2 Preisregulierung
4.2.1 Das Österreichische Modell der Preisregulierung
4.2.2 Das West-Australische Modell
4.2.3 Übertragbarkeit der Modelle auf Deutschland

5. Zusammenfassung

Gesetzesverzeichnis

Literaturverzeichnis

Verzeichnis der Internetquellen

Schriftliche Versicherung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Marktstufen im Mineralölhandel

Abbildung 2: Häufigkeitsverteilung der Anzahl der angegebenen Wettbewerbstankstellen

Abbildung 3: Beispiel einer Preiserhöhungsrunde durch den Initiator Aral

Abbildung 4: Zyklische Preisentwicklung im Ursprungsmodell von Maskin/ Tirole

Abbildung 5: Preis-Reaktionsdiagramm bei kollusivem Verhalten

Abbildung 6: Preis-Mengendiagramm bei imperfekter Kollusion der Oligopolisten

1. Oligopolistische Struktur auf dem deutschen Tankstellenmarkt

Die Preisentwicklung der Kraftstoffsorten an deutschen Straßen- und Bundes-autobahntankstellen, sowie die häufigen Preisschwankungen innerhalb eines Tages sind Zentrum einer breiten öffentlichen Diskussion.[1] Im Fokus dieser Diskussion hat das Bundeskartellamt den Wettbewerb auf dem deutschen Tankstellenmarkt für Otto- und Dieselkraftstoffe, getrennt in einer Sektoruntersuchung vom 1.1.2007 - 30.6.2010 analysiert.[2]

Ursache dieser Untersuchung waren wettbewerbliche Probleme, Beschwerden aus der Bevölkerung über zu hohe Benzinpreise und Meldungen freier Tankstellenbetreiber über mögliches kollusives Verhalten großer deutscher Mineralölkonzerne.[3] Ziel war es Marktstrukturen des Kraftstoffmarktes und deren Funktionsweise zu analysieren um vertiefte Erkenntnisse über Machtverhältnisse und erzielte Preise zu generieren.[4] Wichtigstes Ergebnis der Sektoruntersuchung Kraftstoffe ist der Befund, das BP (Aral), ConocoPhillips (Jet), ExxonMobile (Esso), Shell und Total ein kollektiv marktbeherrschendes Oligopol (gem. §19 Abs. 2 und Abs. 3 Nr. 2 GWB[5] ) auf dem deutschen Tankstellenmarkt darstellen.[6]

Ihr Marktanteil beläuft sich nach aktuellen Schätzungen des Hamburger Energiedienstes EID auf 70, 5 %.[7]

Aufbauend auf diesem Ergebnis sollen im folgendem der deutsche Kraftstoffmarkt räumlich abgegrenzt werden, die kollusiven Interaktionen der Oligopolisten bezüglich ihrer Marktmacht, ihres Preissetzungsverhaltens und den daraus resultierenden Konsequenzen analysiert werden. Abschließend werden Kartellrechtliche Eingriffsmöglichkeiten zur Entflechtung und zur Verbesserung des Wettbewerbs erläutert und dargestellt.

2. Qualitative Analyse: Oligopol aus kartellrechtlicher Sicht

Kennzeichnend für die kollektive marktbeherrschende Stellung dieser fünf Unternehmen ist ihre überragende Stellung gegenüber ihren Mitbewerbern und mangelnder Wettbewerb zwischen diesen Unternehmen.

Ihr jährlicher Kraftstoffabsatz in Deutschland liegt bei rund 65% der insgesamt in Deutschland abgesetzten Kraftstoffmenge.[8] Marktbeherrschung liegt per Gesetz vor, wenn fünf oder weniger Unternehmen über einen Marktanteil von mehr als zwei Drittel besitzen.[9] Kennzeichnend für das vorliegende fünfer Oligopol ist ihre vertikale Integration entlang der Wertschöpfungskette, der alleinige Zugang zu Raffineriekapazitäten, Lagerstätten und einem bundesweiten strukturiertem Tankstellennetz. Die Mitbewerber der Oligopolisten sind bis auf einzelne Mineralölunternehmen lokal-regional agierende Tankstellenbetreiber, die nicht die wirtschaftliche Position besitzen, den Oligopolisten konkurrierend gegenüberzutreten.[10] Oligopolistische Marktbeherrschung ist in homogenen Produkt-märkten, wie vorliegend im Kraftstoffmarkt, eine volkswirtschaftliche Erscheinung bei der sich marktführende Unternehmen parallel verhalten („koordinieren“), um einen höheren Gewinn als in rein wettbewerblichem Verhalten zu erzielen.[11]

