Innovation neu denken! „Analyse von Synergien und Konflikten in der Umsetzung von Elektromobilität“


Diplomarbeit, 2011

192 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Executive Summary

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einführung in das Thema

2 Problemstellung

3 Theoretischer Hintergrund
3.1 Elektromobilität
3.1.1 Geschichte zur Elektromobilität
3.1.2 Definitionen und Begriffsabgrenzung
3.2 Nachhaltigkeit und Innovation
3.2.1 Das Leitbild einer Nachhaltigen Entwicklung
3.2.2 Das Drei-Säulenmodell
3.2.3 Kritik / Möglichkeiten
3.2.4 Bedeutung von Nachhaltigkeit für Innovation
3.2.5 Nachhaltigkeit als Wettbewerbs und Innovationsfaktor
3.3 Die systematische Suche nach Synergien als strategisches Problem

4 Marktanalyse der Akteure im Bereich der Elektromobilität
4.1 Beschreibung der Vorgehensweise für Studie/Befragung
4.1.1 Marktübersicht / Akteur (je Sektor) – Teilnehmerliste
4.1.2 Erläuterung des Fragebogens
4.1.3 Auswertung der Daten
4.2 Analyse der Wertschöpfungskette im Bereich der Elektromobilität
4.3 Energieversorgungsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland
4.3.1 Analyse der EVU im Bereich Elektromobilität
4.3.1 Analyse der EVU im Bereich Elektromobilität
4.3.2 Voraussetzung zur Hebung von Synergiepotentialen (EVU)
4.3.3 Innovative Schnittstellen (EVU)
4.4 Automobilunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland
4.4.1 Analyse der Automobilindustrie im Bereich Elektromobilität
4.4.2 Voraussetzung zur Hebung von Synergiepotentialen (OEM)
4.4.3 Innovative Schnittstellen (OEM)
4.5 Käufermarkt in der Bundesrepublik Deutschland
4.5.1 Analyse des bestehenden Marktes im Bereich Elektromobilität
4.5.2 Erfolgsfaktoren aus Käufersicht

5 Mögliche Schnittstellen / Ausprägungen / Elemente
5.1 Der Morphologische Kasten
5.1.1 Bestimmung der Parameterelemente

6 Überblick über die zentralen Elemente von Elektromobilität
6.1 Infrastruktur / Abrechnungssysteme / Energieversorgung
6.1.1 Stromtankstellen
6.1.2 Batteriewechselstationen
6.1.3 Vehicle-2-Grid
6.1.4 Schnellladung
6.1.5 Home-Charging
6.1.6 Induktionsladung
6.2 Innovative Konzepte der Mobilitätsdienstleistung
6.2.1 Intermodalität
6.2.2 CarSharing
6.3 Produkt
6.3.1 Batterie
6.3.2 Redox-Flow-Batterie
6.3.3 Der Radnabenmotor
6.3.4 Karbon-Chassis
6.4 Informations- und Kommunikationstechnologie
6.4.1 Fahrzeuglokalisation & Tankstellensuche /-reservierung
6.5 Möglichkeiten der Politik
6.5.1 Ladestecker(DIN)
6.5.2 Verkehrsrechtliche Anreizsysteme

7 Kooperationen & Synergien
7.1 Konfliktfelder und Problematiken der Akteure
7.1.1 Interdependenzproblematik
7.1.2 Komplementärproblematik
7.2 Klärungsbedarfe zwischen Akteuren und Elementen
7.3 Verantwortlichkeiten & Rahmenbedingungen

8 Modellentwicklung und Handlungsempfehlungen – Zielbildung
8.1 Modellentwicklung
8.1.1 Soll Modell Nr
8.1.2 Soll Modell Nr
8.1.3 Soll Modell Nr
8.2 Notwendige Maßnahmen für die Realisierung
8.3 Möglichkeiten und Synergiepotentiale der Akteure

9 Zusammenfassung und Ausblick

Anhangsverzeichnis

Anhang

Literaturverzeichnis

Webseitenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Die drei Säulen der Nachhaltigkeit

Abbildung 2 abgestimmte Markthochlaufkurve

Abbildung 3 Mobilitätsmarkt „heute“

Abbildung 4 Mobilitätsmarkt „Morgen“

Abbildung 5 Wertekette nach Porter

Abbildung 6 Wertschöpfungskette Elektromobilität

Abbildung 7 Vergleich Energieversorgungsunternehmen BRD

Abbildung 8 Morphologischer Kasten – „Elektromobilität“

Abbildung 9 Schnellladestecker - Vergleich

Abbildung 10 Bewältigung einer intermodalen Mobilitätskette

Abbildung 11 Modell Nr.1 - "Zweitwagen & Kosten - Modell"

Abbildung 12 Modell Nr.2 - "Reichweiten & Verfügbarkeits-Modell"

Abbildung 13 Modell Nr.3 - "Intermodales - Modell"

Abbildung 14 Synergiepotentialen in der Umsetzung von Elektromobilität

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Interviewpartner

Tabelle 2 Eckdaten der deutschen Automobilindustrie

1 Einführung in das Thema

Deutschland soll Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität werden und bis zum Jahre 2020 mindestens eine Millionen Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen bringen. Dies erklärte Bundeskanzlerin Angela Merkel nach der Übergabe des zweiten Berichts derNationalen Plattform Elektromobilität am 16. Mai 2011.

Laut Expertenmeinungen aus den Fachbereichen der Wissenschaft, Industrie, Politik und Gesellschaft wird eine nachhaltige und innovative Mobilität zu einer langfristigen Sicherung von Beschäftigung und Wertschöpfung beitragen.

“Zukunftstechnologien wie die Elektromobilität sind eine wichtige Voraussetzung dafür, dass unsere Wirtschaft erfolgreich ist. Wir wollen bei der Elektromobilität weltweit eine Spitzenstellung einnehmen. Dabei gilt der Grundsatz: Markt und Wettbewerb sind die besten Treiber für Innovationen. Deshalb muss die Hauptverantwortung bei der Wirtschaft und den Unternehmen selbst liegen. Mit unserem neuen Regierungsprogramm setzen wir dafür die richtigen Rahmenbedingungen.”

Zitat: Bundeswirtschaftsminister Dr. Rösler zum zweiten Bericht der nationalen Plattform Elektromobilität.

Um dem Ziel der Bundesregierung Rechnung zu tragen, ist eine branchenübergreifende Zusammenarbeit aller beteiligten Industrien notwendig, um Deutschland die Spitzenposition im Bereich der hochinnovativen Spitzen-technologien zu sichern. Diese Bündelung der Kräfte und somit der Schaffung von Synergien, stellen die Weichen zu einer erfolgreichen Markteinführung und somit der Generierung von Erfahrungswerten bei der Elektromobilität.

Zusammenarbeit und branchenübergreifende Kooperationen auf dem deutschen Markt sind der Schlüssel zum Erfolg.[1]

2 Problemstellung

Der Bereich der Elektromobilität ist ein hochinnovativer und neuer Markt, auf dem sich die gesamte Wirtschaft neu ausrichten, respektive aufstellen muss. Dieses, aus heutiger Sicht, sehr ambitionierte Ziel ist an zahlreiche Herausforderungen und Rahmenbedingungen geknüpft, die durch Automobilhersteller und Zulieferer, der Energiewirtschaft und der öffentlichen Verwaltung als Querschnittsbereich gemeinsam zu gestalten und zu schaffen sind.

Im Mittelpunkt dieser Arbeit steht der Verbraucher, da dieser als wichtiger Treiber eines neuen Marktes, die Umsetzung von Elektromobilität direkt beeinflussen wird. Seine Entscheidung zum Kauf oder Nichtkauf wirkt sich unmittelbar auf die Marktdurchdringung und somit den Erfolg eines elektromobilen Angebots aus. Zu Beginn der Arbeit werden die Begrifflichkeiten sowie die wichtigsten Theorien und Modelle vorgestellt, die die Thematik zur Einführung nachhaltiger und innovativer Themen wie die der Elektromobilität näher erläutern. Der zweite thematische Schwerpunkt ist die Marktanalyse der Akteure im Bereich der Elektromobilität. Hierzu werden Experten aus der angesprochenen Branche befragt, um so die Voraussetzungen für eine weitergehende Analyse zur Umsetzung von Elektromobilität zu schaffen. Um selbige als Ganzes zu betrachten und so eventuelle Konfliktproblematiken und mögliche Synergien aufzuzeigen, ist es erforderlich, sich einen Überblick über die zentralen Elemente der Elektromobilität zu verschaffen. Diese werden theoretisch betrachtet und mit Hilfe eines morphologischen Kastens dargestellt.

Ziel des Autors ist es, herauszufinden, in welchen Bereichen des Themengebietes Elektromobilität eventuelle Konflikte entstehen oder etwaige Synergiepotentiale vorhanden sind. Dabei sollen sowohl wissenschaftliche als auch praktische Aspekte Beachtung finden, da diese spezielle Thematik zu neu und innovativ ist, um sie allein aus der gängigen Literatur zu interpretieren. Im Ergebnis entstehen Handlungsempfehlungen zur Umsetzung von Elektromobilität durch eine Modell-entwicklung.

3 Theoretischer Hintergrund

In diesem Teil der Arbeit werden zunächst die theoretischen Aspekte der Elektromobilität, der Nachhaltigkeit und Innovationen sowie der systematischen Suche nach Synergien vorgestellt. Dies dient dem Verständnis der allgemeinen Thematik wie auch dem Anwenden der theoretischen Bereiche im späteren Verlauf der Modellentwicklung.

3.1 Elektromobilität

In diesem Kapitel sollen Grundlagen geschaffen werden, um die Problematik der Elektromobilität erfassen zu können. Dem geschichtlichen Überblick folgt eine kurze Definition und Begriffsabgrenzung.

