Katastrophenmanagement am Beispiel des Tankerunglücks der Exxon Valdez 1989

Inhaltsverzeichnis

1 Problemstellung
1.1 Kurzbeschreibung der Katastrophe
1.2 Klassifikation der Katastrophe

2 Time-Line: Ausbruch und Verlauf der Katastrophe

3 Ereignisse nach dem Katastrophenausbruch
3.1 Alarmauslösung
3.2 Einleitung und Koordination der Rettungsmaßnahmen
3.3 Problemfelder während der Rettungsmaßnahmen
3.4 Fehler im Katastrophenmanagement von Exxon

4 Schäden bei Menschen, Fauna und Flora
4.1 Verschmutzung der Umwelt und Tiersterben
4.2 Beeinträchtigung der Bevölkerung und Entschädigungen

5 Ursachen und Auswirkungen der Katastrophe
5.1 Katastrophenursachen
5.2 Auswirkungen der Katastrophe für Exxon

6 Lessons Learned
6.1 Lernen aus der Krise bei Exxon
6.2 Technische und rechtliche Verbesserungen

7 Literaturverzeichnis

ANHANG

Katastrophen-Klassifikation I (Quelle: Pointer 1994, S. 31)

Katastrophen-Klassifikation II (Quelle: Pointer 1994, S. 31)

Katastrophen-Potential vs. Kosten alternativer Lösungen (Quelle: Perrow 1988, S. 408)

Die Tankerkatastrophe der Exxon Valdez: Detaillierte Time-Line

Murphy’s Gesetze (Quelle: Töpfer 1999, S. 4)

Krisenverlaufs-Matrix I (Quelle: Töpfer 1999, S. 172)

Krisenverlaufs-Matrix II (Quelle: Töpfer 1999, S. 173)

Wasserstandsmodell (Quelle: Töpfer 1999, S. 175)

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Landkarte des betroffenen Gebiets (Quelle: Owen 1995, S. 31)

Abbildung 2: Time-Line der Exxon-Valdez-Katastrophe

Abbildung 3: Übersicht der Schäden durch die Exxon-Valdez-Katastrophe

Abbildung 4: Chronologie des Rechtsstreits mit Exxon

1 Problemstellung

Am Karfreitag, 24. März 1989, 00.04 Uhr läuft der Supertanker Exxon Valdez auf ein Riff im Prince William Sound in Alaska. Rund 45.000.000 Liter Rohöl läuft ins Meer. Die Umwelt wird nachhaltig geschädigt. Noch heute können Spätfolgen dieser Tankerhavarie festgestellt werden. „Der Häuptling eines indigenen Volkes bezeichnete jenen schicksalhaften 24. März als ,Tag, an dem das Wasser starb’“. (o. Vh. o. J., o. S.)

1.1 Kurzbeschreibung der Katastrophe

Die Exxon Valdez, ein ca. 300 Meter langer Supertanker des weltgrößten Ölkonzerns ExxonMobil, verlässt am 23. März 1989, gegen 21 Uhr, mit 16 vollen Tanks einen Hafen in der Nähe von Valdez in Alaska mit dem Ziel Long Beach, Kalifornien. 19 Crew-Mitglieder sind an Bord, der Hafenlotse verlässt den Öltanker rund eine halbe Stunde nach dem Auslaufen. Unmittelbar vor dem Bligh Reef im Prince William Sound instruiert der Kapitän seinen 3. Maat und verlässt die Brücke. Kurz nach Mitternacht läuft die Exxon Valdez am Bligh Reef auf Grund, das Rohöl beginnt aus den beschädigten Tanks auszulaufen. Die Angaben über die Menge des ausgeflossenen Öls reichen von 40.000.000 Liter (o. Ve. 2003, o. S.) bis 50.000.000 Liter. (o. Va. 2004, S. 6) Tausende Tiere sterben, das sensible Ökosystem wird nachhaltig geschädigt. Der PWS^[1] gilt als „fischreichstes Gebiet von Alaska“ (Pisa/Peyerl 1994, S. 13) und als eines der größten unberührten Ökosysteme in den USA. (vgl. Loughlin et al. 1994, S. 2) Hier werden verschiedene Sorten von Lachs, Hering, Heilbutt, Shrimps, Krabben sowie andere Meeresfrüchte gefangen. (vgl. Owen et al. 1995, S. 31) Valdez ist für Öltanker von großer Bedeutung, da es als permanent eisfreier Hafen das Ziel der 1.287 Kilometer langen Trans-Alaska Pipeline ist. Mehr als 300.000 Tonnen Rohöl pro Tag werden durchschnittlich nach Valdez geleitet und zum Großteil auf Tankschiffe umgeladen. (vgl. Loughlin et al. 1994, S. 1)