Hierbei ist jedoch rechtlich der Begriff Oligopol von Kartell abzugrenzen. Ein Oligopol erfüllt nicht den Tatbestand der wettbewerbswidrigen Preisabsprachen gem. §1 GWB, Art. 101 AEUV[12]. Zentraler Aspekt eines Oligopols ist ein bewusst, gleichgerichtetes, implizites (ohne explizite Preisabsprachen) koordiniertes Parallelverhalten der marktführenden Unternehmen. Ergebnis dieser oligopolistischen Marktbeherrschung sind überhöhte am Markt realisierte Preise, überdurchschnittliche Gewinne der Oligopolisten und daraus resultierende allokative Ineffizienzen.[13]

2.1 Kennzeichen oligopolistischer Marktstrukturen

2.1.1 Marktmacht deutscher Kraftstoffanbieter

Bei BP (Aral), ConocoPhillips (Jet), ExxonMobile (Esso), Shell und Total handelt es sich über alle Stufen und Prozesse der Wertschöpfungskette vertikal integrierte und verflechtete Mineralölkonzerne.[14]

Zu Beginn der zweiten Jahreshälfte 2011 ist laut Veröffentlichung des Hamburger Energiedienstes EID mit einem Marktanteil von 23,5 % und 2397 Tankstellen Aral (BP) vor Shell mit 22 % und 2090 Tankstellen klar Marktführer. ConocoPhillips (Jet) ist mit 10 % Marktanteil (743 Tankstellen) drittgrößter Kraftstoffanbieter vor Total und Esso mit je einem Marktanteil von 7,5 % und 963 bzw. 1089 Tankstellen. Der Anteil der Marktgruppe BFT, Bundesverband freier Tankstellen, beläuft sich mit 1793 angemeldeten Straßen-tankstellen auf rund 9 %.[15]

Es existieren noch weitere freie Tankstellen, die aber nicht in Verbänden oder Konzernen organisiert sind. Diese Anzahl ist marktmachtpolitisch vernachlässigbar. Diese ver-öffentlichten Werte über Marktanteile der großen Mineralölkonzerne stützen deutlich den Oligopol Befund des Bundeskartellamtes.

Im Zentrum der Betrachtung der Marktmacht sind zwei wesentliche Ebenen hervorzuheben. Ihre Interaktionen auf der Ebene des Produktionsprozesses (Raffinierung und Aufbereitung von Kraftstoffen), und der bundesweiten Distributionsebene im Einzel- und Großhandel sind klare Marktmacht stärkende Faktoren.[16]

Durch den direkten Zugang zu Raffinerie- und Lagerkapazitäten und ihrem bundesweit flächendeckendem Tankstellenvertriebsnetzes haben die Oligopolisten einen wettbewerblich relevanten Vorteil gegenüber kleinen, freien Mineralölunternehmen. Diese sind zusätzlich über fehlenden direkten Zugang zu Raffineriekapazitäten über Lieferverträge direkt von den Preisentscheidungen der Oligopolisten abhängig. Es liegt nahe, dass freie Tankstellen-betreiber nicht in der Lage sein werden, diese Form der Marktmacht und den Entscheidungsspielraum der Oligopolisten einzudämmen.[17] Die Marktmacht der Oligopolisten lässt sich anhand geeigneter Konzentrationsmaße bestimmen. Für den Wettbewerb im Kraftstoffsektor sind der Herfindahl-Hirschmann-Index (HHI)[18] und die Konzentrationsrate CR5 am besten geeignet. Um die Marktmacht bzw. die Marktkonzentration im Kraftstoffmarkt zu überprüfen wird beim HHI eine Funktion der einzelnen Marktteile der Unternehmen verwendet.[19]

Der Herfindahl-Hirschmann-Index errechnet sich über die Summe aller quadrierten Marktanteile ai.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

In Abhängigkeit der Struktur des Angebots, ergeben sich folgende Standardwerte:[20] Monopol ( H = 1), Marktkonzentration 100 %, Duopol (H = 0,5) und für das Triopol ein Herfindahl-Hirschmann Index von H= HHI = 1/3. Im Fall der Kraftstoffoligopolisten errechnet sich ein HHI von 0,2352+ 0,2252 + 0,12 + 0,0752 + 0,0752 = 0,1271. Da in konzentrierten Märkten der HHI sehr kleine Werte annehmen kann wird er von der Monopolkommission des Bundeskartellamtes mit 10.000 multipliziert (1.271 für den vorliegenden Fall). Der höchste zu erreichende Wert ist von einem Monopol das den gesamten Marktanteil besitzt bei 10.000 erreicht. Bei einem HHI-Wert über 1.000 (≤ 1.800) gilt ein Markt als mäßig konzentriert.