3.1.1 Geschichte zur Elektromobilität

Fast 200 Jahre reicht die Erfindung des Elektroantriebs zurück, sodass davon auszugehen ist, dass auch die Entwicklung der Elektromobilität bis dahin zurück reicht.

Es war der englische Chemiker und Physiker Michael Faraday, der als Erster die Möglichkeit aufzeigte, wie ein mit Strom durchflossener Leiter unter dem Einfluss eines Dauermagneten um die eigene Achse rotierte. Für die Entwicklung der späteren Elektromotoren gilt dies als der Durchbruch zur heutigen Kernfrage der Elektromobilität. In den darauf folgenden Jahrzehnten wurden überall auf der Welt weitreichende Experimente mit der „elektromagnetischen Rotation“ durchgeführt. Thomas Davenport schaffte es im Jahre 1830 ein betriebenes Modell eines Schienenfahrzeugs mit einem Gleichstrom Motor in Betrieb zu nehmen. Hierbei handelte es sich zwar nur um eine Modelllokomotive im kleinen Maßstab, doch gilt dies als der erste erfolgreiche Durchbruch zum Beweis der Tauglichkeit von Elektromotoren. Wirtschaftlicher und leistungsfähiger waren damals die Dampfmaschinen, welche aus diesem naheliegenden Grunde auch die Marktdurchdringung der Elektromotoren verhinderten.

Es war der deutsche Ingenieur Moritz Hermann von Jacobi, der im Jahre 1838 den Transport von mehreren Personen verwirklichen konnte. Er entwickelte den „Jacobi-Motor“ mit einer Leistung von 220 Watt und nutzte diesen um einen Personentransporter auf der Newa in St. Petersburg anzutreiben. Dieser wurde mit 64 Platin-Zink-Elementen mit Gleichstrom versorgt und konnte es auf eine Geschwindigkeit von 3 km/h bringen.[2]

Vor über 100 Jahren war der angestrebte Zustand der Bundesregierung[3] , siehe dazu NPE, schon Realität. Damals beherrschten verschiedene Antriebskonzepte die Straßen. Dampfantrieb, Elektroantrieb und der heutige Benzinmotor. Aufgrund der scheinbar damals unerschöpflichen Verfügbarkeit des Energieträgers Öl, entwickelte sich der Letztgenannte, auch aufgrund seiner Vorteile, beispielsweise der höheren Energiedichte und der kostengünstigeren Betriebskosten, rasant weiter und verdrängte den Elektroantrieb vom Markt. Auch heute ist der Verbrennungsmotor den anderen noch immer weit überlegen, jedoch verschärfen sich die Rahmenbedingungen von Tag zu Tag. Die Endlichkeit der fossilen Rohstoffe gilt längst als bewiesen, die politischen Bedingungen verändern sich hin zu einer „grünen“ Sichtweise. Hier sind die CO²-Emissionsziele, sowie die veränderten gesellschaftlichen Rahmenbedingungen anzumerken. Aus Sicht der Verbraucher sind es die Faktoren, Schadstoff- und Lärmemissionen die in naher Zukunft die Verbreitung der Elektromobilität weiter fördern werden.[4]

3.1.2 Definitionen und Begriffsabgrenzung

Die Elektromobilität ist die Nutzung von Elektroautos und Plug-in-Hybriden zur Fortbewegung für den wirtschaftlichen, aber auch für den privaten Gebrauch und die Bereitstellung einer Infrastruktur, welche die Nutzung ermöglicht.[5]

3.2 Nachhaltigkeit und Innovation

Innovation umfasst die Einführung, Aneignung und erfolgreiche Verwendung einer Neuerung in Wirtschaft und Gesellschaft. Sie wird als Schlüssel für die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit von Ländern, Branchen und Unternehmen, sowie als Garant für wirtschaftliches Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätze gesehen. Das Themengebiet der Elektromobilität vereint durch seine Neuartigkeit und seinem „grünen Anspruch“ die Themenfelder Nachhaltigkeit und Innovation. Aufgrund dessen geht der Autor im nachfolgenden Teil auf selbige ein.

3.2.1 Das Leitbild einer Nachhaltigen Entwicklung

Laut Brundtland-Bericht ist Nachhaltigkeit die dauerhafte Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass zukünftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können.[6]

Karl Albrecht Kasthofer (1818) erklärte im Bereich der Forstwirtschaft: Eine Nutzung des Waldes kann als nachhaltig bezeichnet werden, wenn jährlich nicht mehr Holz gefällt wird als die Natur darin erzeugt.

Das in der Forstwirtschaft seit Jahrhunderten angewandte Prinzip der Nachhaltigkeit ist unter dem Aspekt der Ökonomik als Art des Wirtschaftens zu bezeichnen, bei welcher derzeitige Bedürfnisse befriedigt werden, ohne zukünftigen Generationen die Lebensgrundlagen zu entziehen. Kennzeichnung durch langfristig orientiertes Denken und Handeln, um ein Fließgleichgewicht der natürlichen Ressourcen zu erreichen.[7]

3.2.2 Das Drei-Säulenmodell

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Die drei Säulen der Nachhaltigkeit[8]

Wie aus der Grafik ersichtlich ist, stehen im Mittelpunkt dieses Modells die drei Dimensionen: ökologische, ökonomische und soziale Nachhaltigkeit.

Bei der ökologischen Nachhaltigkeit wird davon ausgegangen, dass die natürlichen Lebensgrundlagen des Menschen nur in dem Maße beansprucht werden, in dem sich diese regenerieren. Beispielsweise: Erhaltung der Pufferkapazität der Natur, nachhaltige Nutzung erneuerbarer Ressourcen, sowie minimale Nutzung nicht-erneuerbarer Ressourcen.

Die ökonomische Nachhaltigkeit bezieht sich darauf, dass eine Gesellschaft nicht auf Kosten nachfolgender Generationen und damit über ihre wirtschaftlichen Verhältnisse leben sollte. Möglichkeiten dafür sind: Die Erhaltung und Verbesserung der Lebensqualität, hoher Beschäftigungsgrad, Preisniveaustabilität, sowie das Erreichen eines außenwirtschaftlichen Gleichgewichtes.

Die soziale Nachhaltigkeit geht davon aus, dass in einer Demokratie die sozialen Spannungen auf friedliche Weise gelöst werden können, hier beispielsweise die gerechte Verteilung der Lebenschancen zwischen den Individuen, den Generationen, sowie Nord – Süd, und Ost – West.

3.2.3 Kritik / Möglichkeiten

Das in Abbildung 1 dargestellte „Drei Säulen Modell“ ist in der Fachwelt umstritten. Es wird vor allem bemängelt, dass sich daraus kaum praktische Konsequenzen ableiten lassen und sich selbiges schlecht operationalisieren lässt. Der Deutsche Bundestag und die von ihm eingesetzte „Enquete-Kommission“ konnte sich nicht darauf festlegen, ob das Leitbild der sogenannten „nachhaltigen Entwicklung“ weiterhin vorrangig der ökonomischen Dimension angelehnt, und somit dem Erhalt des Naturkapitals dient, oder diese langfristigen Ziele den kurzfristigen Zielen anzukoppeln sind, um so das gegenwärtige Entwicklungsmodell zu halten.[9]

Ein weiter Kritiker, der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) sprach im Jahre 2002 dem Modell die Orientierungsfunktion ab, weil alle drei Bereiche in einem Wunschzettelverfahren durch die Akteure bedient werden. Laut SRU, führt dies zu einer Hyperkomplexität, die das arbeitsteilige politische System überfordert.[10]

Problematiken bestehen in der Unterscheidung zwischen „schwacher“ und „starker“ Nachhaltigkeit innerhalb der wissenschaftlichen Nachhaltigkeits-diskussion. Denn schwache Nachhaltigkeit bezeichnet die Vorstellung, dass sich die drei Dimensionen, ökologische, ökonomische und soziale Nachhaltigkeit gegeneinander aufwiegen lassen. Dies bedeutet, dass wenn wir im Rahmen der ökologischen Nachhaltigkeit, das Naturkapital erschöpfen, dies sich durch angemessene Mengen an geschaffenem Human- oder Sachkapital aufwiegen lässt. Ergo: Ökonomie und Ökologie sind hier gleichwertig, beziehungsweise gleichrangig.

Eine Möglichkeit ist das Drei-Säulen-Modell des Forschungszentrums Karlsruhe, welches im Rahmen einer großen Studie weiterentwickelt wurde.

Hierbei wird das Modell um die folgenden institutionellen Dimensionen erweitert:

- Operationalisierung
- Sicherung der menschlichen Existenz
- Erhaltung des gesellschaftlichen Produktivpotentials
- Bewahrung der Entwicklungs- und Handlungsmöglichkeiten
- Integration der intra- und intergenerativen Aspekte von Gerechtigkeit

Nimmt man diese Perspektiven dazu, hat man die Möglichkeit die beschränkte Sicht auf die drei Dimensionen zu verlassen und in einer integrierten Sichtweise dimensionsübergreifende Nachhaltigkeitsziele zu projizieren. Ziel hierbei ist es, „Regeln“ aufzustellen und darin die konstitutiven Elemente der einzelnen Dimensionen zu operationalisieren.[11]

3.2.4 Bedeutung von Nachhaltigkeit für Innovation

In der zukunftsorientierten Gesellschaft hat das Thema „Innovation“ mittlerweile einen zentralen Stellenwert erlangt. Innovation umfasst die Einführung, Aneignung und erfolgreiche Verwendung einer Neuerung in Wirtschaft und Gesellschaft. Sie wird als Schlüssel für die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit von Ländern, Branchen und Unternehmen, sowie als Garant für wirtschaftliches Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätze gesehen. Innerhalb unserer Gesellschaft gibt es viele Diskussionen bezüglich der Messung und Bedeutung von Innovation. Fakt jedoch ist, dass neben dem bekannten wirtschaftlichen-, Innovationen auch gesellschaftlichen- und ökonomischen Nutzen als auch Kosten bewirken. Durch Verbesserungen in der Technik und dem Produktionsablauf beeinflussen sie die Ökosysteme, sowie den Lebensstil und Lebensstandard der Menschen.