1.2 Klassifikation der Katastrophe

Differenzieren kann man jene Ereignisse, die im Allgemeinen als „Katastrophen“ bezeichnet werden, in die Gruppe der unvermeidbaren und vermeidbaren Katastrophen, wobei letztere von Menschen verursacht bzw. bedingt sind. Als unvermeidbar gelten kosmische Katastrophen und Naturkatastrophen. Als potentiell vom Menschen vermeidbar gelten Katastrophen der Unmenschlichkeit, Katastrophen durch Krankheit oder Mangel sowie Zivilisationskatastrophen. (vgl. Pointer 1994, S. 31ff)^[2] Weitere Einteilungen lassen sich durch die Katastrophenwahrscheinlichkeit bzw. das Katastrophenpotential sowie durch das Ausmaß der Personen-, Umwelt- und Sachschäden sowie die Dimension der daraus resultierenden Kosten treffen.

Tankerunglücke können eindeutig in die Gruppe der potentiell vermeidbaren, vom Menschen verursachten Katastrophen und in weiterer Differenzierung in die Kategorie der Zivilisationskatastrophen eingeordnet werden. Charles Perrow sieht im Schiffstransport ein vergleichsweise hohes Katastrophenpotential, dem aber relativ niedrige Kosten alternativer Lösungen gegenüberstehen. Perrow plädiert in Folge für eine Einschränkung des Schifftransports.^[3] Dafür sprechen auch die Statistiken: Von 1960 bis 1993 sind zumindest rund 25 Millionen Barrels Rohöl^[4] in Folge von Tankerunfällen ins Meer geflossen. Es ist gut möglich, dass diese Zahlen noch nach oben revidiert werden müssen, da nicht alle Unglücke bekannt werden. (vgl. Loughlin 1994, S. 383) „Über 8000 Tanker fahren heute kreuz und quer durch die Weltmeere, und davon, so schätzen Experten, sind über die Hälfte so alt und schlecht gewartet, dass man sie aus dem Verkehr ziehen sollte. Doch dafür müssten erst höhere Sicherheits-Standards durchgesetzt werden, und das ist nicht einfach.“ (Hemschemeier/Weidenbach 1999, o. S.)

„Die bloße Größe dieser Kolosse führt selbst bei banalen Irrtümern zu schlimmen Konsequenzen.“ (Perrow 1988, S. 245) Trotz stetiger technischer Modernisierungen steigt die Unfallquote immer weiter. Die daraus resultierenden immensen Kosten müssen einerseits die Konsumenten tragen, auf welche die erhöhten Frachtkosten abgewälzt werden, andererseits die Seeleute, die im Ernstfall mit ihrem Leben bezahlen müssen und am meisten jene Menschen, die von weitreichenden Umweltverschmutzungen bedroht werden. (vgl. Perrow 1988, S. 215f) Fehlende Kontrollen und das System der finanziellen Anreize für Zeitersparnis fördern in Kombination mit anderen Faktoren, wie z. B. dem Wetter, nicht das Sicherheitsbewusstsein sondern die Risikobereitschaft der Akteure. (vgl. Perrow 1988, S. 234f)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Landkarte des betroffenen Gebiets (Quelle: Owen 1995, S. 31)

2 Time-Line: Ausbruch und Verlauf der Katastrophe

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Time-Line der Exxon-Valdez-Katastrophe