Zur Bestimmung des am Absatz gemessenen Marktanteils, liegt für die fünf größten Unternehmen im Kraftstoffmarkt die Concentration Ratio, also die Summe der Marktanteile der größten Unternehmen, bei CR5 = 23,5 % + 22,5 % + 10 % + 2*7,5 % = 71%. Aufgrund der niedrigen Anforderungen an das Datenmaterial ist die Concentration Ratio zur Bestimmung der Marktkonzentration im deutschen Kraftstoffmarkt sehr gut geeignet. Ein Vorteil des HHI ist die Gewichtung der Marktanteile durch ihre Quadrierung.

Dies bedeutet, dass größere Unternehmen, wie z.B. Aral oder Shell einen größeren Einfluss auf die Höhe des HHI, als kleinere Unternehmen besitzen.

2.1.2 Asymmetrische Markttransparenz

Für die Realisierung einer impliziten Kollusion durch die Oligopolisten ist es erforderlich Überblick über den Wettbewerbsparameter Kraftstoffpreis zu besitzen. Nur durch die Preisbeobachtung können sie ohne Absprachen das Verhalten ihrer Mitbewerber beobachten, bewerten und abweichendes Verhalten durch Sanktionsmechanismen bestrafen.[21] Der Kraftstoffmarkt ist durch seine flächendeckende Struktur hoch transparent.

Das bedeutet gem. § 8 PAngV[22] sind Kraftstoffpreise an Tankstellen so auszuweisen, dass sie für Kunden klar lesbar und einsehbar sind. Dies geschieht in der Praxis durch Monolithen, an denen die aktuell geltenden Preise der Kraftstoffsorten notiert sind.[23]

Diese Form der Markttransparenz ist jedoch stark asymmetrisch geprägt, denn durch die Preisauszeichnung erhalten die Kunden lediglich Auskunft über die geforderten Preise einer Tankstelle. Sie erhalten keine Informationen über geltende Preise anderer Tankstellen. Jedoch ist für die flächendeckend agierenden Oligopolisten das Preissetzungsverhalten ihrer Konkurrenten und ihrer eigenen Preise sehr gut beobachtbar.

Dies erfolgt über ein Datenverarbeitungssystem in das Tankstellenmitarbeiter Informationen zu aktuellen Preisen und Preisänderungen ihrer Mitbewerber mehrmals täglich erfassen und zentral abspeichern.[24]

Dies ermöglicht einen hohen Grad der Informationssymmetrie der Markttransparenz, die eine mögliche verdeckte Kommunikation der Oligopolisten untereinander erleichtert und es den Wettbewerbern ermöglicht zu erkennen, ob und inwieweit ein Anbieter sich selbst auf ein bestimmtes zukünftiges Verhalten festlegt.[25]

2.1.3 Marktzutrittsschranken

Ein weiteres Merkmal der oligopolistischen Marktstruktur im deutschen Tankstellenmarkt sind enorme Markteintrittsbarrieren, die für neue Marktteilnehmer mit hohen Fixkosten verbunden sind. Diese Marktzutrittsbarrieren sind in der Industrieökonomik und der Regulierungstheorie in zwei zentralen Konzepten zusammengefasst. Das Marktzutritts-schrankenkonzept nach Bain und das regulierungstheoretische Konzept nach Stigler.[26]

Diese Konzepte untersuchen grundlegend den Vorteil aktueller Marktteilnehmer gegenüber potentiellen Neueintretern. In dem Konzept nach Bain wird auf Basis eines aktuellen langfristigen Kostenkonzeptes untersucht ob Preise langfristig oberhalb der Durchschnitts-kosten am Markt realisiert werden können ohne das Markzutritt rentabel ist. Bain unterscheidet in seinem Konzept drei zentrale Ursachen von Marktzutrittsschranken.[27]