3.2.5 Nachhaltigkeit als Wettbewerbs und Innovationsfaktor

Eine Gemeinsamkeit zwischen den angesprochenen Begriffen, Innovation und nachhaltige Entwicklung, ist unabdingbar. Beide sind in die Zukunft gerichtet und so mit einer gewissen Unsicherheit gekennzeichnet. Nutzinger stellt des Weiteren fest: „Nachhaltige Entwicklung erfordert erhebliche Änderungen im Wirtschafts-, Konsum- und Lebensstil, während viele Arten von Innovation dazu führen können, dass notwendige oder als notwendig erachtete wirtschaftliche und soziale Leistungen mit einem geringeren Naturverbrauch erbracht werden, als dies bei Abwesenheit solcher Innovationen möglich wäre.“[12] Fakt ist, dass Innovationen der Motor für nachhaltige Entwicklung sind, und selbige wiederum sind notwendig um Nachhaltigkeitsziele wie das Kyoto-Protokoll zu erreichen.[13]

Innovationen, welche sich als besonders nachhaltigkeitsfördernd zeigen, wären demnach diejenigen, welche sich auf ökonomische und soziale Subsysteme auswirken.[14] Betrachten wir diese Subsysteme, ist zu erkennen, dass sogenannte gesellschaftlich-kulturelle Neuerungen wie veränderte Werte, Konsummuster, Bedürfnisse, Lebensstile und Präferenzen eine wichtige Rolle dabei spielen.[15]

Innerhalb der Wirtschaft wird von „sustainable development innovation“ gesprochen, was zum Ausdruck bringt, dass sich Unternehmen mit dem Problem der Arbeitslosigkeit, ethnischen Problemen, Migration und Menschenrechten befassen. Um dahingehend einen Nachhaltigkeits-Innovationsspross zu beginnen, muss neben der ökologischen auch die soziale Komponente berücksichtigt werden. Es wird von der „tripple bottom line“ gesprochen, dem sogenannten Dreiklang der Dimensionen.[16] Siehe dazu auch Abbildung 1 – Die drei Säulen der Nachhaltigkeit.

Es liegt im Wesen der Innovation, dass sie mit hohem Risiko behaftet ist, da die Auswirkungen erst in der Zukunft erkennbar sind. Zudem kann die Erfüllung ihrer Nachhaltigkeitsbedingungen, während der Ideenfindung, respektive ihrer Realisation nicht garantiert werden. Daher ist die Nachhaltigkeitsinnovation eine komplexe, risikobehaftete und schwierige Option der Ideengenerierung.

3.3 Die systematische Suche nach Synergien als strategisches Problem

Im nachfolgenden Teil werden die Synergieeffekte, welche bei einer Zusammenarbeit und/oder Kooperation in positiver wie negativer Art und Weise entstehen können, näher betrachtet.

Eine einheitliche Definition in der wirtschaftlichen Literatur ist nicht zu finden.[17] Die einfache Formel ,,2 + 2 = 5" nach Ansoff weist daraufhin, dass Synergie stets positiv sein muss und jederzeit von selbst auftritt.[18] Diese Definition erscheint jedoch ungeeignet, da sie nur eine Seite der Betrachtung zulässt. Dementsprechend wird im weiteren Verlauf auf die marktwertorientierte Akquisitions Definition eingegangen.

,,Synergien stellen die wertsteigernde Veränderung des nach einer Übernahme vorhandenen Gesamtmarktwertes der Akquisitionspartner gegenüber der Summe ihrer vor der Übernahme vorhandenen Einzelmarktwerte dar, die weder dem einen noch dem anderen Unternehmen für sich allein zur Verfügung gestanden hätte."[19]

Anhand dieser Definition lässt sich die Synergie in positiv und negativ abgrenzen. Laut Ossadnik treten positive Synergien meist nicht allein auf und müssen erarbeitet werden. Diese verursachen zumeist eine Kostensenkung innerhalb der Wertschöpfung und/oder ein Umsatzwachstum.[20]

Dissynergien ihrerseits stehen dem gegenüber. Diese negativen Synergieeffekte werden dadurch charakterisiert, dass sie beispielsweise den Unternehmenswert senken. Nach Rockholtz geschieht dies zum Beispiel durch Verschiedenartigkeiten in der Unternehmenskultur, Reibungsverluste oder höhere Personalkosten in Folge von Fusionen.[21]

Synergien können dementsprechend positiv als auch negativ sein. Abgeleitet auf die derzeitige Situation im Bereich der Elektromobilität (Entstehung eines neuen Marktes) geht der Autor davon aus, dass die Akteure sich ihrer Marktsituation bewusst sind und nur positive Synergien gesucht werden. Hierbei muss zwischen den Begriffen Synergiepotential und Synergieeffekt unterschieden werden: Laut Weber sei Synergiepotential das „latente Vorhandensein von möglichen Synergien“ während der Begriff Synergieeffekt „das bereits realisierte Ergebnis aus möglichen Synergien“ beschreibt.[22]

4 Marktanalyse der Akteure im Bereich der Elektromobilität

Ziel dieser Arbeit ist es Synergiepotentiale und Konfliktfelder aufzudecken. Im Rahmen dessen werden Soll-Modelle entwickelt um die notwendigen Maßnahmen für die Realisierung herzuleiten. Diese generierten Daten werden anschließend näher betrachtet und auf Synergiepotentiale untersucht. Um die Voraussetzungen dafür zu schaffen, soll der derzeitig bestehende Markt der Elektromobilität in diesem Teil der Arbeit analysiert und interpretiert werden.

In der folgenden Analyse wird im speziellen auf die Akteure mit dem Schwerpunkt Energieversorgung und Automobilherstellung eingegangen. Nachgehend findet eine Betrachtung des Käufermarktes statt, um die Verbraucherwünsche zu identifizieren und somit die Grundlage für die Herleitung der zentralen Elemente der Elektromobilität zu legen.

Neuartige Mobilitätsdienstleister sowie Unternehmen aus dem Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel werden aufgrund der Ganzheitlichkeit und ihrer unterstützenden Wirkung auf dem neuen Markt der Elektromobilität kurz betrachtet. Der Bereich der Politik spielt für die Synergieeffekte eine unter-geordnete Rolle, wird aber der Vollständigkeit halber nun näher beschrieben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 abgestimmte Markthochlaufkurve[23]

Laut NPE (Nationale Plattform Elektromobilität) wird es im betrachteten Zeitraum (Abbildung 2) durchschnittlich 45 Prozent rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), 50 Prozent Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) und Elektrofahrzeuge mit Range Extender Lösungen, sowie 5 % PHEV-Nutzfahrzeuge geben.[24]

Auf dem heutigen Mobilitätsmarkt (Abbildung 3) stehen sich Energieversorger, Automobilhersteller, sowie der Öffentliche Verkehr mit deren Mobilitätsdienstleistern in stetigen Konkurrenzverhalten gegenüber. Fakt ist, schafft es beispielsweise die Deutsche Bahn, ihre Kunden weiter zu binden oder in ihrem Bereich weitere Kunden zu gewinnen, geht dies zu Lasten der Automobilhersteller, die somit in ihrem Bereich potentielle Kunden verlieren. Diesem „Denken“ muss für die Weiterentwicklung im Bereich der Elektromobilität ein Ende gemacht werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 Mobilitätsmarkt „heute“[25]

Um auf diesem hochinnovativen Markt erfolgreich bestehen zu können, ist es erforderlich ein Gesamtkonzept zu entwickeln, welches dem Kunden die besten und schnellsten Möglichkeiten bietet, umzusteigen. Nur durch die Nutzung von Synergiepotentialen, der Entwicklung gemeinsamer innovativer Konzepte und Geschäftsmodelle, kann sich Deutschland zum Leitmarkt Elektromobilität aufschwingen.

Die Marktentwicklung von Elektromobilität hängt von vielen Faktoren ab (siehe dazu Kapitel: „6 Überblick über die zentralen Elemente von Elektromobilität“), welche gemeinsam und möglichst effektiv umgesetzt und betrachtet werden müssen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 Mobilitätsmarkt „Morgen“[26]

Der Mobilitätsmarkt von morgen zeigt eine Verzahnung in allen Bereichen. Die Akteure müssen eng kooperieren und gemeinsam den weiteren Fortschritt des Marktes kontrollieren und ermöglichen.

Positive zu erwartende Synergieeffekte sind:[27]

- Gemeinsames Kapital
- Stellmöglichkeiten
- Kundenbindung /-nähe
- Kostenreduzierung
- Gemeinsames Marketing
- Imagegewinn
- Entfallende Parallelforschung
- Bündelung von Forschungs-Know-how
- Gemeinsame Entwicklung von kompatiblen Systemen
- Entfall gegeneinander gerichteten Wettbewerbs.

4.1 Beschreibung der Vorgehensweise für Studie/Befragung

Um Synergiepotentiale zu identifizieren und aufzudecken ist eine Betrachtung des gesamten Marktes erforderlich. Hierzu wurden qualitative Interviews mit ausgewählten Experten durchgeführt. Der Autor erhofft sich, durch den praxisnahen Bezug den Markt zu interpretieren um somit die Voraussetzung zu schaffen, selbigen in Teilprobleme zu zerlegen. Mithilfe eines morphologischen Kastens soll die Problemstellung heuristisch und systematisch in einer Matrix dargestellt werden, um daraufhin eine Modellentwicklung zu generieren, die zur Formulierung von Handlungsempfehlungen herangezogen werden soll.