3 Ereignisse nach dem Katastrophenausbruch

3.1 Alarmauslösung

4. März 1989, 00.04 Uhr. Die Exxon Valdez läuft am Bligh Reef im Prince William Sound auf Grund. Das Riff ist ca. 40 km vom Hafen Valdez entfernt, in Karten eingezeichnet, gut markiert und eine durchwegs bekannte Gefahr für Tanker. (vgl. Loughlin 1994, S. 1) Der Kapitän, Joseph Hazelwood, war zum Unglückszeitpunkt nicht auf der Brücke, er übergab das Kommando an den 3. Maat, Gregory Cousins. Um 00.27 Uhr informiert Hazelwood die Küstenwache, die wiederum ihren Kommandanten, Steve McCall, benachrichtigt. In Folge werden der Diensthabende und der Terminal-Aufsichtsbeamte von „Alyeska Pipeline Service Company“, einem Ölkonsortium, informiert. 24 Minuten nach dem Unglück wird der Hafen für den Tankerverkehr gesperrt. Rund eine Stunde nach dem Unfall wird das Alyeska-Krisenzentrum in Betrieb genommen. Eineinhalb weitere Stunden später bittet McCall das „Pacific Area Pollution Strike Team“ der Küstenwache San Francisco um Hilfe. Um 03.38 Uhr gehen der Einsatzleiter bei Ölverschmutzungen der ADEC^[5][6] und der Leutnant der Küstenwache an Bord der Exxon Valdez. Frank Iarossi, Präsident der Exxon Shipping, beruft vier Stunden nach der Havarie ein Top-Management-Meeting in Houston ein, ein zweites Schiff der Unternehmung, die Exxon Baton Rouge, wird um Hilfe gerufen. Um 5 Uhr sind die ersten Arbeiter im Hafen, um an die Unglücksstelle zu fahren. Der Schleppkahn für derartige Notfälle befindet sich jedoch im Trockendeck und das Equipment ist nicht einsatzbereit. Um 6 Uhr informiert der lokale Radiosender den Bürgermeister, kurz danach wird der Präsident der örtlichen Fischer-Vereinigung CDFU^[7] benachrichtigt. (vgl. Töpfer 1999, S. 159ff)

3.2 Einleitung und Koordination der Rettungsmaßnahmen

Rund zwölf Stunden nach dem Unfall ist die Exxon Baton Rouge, eine halbe Stunde später auch das Alyeska-Ölbekämpfungs-Schiff vor Ort, deutlich später als 5 ½ Stunden, wie im Alyeska-Krisenplan vorgesehen. Dieses Schiff hat überdies nur Mittel für 40.000 Liter Öl an Bord, während bereits 40.000.000 Liter ausgelaufen sind. (vgl. Töpfer 1999, S. 162) Um 22 Uhr ist die erste Abpumpleitung installiert, das im Tanker verbliebene Öl wird abgepumpt. 24 Stunden nach der Havarie hat Alyeska acht Schiffe, einen Schleppkahn und sechs Kilometer Ölsperren im Einsatz. Weitere 24 Stunden später beginnen erste Aktionen zur Rettung der Vögel. „Federal, state, and non-government scientists were on the scene within 24 hours to determine the trajectory of the spilled oil and its possivle impact on wildlife. (...) The response activities included monitoring the spill, cleanup, mitigation measures (such as identifying priority areas for development of protection booms), and rehabilitation of oiled wildlife.“ (Loughlin 1994, S. XVII)

Erst am Nachmittag des 26. März 1989 verläuft ein Bindemitteltest positiv und deren Einsatz wird gestartet. Fast drei Tage nach dem Unglück ruft der Gouverneur von Alaska den Notstand aus. (vgl. Töpfer 1999, S. 163) Am 1. April 1989, acht Tage nach der Havarie, startet Exxon einen Großeinsatz mit 80 Schiffen und 14 Flugzeugen. Rund 11.000 Arbeiter sind im Einsatz, die Reinigungsarbeiten kosten Exxon mehr als zwei Milliarden Dollar. (vgl. Rispens 1999, o. S.) Bekämpft wird das Öl mit kaltem, warmem und teilweise 60 Grad heißem Wasser aus Hochdruckgeräten, speziellen Bindemitteln sowie mechanischen, chemischen und biologischen Hilfsmitteln. Die Arbeiten gehen nur langsam vor sich, beeinträchtigt durch die steinige Küste und die Tatsache, dass jede Welle neues Öl auf den Strand spült. (vgl. Loughlin et al. 1994, S. 9) Noch immer kann Exxon Shipping das Ausmaß des Unfalls nicht genau beziffern und präzisieren, was zur Beseitigung der Schäden getan werden muss. (vgl. Töpfer 1999, S. 164) Mitte April werden die ersten Reinigungsarbeiten der Küste von Exxon eingestellt und ein umfassender Reinigungsplan wird entwickelt. Im Sommer 1992, rund drei Jahre nach dem Unfall, wird schließlich der Abschluss der Reinigungsarbeiten an der Küste des PWS gemeldet. (vgl. Töpfer 1999, S. 165)