Absolute Kostenvorteile, Betriebsgrößenvorteile (economies of scale [28] ) und Produkt-differenzierungsmöglichkeiten der bereits im Markt agierenden Wettbewerber.[29]

Absolute Kostenvorteile als Markteintrittsbarrieren sind im Kraftstoffsektor der direkte Zugang der Oligopolisten zu Raffinerie- und Lagerkapazitäten und die Möglichkeit in folgenden Lieferverträgen zu Marktnewcomern ihre Kraftstoffpreise durchzusetzen. Ein weiterer absoluter Kostenvorteil für die im Markt etablierten Oligopolisten ist, dass ein Newcomer finanziell sehr stark sein muss, um Lieferverträge und Raffineriebeteiligungen an Raffineriekapazitäten zu erwerben.

Größenvorteile in der Produktionskapazität über nachgefragte Kraftstoffmengen lassen sich für Marktneulinge schwer umsetzen. Produktweiterentwicklungen und Innovationen als Produktdifferenzierung lassen sich im starren, sehr homogenen, innovationsarmen Kraftstoffmarkt nur durch sehr hohe Ausgaben für Entwicklungskosten realisieren.

Ein weiteres Problem in der Realisierung von Größenvorteilen liegt in dem Aufbau eines eigenen Tankstellennetzes, das eine ökonomische Gewinnerwirtschaftung erst ermöglicht. Dies ist durch das flächendeckende, gut strukturierte Tankstellennetz der Oligopolisten in der gesamten Bundesrepublik fast ausgeschlossen.

Im Marktzutrittsschranken-Konzept nach Stigler ist der Marktzutritt für Marktneulinge durch eine höhere Risikoprämie für Neueintreter gekennzeichnet.[30]

Charakteristisch hierfür sind Kapitalbarrieren verbunden mit einer verwehrten effizienten Ressourcenallokation durch die Kontrolle der Oligopolisten über begrenzt verfügbare Inputfaktoren.[31]

Dies ist im konkreten Fall die gemeinsame Nutzung der Raffineriekapazitäten, der Pipelines und der gleichen Tanklager.

Wesentlicher Unterschied der beiden Konzepte ist, das Stigler Größenvorteile als Ursache einer Markteintrittsbarriere ablehnt, wenn Marktneulinge Zugang zu gleichen Technologie- und Kostenfunktionen haben.[32]

2.1.4 Produkthomogenität im Kraftstoffmarkt

Bei Otto- und Dieselkraftstoffen im deutschen Kraftstoffmarkt handelt es sich um sehr homogene Produkte. Dies ist in den Europäischen Normen EN 228 für Ottokraftstoffe mit 95 Oktan (Superbenzin) und EN 590 für Dieselkraftstoffe geregelt.[33] Diese Grundkraftstoffe der verschiedenen Anbieter sind aus Perspektive der Nachfrager in den Eigenschaften absolut identisch und sehr gut substituierbar. Ersichtlich ist dies an der hohen Preiselastizität der Nachfrage und einem durchdachten Kundenbindungsprogramm der Kraftstoffanbieter.[34]

Diese Produkthomogenität legt nahe, dass der entscheidende Parameter bei einer Kaufentscheidung lediglich der Kraftstoffpreis ist. Andere Parameter der Produkt-differenzierung fallen nicht ins Gewicht, da Innovationen im Kraftstoffsegment lediglich zu Marketingzwecken eingesetzt werden und deren Absatz verhältnismäßig gering ist. Ziel der oligopolistischen Marktbeherrschung von Aral, Jet, Esso, Shell und Total ist es, die Überschneidung potentieller Nachfrager Gruppen so gering wie möglich auszugestalten, um einer direkten Vergleichbarkeit im Wettbewerb auszuweichen.[35]

Die Oligopolisten werden bei diesen homogenen Produkten versuchen sich starken Reaktionsgeschwindigkeiten zu entziehen, um vermeintlich heterogene Produkte anzubieten.[36]

Dies geschieht durch Werbemaßnahmen für die Premiumprodukte von Aral (Ultimate 100) und Shell (V-Power Racing 100).[37]

2.1.5 Produkt- und markenspezifische Preiselastizität der Nachfrage

In der Mikroökonomie ist die Preiselastizität der Nachfrage definiert als, Verhältnis von relativer Mengenänderung bei relativer Preisänderung.[38] Die direkte Preiselastizität der Nachfrage ist die Änderung der Reaktion der Nachfrage bei relativen Preisänderungen. Im Kraftstoffmarkt unterscheidet man die produktspezifische Elastizität der Nachfrage von der markenspezifischen (unternehmensindividuellen) Preiselastizität. Die unternehmens-individuelle Preiselastizität der Nachfrage drückt die Konkurrenzsituation der Anbieter untereinander aus.[39]

Die Formel der Preiselastizität der Nachfrage ε lautet allgemein: ε = ∆X / X / ∆P/ P.