Das Interview wurde in Verbindung zweier Diplomarbeiten, mithilfe der Management- und Technologieberatung BearingPoint GmbH zum Thema Elektromobilität durchgeführt.

Interviewpartner

Um dem breiten Fokus des Themas Elektromobilität gerecht zu werden, wurde eine heterogene Gruppe von Personen als mögliche Interviewpartner identifiziert. Dabei handelt es sich um Personen, die entweder über breite Forschungserfahrung oder über praxisnahes Expertenwissen im Bereich der Elektromobilität verfügen. Aufbauend auf dieser Definition wurden vier Experten ausgewählt, die für ein Interview angefragt und interviewt wurden (siehe Tabelle 1 Interviewpartner).

Interviewdurchführung:

Im Vorfeld wurde ein Interviewleitfaden entwickelt, um die Expertengespräche anhand von Fragen und Themenblöcken zu strukturieren und dadurch sicherzustellen, dass in den Gesprächen alle Themen in Bezug auf die Diplomarbeit, hier im speziellen die inhaltlichen Aspekte von Elektromobilität, angesprochen werden. Dieser Leitfaden wurde flexibel gehandhabt, so dass auch neue, relevant erscheinende Aspekte im Gespräch thematisiert und einzelne Aspekte bei Bedarf vertieft werden konnten. Die im Leitfaden aufgegriffenen Themen wurden mittels einer Literaturrecherche sowie auf Basis der Diskussionen in aktuellen Forschungs- und Entwicklungsprojekten im Bereich Elektromobilität ausgewählt.

Inhalte:

Die Gespräche wurden mit einer Vorstellung der beiden Diplomarbeitsthemen eingeleitet. Die Gesprächspartner wurden gebeten die derzeitige Situation auf dem deutschen Markt der Elektromobilität aus ihrer Sicht zu beschreiben. Im Anschluss an diese Darstellung wurde die folgende Liste von Themen in flexibler Reihenfolge mit dem Gesprächspartner immer mit Blick auf die Nutzerakzeptanz diskutiert: Marktanalyse der Akteure im Bereich der Elektromobilität, die zentralen Elemente von Elektromobilität, Kooperationen & Synergien, Marketing & Vertrieb sowie im Nachgang, Nachbereitung und Empfehlungen.

Der Fokus des Interviews war die Analyse des Marktes, um Erfahrungen mitzunehmen und Synergiepotentiale aus Sicht der Akteure zu ermitteln, um anschließend die Möglichkeit zu haben, einen Soll-Zustand zu generieren.

4.1.1 Marktübersicht / Akteur (je Sektor) – Teilnehmerliste

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1 Interviewpartner

4.1.2 Erläuterung des Fragebogens

Einleitung

- Dank für die Bereitschaft zum Interview, Vorstellung der Gesprächspartner
- Kurzinformation zu den Diplomarbeiten
- „Innovation neu denken! Analyse von Synergien und Konflikten in der Umsetzung von Elektromobilität“
- „Elektromobilität: Spezifische Anforderungen an Vertrieb und Marketing im Automotivesegment“
- Erläuterung des Gesprächsablaufs

Marktanalyse der Akteure im Bereich der Elektromobilität

- Wie sehen Sie die derzeitige Situation auf dem deutschen Markt?
(ggfs. Erklärung / Hintergrundinformationen (Akteure)
- Welche Voraussetzungen zur Hebung von Synergie-Potenzialen gibt es aus ihrer Sicht in der Zusammenarbeit?
( Automobilindustrie / Zulieferer / Energieversorger)
- Welche innovativen Schnittstellen sind aus Ihrer Sicht nötig um Elektromobilität auf dem deutschen Markt voranzubringen?

Die zentralen Elemente von Elektromobilität

- Was sind aus Ihrer Sicht die zentralen Elemente im Bereich Elektromobilität?
(ggfs. Erläuterung – unsere Sicht: Infrastruktur / Abrechnungssysteme / Dienstleistungen; Forschung und Entwicklung; Zulieferer / Komponenten; OEM / E-Fahrzeuge; Vertrieb / Marketing)
- Bei welchen Elementen sind die Anforderungen und Rahmenbedingungen / Voraussetzungen ausreichend formuliert und umgesetzt?

Kooperationen & Synergien

- Bei welchen Elementen gibt es noch Klärungsbedarf und zwischen welchen Akteuren sind diese herbeizuführen?
- Welche Akteure sind für die Schaffung einzelner Rahmenbedingungen verantwortlich, welche können unterstützen?
- Wo sehen Sie Möglichkeiten und Synergiepotentiale der Akteure?
- Wo hingegen Problematiken und Interdependenzen?

Nachbereitung und Empfehlungen

- Was sehen Sie als Hauptprobleme bei der Verbreitung von Elektroautos?

4.1.3 Auswertung der Daten

Die aufgezeichneten Interviews, welche als MP3 Dateien vorlagen, wurden im ersten Schritt transkribiert. Unter Transkription versteht man die Übertragung von gesprochener Sprache in eine schriftliche Form.[28] Als Protokollierungstechnik wurde die wörtliche Transkription mit folgenden Einschränkungen gewählt. Der Text wurde ohne Berücksichtigung von Dialekten, es sei denn es war unvermeidbar, in Hochdeutsch verfasst. Textpassagen die nicht verständlich waren, wurden mit Fragezeichen oder durch ein in Klammern stehendes (unverständlich) gekennzeichnet. Auf Füllwörter wie „Ähm“ wurde weitestgehend verzichtet, da diese keine Relevanz für die Interpretation von Inhalten hatte und dadurch ein besserer Lesefluss gewährleistet wird. Wenn Abkürzungen genutzt wurden, dann lediglich bekannte wie zum Beispiel: d.h., usw., etc., oder z.B.. Ein in Klammern stehendes (2sec) deutet auf eine längere (Nachdenk-)Pause hin. Die Abschrift wurde mit einer Zeilennummerierung dem Anhang beigelegt um in den Ergebnisdarstellungen genauere Quellenangaben machen zu können.

4.2 Analyse der Wertschöpfungskette im Bereich der Elektromobilität

Michael E. Porter beschrieb die Wertekette innerhalb eines Unternehmens: „Jedes Unternehmen ist eine Ansammlung von Tätigkeiten, durch die sein Produkt entworfen, hergestellt, vertrieben, ausgeliefert und unterstützt wird. All diese Tätigkeiten lassen sich in einer Wertkette darstellen.“[29]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5 Wertekette nach Porter[30]

Die Wertschöpfungsaktivitäten eines Unternehmens werden in der Reihenfolge ihrer operativen Durchführung dargestellt. Die in Abbildung 5 gezeigte Darstellung der Wertschöpfungskette geht auf Michael Porter, Professor für Strategie an der Harvard Business School, zurück.

Porter unterscheidet Primäraktivitäten und Sekundäraktivitäten. Primäraktivitäten sind Eingangslogistik, Operationen (Produktion), Marketing und Vertrieb, Ausgangslogistik sowie Kundendienst. Sekundäraktivitäten stellen Beschaffung, Personalwirtschaft und Technologieentwicklung dar.[31]

Laut Porter kann die von ihm entwickelte Wertschöpfungskette zur Analyse von Wettbewerbsvorteilen eingesetzt werden. Hierbei wird das betrachtete Unternehmen in seine einzelnen Wertschöpfungsaktivitäten zerlegt und somit auf den jeweiligen Beitrag durchleuchtet.[32]

Übertragen lässt sich diese Theorie auf die entstehende Wertschöpfungskette im Bereich der Elektromobilität (siehe dazu Abbildung 6).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6 Wertschöpfungskette Elektromobilität[33]

Diese elektromobile Wertschöpfungskette soll in Verbindung mit den praxisnahen Aussagen der Experten, die Grundlage zur Datengenerierung der zentralen Elemente der Elektromobilität schaffen.

4.3 Energieversorgungsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland

In diesem Teil der Arbeit will der Autor die Energieversorgungsunternehmen kurz beschreiben und daraufhin näher analysieren.

Die erforderlichen Daten wurden zum Teil aus der Expertenbefragung generiert.

4.3.1 Analyse der EVU im Bereich Elektromobilität

In der Bundesrepublik Deutschland gibt es mehr als 900 Energieversorger. Folgend werden die vier größten EVUs näher betrachtet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7 Vergleich Energieversorgungsunternehmen BRD[34]

Wie in Abbildung 7 zu sehen, liegen in der Stromerzeugung und den daraus resultierenden Kapazitäten in der BRD, RWE mit (33 GW) / (180 TWh) und E.ON mit (26 GW) / 128 TWh) weit vorne. ENBW mit (13 GW) / (67 TWh) und Vattenfall Europe (15 GW) / (71 TWh) erzeugen knapp die Hälfte. Im Bereich des Stromabsatzes liegt E.ON mit (307 TWh) vorn, dicht gefolgt von RWE mit (250 TWh). ENBW (151 TWh) und Vattenfall (131 TWh) folgen weit abgeschlagen. Im Bereich der Kunden liegt E.ON mit 7,6 Mio. Kunden an der Spitze, dicht gefolgt von RWE mit 7,0 Mio. Kunden. ENBW mit 6,0 Mio. Kunden hält die dritte Position, während Vattenfall Europe mit 2,7 Mio. Kunden weit auf dem letzten Platz landet. Auffällig hierbei ist die Diskrepanz zwischen Kunden und Stromabsatz bei Vattenfall Europe. Dies deutet daraufhin, dass jene eher Großkunden auf dem deutschen Markt bedienen.