3.3 Problemfelder während der Rettungsmaßnahmen

Auch im Fall des Tankerunglücks der Exxon Valdez scheint es, dass – ähnlich wie in Murphy’s Laws^[8] - gleich mehrere mögliche Fehlerquellen in Kombination zu gravierenden Auswirkungen geführt haben. Das benötigte Equipment war nicht einsatzbereit, Hilfsgeräte mussten eingeflogen (vgl. Nussbaumer 1999, S. 165) und Bindemittel vor dem Einsatz erst getestet werden. Ein großer Zeitverlust war die Folge. Obwohl zumindest acht mögliche Krisenpläne für Ölunfälle im Prince William Sound vorhanden waren, war keine zuständige Stelle oder Organisation auf einen so großen „Oil Spill“ vorbereitet. (vgl. Zimmerman et al 1994, S. 26) Daraus resultierten Verwirrung, Desinformation und Ohnmacht. Zu den Kompetenz-Unklarheiten kamen logistische Schwierigkeiten sowie Platz- und Zeitprobleme. (vgl. Zimmerman et al 1994, S. 26)

Hinzu kam der unberechenbare Faktor Natur. Kurz nach der Havarie war das Meer zu ruhig, als dass sich die chemischen Lösungsmittel genügend mit dem Öl vermischen konnten. Später verhinderten zu starke Windgeschwindigkeiten das Starten der Flugzeuge. (vgl. Nussbaumer 1999, S. 165) In Folge verbreitete sich der zuvor ca. sieben Kilometer lange Ölteppich im Golf von Alaska.

3.4 Fehler im Katastrophenmanagement von Exxon

Die erste Pressekonferenz fand ca. 18 Stunden nach dem Unglück statt, drei Tage später wurde die Information der Öffentlichkeit eingestellt. Daraufhin strömtn Medienvertreter und Umweltaktivisten nach Valdez. „Mehrere Tage lang hüllte sich die Konzernleitung in Schweigen, bis das Ausmaß der Katastrophe sowieso jedem bekannt war.“ (Löffler/Klein 2003, o. S.) Die Mitarbeiter der Presseabteilung von Exxon kamen erst vier Tage nach dem Unfall in die New Yorker Konzernzentrale aus ihrem Osterurlaub zurück. Exxon ließ ganzseitige Anzeigen veröffentlichen, in denen das Unternehmen seine Betroffenheit äußerte, jedoch keine Verantwortung für das Unglück übernahm. Außerdem wurde bekannt, dass ein lokaler Radiosender von Exxon-Vertretern 32.000 Dollar angeboten bekommen hatte, damit über andere Themen als das Tankerunglück berichtet wurde. (vgl. Roselieb 2003, o. S.)

In den Wochen nach dem Unfall wurde „(…) der Exxon-Konzern in der amerikanischen Öffentlichkeit ,in einem Atemzug mit dem Teufel genannt’“ (Roselieb 2003. o. S.) Auch andere Quellen nennen eine „miserable Öffentlichkeitsarbeit, Passivität des Managements und ein Mediendesaster“ (Löffler/Klein 2003, o. S.) als Fehler von Exxon.

[...]

^[1] Prince William Sound

^[2] Genaueres zur Katastrophenklassifikation siehe im Anhang

^[3] Siehe im Anhang

^[4] Das entspricht 3.974.224 Tonnen

^[5] Eine ausführliche Time-Line befindet sich im Anhang.

^[6] Alaska Department of Environmental Conservation

^[7] Cordova District Fisherman United

^[8] Siehe im Anhang