∆X und ∆P bezeichnen hier die absoluten Änderungen der Menge und des Preises der Kraftstoffe die ins Verhältnis zum Ausgangswert der Menge und der Preise gesetzt werden.[40]

Die produktspezifische Elastizität der Nachfrage nach Kraftstoffen im Sinne der Energiepreiselastizität nach Erdmann/ Zweifel (2008) werden mengenmäßige Reaktionen der Nachfrager auf Preisänderungen als sehr niedrig angesehen.[41] Bei einer marginalen Änderung des Preises kommt es über die Jahresabsatzmengen an Kraftstoffen zu keinen relevanten Rückgängen der Kraftstoffmenge. Ein Ausweichen auf alternative Antriebsquellen, um Preissteigerungen und Preisinstabilität im Kraftstoffmarkt zu verhindern wird nicht, oder nur durch vereinzelte Nachfrager in geringen Mengen vollzogen.

Man spricht von einem Verkäufermarkt, denn „bei einem (relativen) Energiepreisanstieg reduziert sich die Energienachfrage proportional weniger stark als der Preisaufschlag, die Umsatzerlöse der Energieanbieter steigen, womit deren Marktposition relativ stark ist.“[42] Im Gegensatz hierzu ist die markenspezifische Preiselastizität sehr hoch. Dies bedeutet, dass spezifische Unterschiede in der Preissetzung zweier benachbarter, für Kunden direkt, vergleichbaren Tankstellen die relativ gesehen teurere Tankstelle enorme Umsatzeinbußen zu verzeichnen hat.[43]

2.1.6 Verflechtungen der Oligopolisten

Durch dependente Aktionen der fünf großen Tankstellenbetreiber in ihren Geschäfts-bereichen des Erzeugungs-, Transport-, und Vertriebsmarktes können sie gezielt Informationen über Strategien und Ziele der Preissetzung, sowie gemeinsame Entscheidungen zu Finanzierungen von Erzeugungs- und Pipelinekapazitäten treffen und koordinieren. Durch ihre Verflechtungen der Eigentumsanteile an den Rohölpipelines der Deutschen Transalpine Oelleitung GmbH (TAL), der Nord-West-Oelleitung GmbH (NWO) und der Norddeutschen Oelleitunsgesellschaft mbH (NDO) sind alle Oligopolisten eng miteinander in Vertragsbeziehungen verflochten.[44] Der Oligopolist bezieht durch Preis- bzw. Absatzänderungen stets die Reaktionen seiner Mitbewerber/ Konkurrenten in seine Aktionen mit ein und ruft dadurch interdependente Verflechtungen hervor.[45]

Die deutschen Kraftstoffoligopolisten vereinen ebenfalls den Großteil aller Eigentumsanteile der größten deutschen Raffinerien in Karlsruhe (MiRO Mineralölraffinerie Oberrhein GmbH), Vohburg/ Neustadt (Bayernoil Raffineriegesellschaft mbH), Schwedt (PCK Raffinerie GmbH) und in Gelsenkirchen mit der Ruhr Öl GmbH.[46] Als Konsequenz dieser verflechteten Geschäftsstrukturen lässt sich ihre Interdependenz in Kontraktbeziehungen und Lieferverträgen leicht zeigen. Marktermittlungen ergaben, dass rund 25 % der in Deutschland abgesetzten Kraftstoffmenge durch Tauschverträge auf der Erzeuger- und Raffinerieebene festgelegt sind. Zwei relevante Arten der Verträge existieren im Kraftstoffmarkt, der Markenpartnervertrag (Vertrag zwischen Mineralölkonzern/ Mineralölhändler und einem Tankstellenbetreiber) und der Markenhändlervertrag (Vertrag zwischen Mineralölhändler und Mineralölkonzern).[47] Diese Tauschverträge erheben hohe Anforderungen an den Informationsaustausch zwischen den Oligopolisten. Diese geforderte Informationssymmetrie ist durch die hohe Markttransparenz gewährleistet.