Nach Bewertung der Zahlen ist anzunehmen, dass gerade E.ON im Bereich der Elektromobilität eine Führungsposition anstreben sollte. Die Erschließung eines neuen Marktes, welcher wie beschrieben konsequent durch die Politik der Bundesrepublik Deutschland gefördert wird, sollte Anreiz genug sein um nicht im Nachhinein ins Hintertreffen zu geraten. Nach eigener Aussage ist E.ON jedoch an einem weiteren Großausbau aller Elemente der Elektromobilität nicht interessiert. Auf diesen Punkt wird im späteren Verlauf der Arbeit noch ausführlich eingegangen.

4.3.2 Voraussetzung zur Hebung von Synergiepotentialen (EVU)

Welche Voraussetzungen zur Hebung von Synergie-Potenzialen gibt es aus Sicht der Energieversorger in der Zusammenarbeit mit der Automobilindustrie?

„Es müssen keine Voraussetzungen geschaffen werden, sie sind alle da!“ Zitat: G1, Gespräch vom 12.05.2011.[35]

Diese Aussage trifft den Kern der Einstellung, respektive die erwartete Marktentwicklung der Firma E.ON AG. Eigenen Studien zufolge ist der Bedarf an einer umfassenden Infrastruktur im Bereich der Elektromobilität nicht gegeben. Während des Pilotprojektes in der Stadt München, haben fünfzehn Testfahrer der elektrovariante BMW Mini angegeben, selbigen sofort zu erwerben und zu nutzen. Dem Verbraucher wurden an markanten Punkten, wie zum Beispiel Arbeitsplatz, Rathaus und anderen öffentlichen Stellen, mehrere Ladesäulen zur Verfügung gestellt. Diese wurden im Laufe der Studie selten genutzt, denn eines der Ergebnisse zeigt:

„Der Verbraucher weiß wie viel er fahren kann und lädt das Fahrzeug dementsprechend Zuhause.“

E.ON hat im Zuge dessen die „Wall-Box“ entwickelt, mit der sicheres und komfortables Aufladen des Elektrofahrzeuges in der hauseigenen Garage möglich ist. Diese wird im Kapitel: „6.1 Infrastruktur / Abrechnungssysteme / Energieversorgung“ noch näher betrachtet.

Demgegenüber steht die öffentliche Meinung. Derzeit wird die Ladeinfrastruktur innerhalb der Bundesrepublik Deutschland gebraucht, denn der durchschnittliche Nutzer benötigt selbige als „psychologisches Backup“. Heutzutage sind wir daran gewöhnt, unser Fahrzeug an Tankstellen zu betanken und unser Kraftfahrzeug im Langstreckenmodus zu nutzen. Die öffentliche Meinung, eine Ladeinfrastruktur muss gegeben sein, ist also nur konsequent.[36]

Die Kernproblematik dahinter ist dementsprechend:

Das Umdenken der einzelnen Nutzer, welches innerhalb der Studien der Firma E.ON AG eingesetzt hat, muss auch der Öffentlichkeit näher gebracht werden.[37]

Hier finden sich folgende Synergiepunkte.

Marketing und Vertrieb:

Die Automobilindustrie muss Hand in Hand mit den Energieversorgern, durch speziell eingesetzte Marketingmaßnahmen den Kunden aufklären und im Rahmen dessen, deren Sichtweisen ändern.

Aufbau einer Ladeinfrastruktur:

Um den Absatz von Elektroautos auf dem gesamten Markt zu fördern ist es notwendig, eine gemeinsame Ladeinfrastruktur zu installieren. Laut Studien der E.ON AG ist es nicht gewinnbringend eigene Ladeinfrastrukturen aufzubauen, denn das Aufladen eines Elektrofahrzeuges bringt dem Inhaber einer Ladesäule keinen wirtschaftlichen Gewinn. Der Kosten – Nutzen steht in keinem Verhältnis. Der Verkauf von reinem Strom an den Endverbraucher bringt pro Aufladung umgerechnet circa 3,50 Euro.[38] Bis es zu einer Marktdurchdringung und somit zu einem veränderten Fahrverhalten der Nutzer kommt, ist es noch ein langer Weg. Dieser kann nur gemeinsam beschritten werden, daher ist ein Zusammenwirken der Industrieunternehmen anzuraten.

4.3.3 Innovative Schnittstellen (EVU)

Welche innovativen Schnittstellen sind aus Sicht der Energieversorger nötig um Elektromobilität auf dem deutschen Markt voranzubringen?

Anhand der erwarteten Marktentwicklung aus Sicht der Energieversorger ergeben sich folgende innovative Schnittstellen, welche notwendig sind um das Ziel der Bundregierung: „Eine Millionen Elektroautos im Jahre 2020, auf Deutschlands Straßen“[39] zu erreichen:

- Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroautos
- Weiterentwicklung des Schnellladesystems
- Reservierungsmodell für Ladesäulen mit entsprechender Informations- und Kommunikationstechnologie
- Weiterentwicklung der Speichertechnik – Strom / Energiemanagement

Eine einheitliche Ladeinfrastruktur muss auf Deutschlands Straßen verfügbar sein und sollte im Zusammenwirken mit Politik, Energieversorgern, Automobilindustrie und Tankstellenbetreibern schnellstmöglich umgesetzt werden. Diese dient dem Verbraucher als „psychologisches Backup“ und hätte bei einer hohen Verfügbarkeit positiven Einfluss auf den Absatz und somit auf die Zielerreichung.[40]

Die Forschung im Bereich der Schnellladetechnik muss weiter vorangetrieben werden. Beim heutigen Stand der Technik in den Bereichen Schnellladung und Akkumulator dauert es selbst beim Einsatz der 400 Volt Gleichstrom Schnellladung etwa eine halbe Stunde um die Elektrobatterie auf 80% aufzuladen. Laut E.ON, spricht man in dem Fall nicht von Laden, sondern vom Parken. Eine Weiterentwicklung von 10 Minuten Ladezeit bei einem Aufladungsvolumen von 90% ist anzustreben. Die Firma E.ON befindet sich derzeit in Gesprächen mit dem schwedischen Möbelhaus IKEA um eine Zusammenarbeit zum Thema „elektrifiziertes Parken“ voranzubringen.[41]

Positive zu erwartende Synergieeffekte wären:

- Gemeinsames Kapital
- Stellmöglichkeiten
- Kundenbindung /-nähe
- Kostenreduzierung
- Gemeinsames Marketing
- Imagegewinn

Damit der Verbraucher eine entsprechende Ladeinfrastruktur effizient nutzen kann ist es erforderlich, ein einheitliches Reservierungsmodell zu entwickeln und aufzubauen. Derzeitige Elektroautos haben eine Reichweite von circa 100 Kilometern. Ein praktisches Beispiel aus der vorliegenden Studie zeigt, dass Messebesucher oft eine Entfernung von mehr als 50 Kilometern vom Startort zum entlegenen Messezentrum zu bewältigen haben. Die Nutzung der vorhandenen Ladesäulen muss zügig und unkompliziert erfolgen können. Ein multimediales Ladesäulenreservierungssystem kann Problematiken (Zeit und Ladestau bei mehreren Konsumenten) und Fehlerquellen (defekte oder nicht DIN gerechte Ladesäulen) ausschließen und den Nutzer warnen, beziehungsweise umleiten.[42]

Laut E.ON verbraucht ein durchschnittlicher Dreifamilienhaushalt circa 3500 kW/h Strom im Jahr. Nach eigenen Berechnungen wird davon ausgegangen, dass ein Elektroauto 2800 kW/h im Jahr zusätzlich verbrauchen wird. Diesem Mehrverbrauch muss mit einem intelligenten Strom- und Energiemanagement Rechnung getragen werden. Die Bundesregierung setzt nach dem endgültig beschlossenen Atomausstieg mittlerweile in erhöhtem Maße auf erneuerbare Energien. Der Verbraucher wünscht und fordert seinerseits für das Elektroauto grünen Strom aus selbigen. Das Problem ist hierbei die Lastenverteilung, denn auf der einen Seite produzieren Solarkraftwerke in der Nacht kaum Energie und auf der anderen Seite wird der arbeitende Verbraucher sein Elektrofahrzeug über Nacht laden. Eine Möglichkeit dieser Problematik entgegenzuwirken ist das hochinnovative „Vehicle-2-Grid“ (siehe dazu auch Kapitel: „6.1 Infrastruktur / Abrechnungssysteme / Energieversorgung“). Sollten diese Ungleichheiten in der Lastenverteilung nicht aufgefangen werden, drohen den Verbrauchern höhere Kosten. Selbst heutzutage wird auf der Energiebörse zu viel produzierter Strom zu günstigen Preisen abgegeben. Zur Spitzenlast wird dieser zu hohen Kosten wieder aufgekauft. Diese Energielastverteilungsproblematik wird im Umkehr-schluss auf die Verbraucher umgeschlagen und führt somit zu hohen Energiepreisen. Eine Forschung und Weiterentwicklung im Bereich der Energiespeichertechnik ist somit anzustreben.[43]

4.4 Automobilunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland

In diesem Teil der Arbeit werden die Automobilunternehmen der Bundesrepublik Deutschland identifiziert und analysiert. Die erforderlichen Daten wurden zum Teil aus der Expertenbefragung generiert.

4.4.1 Analyse der Automobilindustrie im Bereich Elektromobilität

Die Automobilindustrie ist einer der großen Treiber der deutschen Industrie. Sie ist ein Symbol für die Wirtschaftskraft Deutschlands, sie bringt Innovationen voran und schafft und sichert Arbeitsplätze. Als multinational agierende Industrie muss sie sich auf eine Vielzahl von Neuerungen und internationalen Trends einstellen. Hierzu zählen der permanente Innovationsdruck, die veränderte Zusammenarbeit zwischen den Zulieferern und Herstellen, hierbei Vorwärts- und Rückwärts-integration, die Wachstumsunterschiede zwischen Schwellenländern und Industrienationen sowie deren regionale Unterschiede und Präferenzen. Eine der zentralen Herausforderungen ist mittlerweile, unter den Gesichtspunkten Emissionen und Verbrauch, das Kraftstoffthema.

Der Fahrplan der Bundesregierung ist im Hinblick auf dieses innovative Thema nur konsequent, immerhin gehören die deutschen Automobilhersteller zu den Weltmarktführern. In Deutschland werden die meisten Premiumautos entwickelt und gebaut. Bis 2020 sollen Prognosen zufolge ca. 11,6 Millionen deutsche Nutzfahrzeuge nachgefragt werden. Hierbei handelt es sich um ein Plus von 1,8 Millionen im Vergleich zum Jahre 2007. Interessant hierbei jedoch ist, dass trotz Produktionsverlagerung ins Ausland aufgrund von Kostendruck und Nachfrage-verschiebungen, weiterhin knapp die Hälfte aller zusätzlich nachgefragten Nutzfahrzeuge in Deutschland produziert werden.[44]

Eckdaten der deutschen Automobilindustrie

(in Millionen Euro)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2 Eckdaten der deutschen Automobilindustrie[45]

Der Jahresdurchschnitt an Beschäftigten in der Automobilindustrie 2010 lag bei 709.000 Mitarbeitern. Mit einem Plus von 20 % gegenüber dem Jahre 2009 lag der Umsatz 2010 bei rund 315 Milliarden Euro. Im Vergleich zu anderen Ländern lagen die Entwicklungs- und Forschungskosten im Jahre 2010 bei ca. 19,6 Milliarden Euro. Im Länderranking belegt die Bundesrepublik Deutschland, nach Japan, China und den USA, den vierten Platz.

Wie in Tabelle 2 „Eckdaten der Automobilindustrie“ zu sehen, liegt der Schwerpunkt der deutschen Automobilindustrie in der Herstellung von Personenkraftwagen auf die rund 90% der Gesamtproduktion entfallen.[46]

Dem Plan der Bundesregierung folgend[47] , entwickeln die großen Automobil-hersteller derzeit Prototypen und versuchen diese durch Pilotprojekte in Großstädten zu optimieren. Die Problematik dahinter ist, dass wir in Deutschland mit Sicherheit die Möglichkeit hätten Elektroautos schneller zur Marktreife und sie folgend zur Marktdurchdringung zu bringen, doch noch sehen sich die deutschen Premiumhersteller nicht weiter in Zugzwang.

In der Bundesrepublik Deutschland sind derzeit 2.307 Elektrofahrzeuge zugelassen (Stand Januar 2011).[48] Dies entspricht bei einer Gesamtzahl zugelassener PKW von 42.301.563, einem Anteil von 0,005%.

4.4.2 Voraussetzung zur Hebung von Synergiepotentialen (OEM)

Welche Voraussetzungen zur Hebung von Synergie-Potenzialen gibt es aus Sicht der Automobilindustrie in der Zusammenarbeit mit den Energieversorgern?

„Im Moment klappt es schon hervorragend dahingehend, dass diese Player einerseits in die Infrastruktur investieren, das machen also die öffentliche Hand aber auch die Energieversorger und wir liefern die Produkte und im Zweifel sogar die Kunden dazu.“

Zitat: G3, Gespräch vom 30.05.2011 .[49]

Im Vergleich zu den Aussagen der anderen Akteure weißt dieses Zitat daraufhin, dass einerseits eine enge Kooperation zwischen den Automobilherstellern sowie den Energieversorgern besteht und andererseits eine Investition in die Infrastruktur für notwendig gehalten wird. Laut Experten der car2Go/Daimler AG ist eine völlig neue Art der Vertriebskooperation entstanden, aus welcher neue, bisher nicht im Markt vertretende Player hervorgehen, wie beispielsweise RWE. Positive Synergien entstehen und lassen davon das Dreigestirn, Energieversorger, Automobilhersteller und öffentliche Hand, im Bereich des CarSharing (siehe dazu Kapitel: „6.2 Innovative Konzepte Mobilitätsdienstleistung“) profitieren.[50]

Studien der Firma car2Go/Daimler AG belegen, dass die Voraussetzungen zur Einführung von Elektrofahrzeugen durch CarSharing geschaffen sind, des Weiteren eine engere Kooperation durchaus noch anzustreben ist. Ein Pilotprojekt mit der Stadt Amsterdam zeigt, dass eine gemeinsame Einführung durchaus zu positiven Synergieeffekten führt und damit die Kosten senken und die Markt-einführung fördern kann.[51]

In der Stadt Amsterdam werden etwa dreihundert reine Elektrofahrzeuge durch die Firma Daimler AG zum Zwecke des CarSharing-Modells bereitgestellt. Die Stadt hat daraufhin in Verbindung mit den innerstädtischen Energieversorgern angekündigt, im Zuge dessen umgehend 300 Ladestationen für Elektrofahrzeuge aufzubauen. Bis zum Jahre 2015 wird die Anzahl der Ladestationen auf bis zu 1000 angehoben. Zudem hat die Stadt angekündigt, per ordnungspolitischen Eingriff, das Parken innerhalb der Stadt drastisch zu verteuern, um somit indirekt einen Anreiz zur Nutzung der Elektrofahrzeuge zu schaffen. Dieses Beispiel zeigt, dass eine Kooperation die Markteinführung positiv beeinflussen und somit den Durchbruch ermöglichen kann.[52]

Daimler verzichtet bewusst auf die höhere Gewinnmarge, die durch die Aufstellung von herkömmlichen Personenkraftwagen resultieren würde. Betrachten wir die Opportunitätskosten, so ist ein Elektrofahrzeug in der Anschaffung effektiv teurer und wirft dementsprechend weniger Gewinn bei gleicher Leistung ab. Diese indirekte Subvention eigener Fahrzeuge bringt im Verhältnis auf lange Sicht gesehen jedoch nachhaltige Effekte. Laut Experten der Firma car2Go, werden die Verbraucher an das Elektrofahrzeug in Verbindung mit dem Namen Daimler herangeführt. Dies birgt einen Imagemehrwert, der bestenfalls zu steigenden Aktienkursen und somit zum Gewinn des Unternehmens beitragen kann. Nach Expertenmeinungen kann diese These mit dem Fall BMW begründet werden, bei der durch den Einstieg in ein eigenes CarSharing Modell in Kooperation mit Sixt, der Aktienkurs um mehr als 1,3 % gestiegen ist.[53]

Eine weitere Voraussetzung zur Hebung und Schaffung von Synergiepotentialen, ist aus Sicht der Automobilindustrie eine nachhaltige und sofortige Neustrukturierung der auf dem Markt befindlichen Energieversorger. Laut Experten der Audi AG weisen die vier großen Energieversorger im Themenfeld der Elektromobilität keine Kompetenzen auf. Der Energieversorger produziert und verkauft Strom und hat in den Bereichen Marketing, Kundenbindung und Vertrieb im Vergleich zur Automobilindustrie, keine nennenswerten Kompetenzen.[54] Des Weiteren sind Energieunternehmen keine Imageträger und würden ihr schlechtes Image an die kooperierenden Unternehmen weitergeben. Der Nutzen einer gemeinsamen Wertschöpfung erschließt sich dementsprechend nicht. Um die Voraussetzung zu einer Zusammenarbeit zu schaffen, sollten die derzeitigen Energieversorger alte Strukturen aufbrechen, Innovationen zulassen, um sich daraus selbst weiterzuentwickeln und einen neuen Weg beschreiten, der langfristig zum Erfolg im Markt der Elektromobilität führen kann.[55]

4.4.3 Innovative Schnittstellen (OEM)

Welche innovativen Schnittstellen sind aus Sicht der Automobilindustrie nötig um Elektromobilität auf dem deutschen Markt voranzubringen?

Um das Ziel der Bundesregierung: „Eine Millionen Elektrofahrzeuge bis zum Jahre 2020, auf Deutschlands Straßen“[56] zu erreichen, sind aus Sicht der Automobilindustrie folgende innovative Schnittstellen notwendig:

- Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroautos
- Reservierungsmodell für Ladesäulen mit entsprechender Informations- und Kommunikationstechnologie
- Weiterentwicklung der Speichertechnik – Strom / Energiemanagement
- Förderung durch Bundesregierung und Unternehmen (Subventionen, Ge-und Verbote)
- Intermodalität
- Batterieforschung
- Induktionsladung

Die geforderten innovativen Schnittstellen, Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroautos, Reservierungsmodell für Ladesäulen mit entsprechender Informations- und Kommunikationstechnologie sowie Weiterentwicklung der Speichertechnik – Strom / Energiemanagement, decken sich mit den Anforderungen der Energieversorger (siehe dazu Kapitel: „4.3.3 Innovative Schnittstellen (EVU)“). Die vier letztgenannten werden in diesem Teil der Arbeit näher betrachtet und analysiert.

Studien der Firma Audi AG zeigen, dass das derzeitige Kosten – Nutzen Verhältnis zum Verkauf von Elektrofahrzeugen an den Endkunden, auf dem deutschen Markt in keinem Verhältnis steht. Eine Möglichkeit wäre es, Kaufanreize durch Subventionen von Seiten der Politik und der Automobilindustrie zu schaffen, um somit den Verbraucher zum Kauf zu bewegen (siehe dazu Kapitel: „6.5 Möglichkeiten der Politik“).[57]

Laut Experten der Firma car2Go/Daimler AG, ist das innovative Geschäftsmodell „Intermodalität“ ein weiteres Puzzleteil zur Umsetzung von Elektromobilität auf dem deutschen Markt. Dieses wird im weiteren Verlauf der Arbeit noch näher betrachtet (siehe dazu Kapitel: „6.2 Innovative Konzepte Mobilitätsdienstleistung“).[58]

Um der Diskrepanz zwischen Kosten und Nutzen entgegenzuwirken, ist eine Forschung im Bereich der Batterietechnik unabdingbar. Laut den Experten vom Innovationsmanagement der Porsche AG, ist der Akkumulator die kostenintensivste Komponente innerhalb eines Elektrofahrzeugs und daher liegt seine Priorisierung an erster Stelle[59] (siehe dazu Kapitel: „6.3 Produkt“).