Der Markenpartnervertrag regelt das Recht und die Pflicht des einzelnen Tankstellen-betreibers, Kraftstoffe im Namen und für Rechnung des Mineralölkonzerns/ Händler zu verkaufen. Im Markenhändlervertrag ist der Mineralölhändler verpflichtet und berechtigt Kraftstoff für den Mineralölkonzern zu vertreiben.[48]

Die folgende Abbildung erklärt die Verflechtungen auf den Marktstufen im Mineralölhandel:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.1: Marktstufen im Mineralölhandel[49]

Das Innenverhältnis der Oligopolisten ist durch gemeinsame wirtschaftliche Interessen als sogenanntes Gruppenbewusstsein geprägt und durch das Fehlen wesentlichen Wettbewerbs charakterisiert.[50]

Diese Abhängigkeit durch gemeinsame Tätigkeiten der Oligopolisten auf den vorgelagerten Stufen der Produktion hat die Folge, dass die geplanten Marktaktionen eines Kraftstoffanbieters, die Reaktionen der anderen Oligopolisten in seinen Entscheidungen zu berücksichtigen hat.[51]

Desweiteren ist die zersplitterte Gruppe der zahlreichen kleinen, regionalen Tankstellenbetreiber nicht in der Lage die bestehenden Vertragsbeziehungen der Oligopolisten, z.B. durch Raffineriekapazitätszukäufe zu gefährden.

Die Analyse der interdependenten Faktoren in einem simultanen Preiswettbewerb in homogenen Oligopolen geht zentral auf Bertrand (1883) zurück.[52]

Im Falle homogener Güter, wie im Kraftstoffmarkt führt sequentielle Preissetzung zu dem gleichen Marktergebnis wie die simultane Preissetzung.[53] Näheres hierzu unter 2.2 Preissetzungsverhalten.

2.1.7 Fehlende Marktmacht der Nachfrager

Kennzeichnend für die Marktmacht der Anbieterseite ist, dass die Endkunden stark von den Anbietern abhängig sind. Dies ist im deutschen Kraftstoffsektor aufgrund der starren Marktstruktur und dem flächendeckenden Tankstellennetz der Oligopolisten erfüllt. Es existiert eine enorm große Menge kleiner Endkunden, die auf die Versorgung mit Kraftstoffen durch die Oligopolisten angewiesen sind. Dies spricht für einen reinen Anbietermarkt ohne Marktmacht der Nachfrager.

Voraussetzung für eine Marktmacht auf Seite der Nachfrager (Käufermarkt) wäre, dass sie nicht reine Mengenanpasser sind, sondern durch bestimmte Verhaltensweisen den Marktpreis beeinflussen können.[54] Dies setzt wenige marktstarke Nachfrager voraus, die über ihre nachgefragte Menge gewisse Verhandlungsmacht gegenüber den Kraftstoff-anbietern hätten. Dies liegt im Kraftstoffmarkt nicht vor. Einige wenige in den Interessen gleichgerichtete Anbieter sehen sich Millionen von Kraftfahrern gegenüber, die weder marktstrategische Überlegungen noch koordiniertes Verhalten ihrer Marktseite ermöglichen können.

2.2 Preissetzungsverhalten der Kraftstoffanbieter

Um das Preissetzungsverhalten der Oligopolisten im Kraftstoffmarkt erklären zu können, ist eine fundierte Analyse des Wettbewerbsparameters Kraftstoff unabdingbar.

Von zentraler Bedeutung sind hier die absolute Preishöhe, die Verteilung und das Ausmaß der sogenannten Preiserhöhungsrunden. Eine wichtige Beobachtung ist das Phänomen der Preissenkungen, Preiserhöhungen und der zyklischen Preisentwicklungen.[55]

Entscheidender Einstieg in der Analyse der Preissetzung der Oligopolisten ist, dass die verschiedenen Tankstellenbetreiber von den vertikal integrierten Oligopolisten beauftragt sind, Kraftstoffpreise an benachbarten, fremden Tankstellen zu beobachten und diese Preisdaten mehrfach täglich über ein Datenbanksystem an die Zentrale des Mineralölkonzerns zu melden.

[...]


[1] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Hintergrundpapier, Arbeitskreis Kartellrecht (2011, 4).

[2] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe (2011, 75).

[3] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe (2011, 12).