Um die Elektromobilität auf dem deutschen Markt weiter voranzubringen, ist eine forcierte Forschung im Bereich der Induktionsladung zweckmäßig (siehe dazu Kapitel: „6.1 Infrastruktur / Abrechnungssysteme / Energieversorgung“). Dies würde weitere Akteure wie „Hochtief“ oder „Bilfinger und Berger“ und somit Know-how und Kapital auf den Markt bringen.[60]

4.5 Käufermarkt in der Bundesrepublik Deutschland

Die Kundenakzeptanz ist ein kritischer Schlüsselfaktor zur Umsetzung von Elektromobilität in der Bundesrepublik Deutschland.[61]

Deshalb sind die Verbraucherwünsche für die Zukunft, respektive für den Erfolg entscheidend und werden in diesem Teil der Arbeit näher betrachtet.

4.5.1 Analyse des bestehenden Marktes im Bereich Elektromobilität

Eine Umfrage des ADAC[62] zeigt, dass 88% der Befragten dem Elektroauto grundsätzlich positiv gegenüberstehen. Ein Drittel könnte sich vorstellen ein Elektroauto zu kaufen. Die Mobilität sollte sich im Vergleich zur konventionellen Antriebstechnik nicht wesentlich verteuern. Die Mehrpreisbereitschaft liegt bei ca. 2000 Euro. Im Bereich des Platzangebotes und der Reichweite wollen die Befragten keinen Rückschritt hinnehmen. Eine elektrische Reichweite von bis zu 500 Kilometern wird von einem Drittel der Befragten angestrebt. Jedoch wird Mobilität in der Bundesrepublik Deutschland vor allem technisch behandelt. Meist geht es um Infrastruktur, Batterietechnik, vereinheitlichte Ladestecker sowie Antriebssysteme. Zu selten geht es um neuartige Geschäftsmodelle und einhergehende Innovationen, welche dazu beitragen, Technologieangebot und Verbrauchererwartungen in Einklang zu bringen.

Studien der Firma E.ON AG zeigen deutlich auf, dass eine Reichweite von bis zu 100 Kilometern für 80 % der Verbraucher reicht.[63] – Jedoch sind diese Erfahrungen von selbigen erst zu machen. Flexible neue Geschäftsmodelle sowie innovative Ideen müssen her, um ihnen dabei zu helfen, auf besondere Anspruchssituationen reagieren zu können. In diesem Zusammenhang erscheint es besonders elementar, den Verbrauchern unverzüglich aufzuzeigen, welche Vorteile es bringt auf ein Elektroauto zumindest als Zweit- oder Drittwagen umzusteigen. Laut E.ON ist jeder Studienteilnehmer umgehend davon begeistert, inwiefern sich das geräuschlose sportliche Fahren, sowie die neue Ausprägung des Lifestyles und das innovative Fahrgefühl auswirkt. Neue Mobilitätskonzepte, entsprechendes Marketing und innovative Vermarktungs-konzepte sollen dazu beitragen, dass Neugier und breit angelegte Akzeptanz geweckt werden.

Nicht nur seit der Einführung des iPhones oder etwaigen Pendants ist es klar, dass Lifestyle-Objekte einen hohen Stellenwert innerhalb des Käufermarktes der Bundesrepublik Deutschland haben. Ähnliche Konzepte, wie modernes Design, hohe Sicherheitsstandards und dementsprechendes Wirken wie „jung“, „frisch“ und „cool“ könnten dem Elektroauto den Anstrich des Lifestyle-Objektes der Begierde geben. Entsprechende Geschäftsmodelle, wie einfaches Aufladen der Akkus, Car-Sharing, Leasing Varianten oder Intermodalität innerhalb des urbanen Verkehrs würden die Durchsetzbarkeit und Einführung eines Flächendeckenden Elektromobilitätsangebotes um ein vielfaches vereinfachen.

Das Konzept der Deutschen Bahn:

- „Integration des e-Flottenbetriebs in den öffentlichen Verkehr durch die Entwicklung intermodaler Produkte“[64]

ist ein Schritt in die richtige Richtung. Dieses Konzept sieht vor, eine vollkommene Vernetzung ihres bestehenden Systems durch die Integration der Elektromobilität durch:

- Etablierung gemeinsamer Fahrschein/Abrechnungssysteme
- ein Fahrschein für alle Verkehrsträger
- Abrechnung über gesamte Mobilitätskette
- Etablierung gemeinsamer IT-Schnittstelle und user-interfaces
- Integration einer Vielzahl von Schnittstellen (Routenoptimierung,
e-ticketing, Suche nach Ladesäulen, Zugang zum Fahrzeug etc.)
- Aus Kundesicht einheitliches user-interface
- Positionierung Fahrzeuge und Ladestationen an Bahnhöfen
- Ausrichtung der Standorte an Haupt-Verkehrsströmen
- Barrierefreier Übergang zwischen Verkehrsträgern
- Vertrieb intermodaler Produktangebote
- Vermarktung von intermodalen Produktpaketen
- Ausrichtung auf unterschiedliche Kundenbedürfnisse (z.B. Pendler, Touristen Berlin-Potsdam)

Diese innovativen Konzepte, die einerseits auf neuen Geschäftsmodellen wie Leasing oder Sharing-Angeboten, andererseits auf die individuellen Bedürfnisse des einzelnen Verbrauchers eingehen, werden die Zukunft der Mobilität bestimmen. Selbige werden zum Erfolg, wenn sie den Kosten- Nutzenansatz verbessern sowie einfach und flexibel sind.

Urbane Zentren in aller Welt, können in Zukunft die Katalysatoren für die Entwicklung der Elektromobilität sein. Gerade in hochbevölkerten Städten ist der Leidensdruck groß, da Abgase, Feinstaub sowie der Geräuschpegel enorm zugenommen haben und somit zu einer hohen Belastung der Gesundheit und des allgemeinen Wohlbefindens führen. Ein dementsprechend hoher Innovationsdruck scheint vorhanden. Der Bereich der Infrastruktur ist nicht außer Acht zu lassen, dichtbesiedelte Gebiete mit geringen Distanzen führen zu idealen Vorrausetzungen für den Einsatz elektrisch betriebener Antriebskonzepte.[65]

4.5.2 Erfolgsfaktoren aus Käufersicht

Zusammenfassend ist zu ermitteln, dass aus Sicht des Verbrauchers folgende Erfolgsfaktoren gelten:

Sicherheit

- Crashsicherheit
- Zuverlässigkeit

Verfügbarkeit

- Fahrzeugmodelle
- Ladestationen

Wirtschaftlichkeit

- Anschaffungskosten
- Kraftstoff-/Stromkosten
- Verbrauch
- Haltungskosten
- Betriebskosten
- Abrechnungsmodelle

Umweltverträglichkeit

- CO²-Emissionen

Alltagstauglichkeit

- Komfort
- Handhabung
- Fahreigenschaften
- Image

5 Mögliche Schnittstellen / Ausprägungen / Elemente

Um die möglichen Ausprägungen der einzelnen Elemente zu bestimmen wird in dieser Arbeit die Kreativitätstechnik des morphologischen Kastens genutzt. Dieser dient zur Analyse der verschiedenen Schnittstellen und deren Ausprägungen.

Durch eine vorrausgehende Betrachtung des Marktes und die darauf folgende Analyse der Kundenwünsche, welche als Treiber der Elektromobilität eine wesentliche Rolle spielen, ist eine Ableitung von Handlungsempfehlungen sowie eine Interpretation des Marktes möglich.

5.1 Der Morphologische Kasten

Der Begriff der Morphologie stammt aus dem antiken Griechenland, [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten]. Im Bereich der Biologie ist sie die Lehre von der Form und Struktur aller Organismen. In den sprachlichen Wissenschaften, die Lehre von der Formenbildung der Wörter. Im Bereich der Ideenfindung und Kreativitätstechniken bezeichnet Morphologie, die Lehre vom geordneten Denken.

Die zwei bekanntesten Kreativitätstechniken entwickelte der Schweizer Astrophysiker Fritz Zwicky: die morphologische Matrix – zweidimensional und den morphologischen Kasten – dreidimensional. Hierbei wird das Problem schematisch hinsichtlich seiner Hauptparameter (die ordnenden Gesichtspunkte, die Variablen) und deren Ausprägungen (Elemente, Schnittstellen) zerlegt. Durch kombinieren der Parameterausprägungen werden Varianten und dementsprechend Lösungen gefunden. Laut Zwicky muss ein System umfassend betrachtet werden und nannte die zu diesem Zweck möglichst vollständig ausgefüllte Tabelle das Hauptinstrument der Methode der Feldüberdeckung. In jedem Feld befinden sich somit die gesuchten Ideen, welche durch Interpretation und Analyse zu einer Lösung führen können. Um sich vorzustellen, was diese Methode bedeutet schrieb Zwicky:

„… so brauchen wir als Beispiel nur an die Institution des Geschworenengerichts zu denken. Ihr liegt Jedoch die Überzeugung zugrunde, dass jeder Geschworene, sofern er nicht geistesgestört ist oder an einen gegebenen Fall mit unüberwindlichen Vorurteilen herangeht, in der Lage ist, sich in jedem noch so verwickelten Fall ein richtiges Bild von den in Frage stehenden Umständen zu machen, vorausgesetzt, er durchdenkt alle bekannten Faktoren. Wenn er sich dabei (…) allein auf seinen guten Menschenverstand verlassen muss, so ist das im Wesentlichen gleichwertig mit der Aussage, dass er sich der Methode der Feldüberdeckung bedient. Dies wird besonders augenscheinlich in solchen Kriminalfällen, in denen es verfehlt wäre, nur in einigen wenigen Richtungen nach den Urhebern des Verbrechens zu suchen. In allen Richtungen muss man suchen – also das gesamte Feld überdecken, wie wir Morphologen sagen. Anderenfalls wird, wie es leider oft genug geschehen ist, der Falsche verurteilt oder gar gehängt.“[66]

In der vorliegenden Arbeit wurde wie folgt vorgegangen:

1. Bestimmung der Parameterelemente (Komponenten) und Anordnung in der Vorspalte der Tabelle (siehe dazu: Abbildung 9 Morphologischer Kasten – „Elektromobilität“)
2. Suche nach Ausprägungen (Teillösungsmöglichkeiten) für jeden Parameter
3. Ableiten möglicher Gesamtlösungen durch Linienzüge
4. Analyse und Auswahl bestgeeigneter Lösungen und somit Generierung von Handlungsempfehlungen

5.1.1 Bestimmung der Parameterelemente

Aufgrund der zuerst durchgeführten Analyse der Kundenbedürfnisse lassen sich folgende Parameterelemente ableiten:

- Energie-Erzeugung
- Energie-Bereitstellung
- Energie-Abrechnung
- Produkt
- Alternativkonzepte Mobilitätsdienstleistung
- Infrastrukturmodelle
- Informations- und Kommunikationstechnologie
- Möglichkeiten der Politik

5.1.2 Ausprägungen

Die einzelnen Ausprägungen, respektive Lösungsmöglichkeiten, wurden durch Auswertung der Literatur sowie der Interviews wie folgt benannt:

- Energie-Erzeugung
- erneuerbare Energien
- fossile Energien
- Energiemix
- Kostengünstige Speichertechnik
- Energie-Bereitstellung
- Vehicle-2-Grid
- kostengünstige und breitaufgestellte Stromtankstellen
- Zuhause
- Arbeit
- Öffentliche Plätze
- Schnellladung
- Energie-Abrechnung
- Einfache Rechnungsstellung
- Transparente Preise
- innovative Strom-Flatrates
- kostengünstige Batterie Leasing Programme
- Europaweites Abrechnungssystem
- Produkt
- Crashsicherheit
- Zuverlässigkeit
- Breite Produktpalette (Fahrzeugmodelle)

Wirtschaftlichkeit

- niedrige Anschaffungskosten
- niedriger Verbrauch
- niedrige Betriebskosten
- niedrige Haltungskosten

Alltagstauglichkeit

- hoher Komfort
- leichte Handhabung
- gute Fahreigenschaften

Reichweite

- 50km
- 200km
- 500km
- Alternativkonzepte Mobilitätsdienstleistung

Intermodalität

- Abrechnung über gesamte Mobilitätskette
- Etablierung gemeinsamer IT Schnittstelle / User - Interface
- Barrierefreier Übergang zwischen Verkehrsträgern
- Vermarktung intermodaler Produktangebote

Car-Sharing

- Point to Point Sharing (Sammelstellen)
- Take and Drive (von jeder Stelle / Drive Now / Internetsuche - App)
- Infrastrukturmodelle
- kostengünstiger Aufbau eines Smart Grid
- kostengünstige Verfügbarkeit Home Charging
- hohe Verfügbarkeit Öffentliche Ladepunkte
- hohe Verfügbarkeit von Batteriewechselstationen
- Aufbau der Induktionsladung für: Bushaltestellen, Taxistände, Ampelsysteme
- Informations- und Kommunikationstechnologie

Fahrzeuglokalisation

- innovatives RFID Konzept
- komfortable Smartphoneapplications
- komfortables PIN Anmelde-Konzept

Tankstellensuche /-reservierung

- vereinfachte Car to Car Communication
- vereinfachte Car to Infrastructure Communication
- Einbindung Internet
- Möglichkeiten der Politik
- Normung, Kommunikation und Datenaustausch

steuerliche Gestaltungsmöglichkeiten

- günstiger Energiesteuersatz - Strom
- direkte Kaufsubventionierung
- indirekte Kaufsubventionierung

Verkehrsrechtliche Anreizsysteme

- Sonderfahrspur E-Fahrzeuge
- Subventioniertes Parken
- Vereinfachtes Zufahrtsrecht durch Plakettensystem

Normung und Standardisierung

- einheitliche Verbindung zw. Infrastruktur - E-Fahrzeug
- flächendeckende Verbindung zw. Infrastruktur - E-Fahrzeug
- Wechsel – Gleichstromansatz

6 Überblick über die zentralen Elemente von Elektromobilität

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8 Morphologischer Kasten – „Elektromobilität“

Die Parameter und deren Ausprägungen wurden in die folgenden Teilbereiche zusammengefasst:

6.1 Infrastruktur / Abrechnungssysteme / Energieversorgung

Die erarbeiteten Parameter Energieerzeugung /-bereitstellung und /-abrechnung, sowie Infrastruktur-Modelle wurden in diesem Teil der Arbeit zusammengefasst und betrachtet.

[...]


[1] „Vgl. zweiter Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (2011)."

[2] „Vgl. Abele, Mener (1997): S.10."

[3] „Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2010).”

[4] „Vgl. Spath, Pischetsrieder (2010).“

[5] „Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2010).”

[6] „Vgl. Brundtland, Gro Harlem: Brundtland-Bericht (1987): S.46.“

[7] „Vgl. Winter (2009).“

[8] „eigene Darstellung.“

[9] „Vgl. Brand (2000)."

[9] „Vgl. Metzler-Poeschel (2002)."

[10] „Vgl. Jörissen et Al (1999)."

[11] „Vgl. Jörissen et Al (1999)."

[12] „Vgl. Nutzinger (2001): S.32.“

[13] „Vgl. Rennings (2003).“

[14] „Vgl. Nutzinger (2001): S.40.“

[15] „Vgl. Kurz (2001): S.48.“

[16] „Vgl. Herzog (2002): S.11."

[17] „Vgl. Rockholtz (1998): S.130."

[18] „Vgl. Ansoff (1987): S.82."

[19] „Vgl. Rockholtz (1999): S.132."

[20] „Vgl. Ossadnik (1995): S.132."

[21] „Vgl. Rockholtz (1999): S.133."

[22] „Vgl. Weber (1991): S.4."

[23] „Vgl. zweiter Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (2011): S.32."

[24] „Vgl. zweiter Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (2011)."

[25] „In Anlehnung an Canzler, Weert: „Mobilitätskonzepte der Zukunft und Elektromobilität“ (2010)."

[26] „In Anlehnung an Canzler, Weert: „Mobilitätskonzepte der Zukunft und Elektromobilität“ (2010)."

[27] „Vgl. Beck (2003): S.677.“

[28] „Vgl. Mayring (2002): S.89.“

[29] „Vgl. Porter (1989): S.63."

[30] „In Anlehnung an Porter (1989): S. 24."

[31] „Vgl. Porter (1989): S.29."

[32] „Vgl. Porter (1989): S.19."

[33] „In Anlehnung an Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität (2009): S. 9.“

[34] „In Anlehnung an Bontrup, Marquard (2010): S.128.“

[35] „Vgl. G1, Z. 340-341.”

[36] „Vgl. G1, Z. 425-426.”

[37] „Vgl. G1, Z. 340-370.“

[38] „Vgl. G1, Z. 418-430.”

[39] „Vgl. zweiter Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (2011)."

[40] „Vgl. G1, Z. 425-426.”

[41] „Vgl. G1, Z. 450-457.“

[42] „Vgl. G1, Z. 455-467.”

[43] „Vgl. G1, Z. 86-110.“

[44] „Vgl. McKinsey & Company (2008): Deutschland 2020."

[45] „Vgl. Kraftfahrtbundesamt – Eckdaten der deutschen Automobilindustrie (2010)."

[46] „Vgl. BMWI – Kennzahlen - Branchenfokus (2010)."

[47] „Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2010).”

[48] „Vgl. Kraftfahrtbundesamt (2011): Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2006 – 2011."

[49] „Vgl. G3, Z. 1832-1834.“

[50] „Vgl. G3, Z. 1863-1860.”

[51] „Vgl. G3, Z. 2131-2153.“

[52] „Vgl. G3, Z. 2131-2153.“

[53] „Vgl. G3, Z. 2060-2073.”

[54] „Vgl. G2, Z. 982-992.”

[55] „Vgl. G2, Z. 982-992.”

[56] „Vgl. zweiter Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (2011)."

[57] „Vgl. G1, Z. 813-829.”

[58] „Vgl. G3, Z. 1941-1986.”

[59] „Vgl. G4, Z. 2719-2721.”

[60] „Vgl. G3, Z. 1861-1876.”

[61] „Vgl. Fraunhofer (2010)."

[62] „Vgl. ADAC Motorwelt (2010)."

[63] „Vgl. G1, Z. 154-159.”

[64] „Vgl. eMobility Aktivitäten der DB AG (2010).“

[65] „Vgl. Arnold et all. (2010): S.59.“

[66] „Vgl. Zwicky (1966): S.46."

Ende der Leseprobe aus 192 Seiten

Details

Titel
Innovation neu denken! „Analyse von Synergien und Konflikten in der Umsetzung von Elektromobilität“
Hochschule
Universität der Bundeswehr München, Neubiberg  (Betriebswirtschaft)
Note
1,3
Autor
Jahr
2011
Seiten
192
Katalognummer
V201207
ISBN (eBook)
9783656291459
ISBN (Buch)
9783656293149
Dateigröße
4303 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
E-Mobility, EMobility, Elektroautos, Synergien, Konflikte, Energieversorger, Automobilbranche, Marktanalyse
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Pierre Sydlik (Autor), 2011, Innovation neu denken! „Analyse von Synergien und Konflikten in der Umsetzung von Elektromobilität“, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/201207

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