[4] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe (2011, 12).

[5] Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen in der Fassung vom 15. Juli 2005 (BGBl. I S. 2114, 2009 I S. 3850), zuletzt geändert durch Art. 13 Abs. 21 des Gesetzes v. 25. Mai 2009 (BGBl. I S. 1102).

[6] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe (2011, 19).

[7] Vgl. im Internet: Statista 2011, Marktanteil der Unternehmen auf dem Tankstellenmarkt in Deutschland (Stand 1. Juli 2009).

[8] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 25).

[9] Vgl. §19 Abs. 2. Satz 2. GWB.

[10] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 23).

[11] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 49).

[12] Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) in der Fassung des Amsterdamer Vertrags v. 02.10.1997 (BGBl. 1998 II 386, 465, ber. 1999 II 416), zuletzt geändert durch den Vertrag von Lissabon v. 13.12.2007 (Konsolidierte Fassung ABl. 2010 C 83, S. 47).

[13] Vgl. Kantzenbach/ Kruse (1989, 8).

[14] Vgl. im Internet: Brennstoffspiegel, 14729 deutsche Tankstellen- Markt stabil (2011, 1).

[15] Vgl. im Internet: Brennstoffspiegel, 14729 deutsche Tankstellen- Markt stabil (2011, 1).

[16] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 39).

[17] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Zwischenbericht zur Sektoruntersuchung (2009, 3).

[18] Vgl. Knieps (2008, 51).

[19] Vgl. Knieps (2008, 51).

[20] Vgl. Knieps (2008, 51).

[21] Vgl. Hahn (2003, 232).

[22] Preisangabenverordnung in der Fassung der Bek. v. 18.10.2002 (BGBl. I 4197), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes v. 24.07.2010 (BGBl. I 977).

[23] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Zwischenbericht zur Sektoruntersuchung (2009, 51).

[24] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 51).

[25] Vgl. Reiber (2009, 114).

[26] Vgl. Knieps (2008, 15).

[27] Vgl. Knieps (2008, 15).

[28] Vgl. Scherer/ Ross (1990, 72).

[29] Vgl. Schmidt (2007, 70).

[30] Vgl. Knieps (2008, 18).

[31] Vgl. Knieps (2008, 18).

[32] Vgl. Knieps (2008, 18).

[33] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 53).

[34] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 53).

[35] Vgl. Hahn (2003, 244).

[36] Vgl. Hahn (2003, 244).

[37] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 53).

[38] Vgl. Wildmann (2010, 135).

[39] Vgl. Reiber (2009, 99).

[40] Vgl. Wildmann (2010, 136).

[41] Vgl. Erdmann/ Zweifel (2008, 103).

[42] Erdmann/ Zweifel (2008, 103).

[43] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 54).

[44] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 54).

[45] Vgl. Reiber (2009, 8).

[46] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 56).

[47] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 159).

[48] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 159).

[49] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 160).

[50] Vgl. Krause (2003, 18).

[51] Vgl. Hardes/ Uhly (2007, 236).

[52] Vgl. Pfähler/ Wiese (2008, 75).

[53] Vgl. Pfähler/ Wiese (2008, 75).

[54] Vgl. Kleinewefers (2008, 148).

[55] Vgl. im Internet: Bundeskartellamt, Bericht zur Sektoruntersuchung Kraftstoffe, Abschlussbericht (2011, 75).

Ende der Leseprobe aus 42 Seiten

Details

Titel
Deutsche Kraftstoffpreise: Abzocke oder angemessene Preisanpassung?
Hochschule
Universität Augsburg
Note
2,3
Autor
Jahr
2012
Seiten
42
Katalognummer
V199212
ISBN (eBook)
9783656268512
ISBN (Buch)
9783656269120
Dateigröße
577 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
BWL;, VWL;, WIRTSCHAFTSPOLITIK;, OLIGOPOL;, INTERAKTION;, KRAFTSTOFFANBIETER;, MARKTMACHT;, PREISSETZUNG;, KONSEQUENZEN;, BUNDESKARTELLAMT, Duopol, Preiswettbewerb, Mengenwettbewerb
Arbeit zitieren
Franz Brandlhuber (Autor), 2012, Deutsche Kraftstoffpreise: Abzocke oder angemessene Preisanpassung?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/199212

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Deutsche Kraftstoffpreise: Abzocke oder angemessene Preisanpassung?



Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden