Preissysteme für die Infrastruktur im Schienen- und Straßengüterverkehr

Ein europäischer Vergleich


Seminararbeit, 2012
32 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Relevanz des Themas
1.2 Abgrenzung des Themas
1.3 Aufbau der Arbei

2 Grundlagen der Arbei
2.1 Bedeutung des Straßen- und Schienengüterverkehrs in Europa
2.2 Ausgangssituation der Straßen- und Schieneninfrastruktur in Europ
2.3 Ziele der Bepreisung von Verkehrsinfrastruktu
2.4 Grundformen von Preissystemen

3 Vergleich der Preissysteme für die Infrastrukturbenutzung im Straßen- und Schienengüterverkehr in Europa
3.1 Unterschiede in der Bepreisung im Straßengüterverkeh
3.1.1 Technische Aspekte der Mauterhebung
3.1.2 Bestandteile von Mauttarifen in Europa
3.1.3 Vergleich von unterschiedlichen Endpreisen
3.2 Unterschiede in der Bepreisung im Schienengüterverkehr
3.2.1 Besonderheiten im Trassenmarkt
3.2.2 Bestandteile von Trassenpreissystemen
3.2.3 Vergleich von unterschiedlichen Endpreisen

4 Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Modal Split der Verkehrsleistung im Güterverkehr nach Verkehrsträger in der EU27

Abbildung 2 Mautsysteme der EU27 im Straßengüterverkehr

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Netzlängen der europäischen Autobahnnetze 2010

Tabelle 2 Netzlängen der europäischen Schienennetze 2010

Tabelle 3 Übersicht LKW-Maut Deutschland

Tabelle 4 Übersicht LKW-Maut Österreich

Tabelle 5 Übersicht Eurovignette

Tabelle 6 Bestandteile von Trassenpreissystemen im Ländervergleich

1 Einleitung

1.1 Relevanz des Themas

Seit Ende des zweiten Weltkriegs hat der europäische Kontinent eine beeindruckende Entwicklung genommen. Ehemals verfeindete Staaten sind zu einer Union zusammengewachsen und pflegen freundschaftliche Beziehungen. Treibende Kraft der europäischen Integration war seit jeher die Wirtschaft.[1] Der gemeinsame europäische Binnenmarkt wurde zwischen 1988 und 1992 fertiggestellt.[2]

Durch diesen Binnenmarkt nahm auch der Güterverkehr zu, vor allem grenzüberschreitende Verkehre hatten und haben bis heute, hohe Wachstumsraten.[3] Während die Europäische Union (EU) auf allen Ebenen, um eine Harmonisierung der Mitgliedsstaaten bemüht ist, gibt es im Verkehrssektor, respektive im Bereich der Infrastrukturnutzungsgebühren, noch erhebliche Unterschiede.[4] Doch welche Unterschiede in der Höhe und in der Zusammensetzung der Infrastrukturnutzungsgebühren muss ein Verkehrsunternehmen in der EU auf der Straße und der Schiene beachten? Dieser Fragestellung soll in dieser Arbeit nachgegangen werden.

1.2 Abgrenzung des Themas

Gegenstand dieser Arbeit sind die gegenwärtigen Preissysteme für die Infrastrukturbenutzung im Straßen- und Schienengüterverkehr in der EU. Das bedeutet, es werden mögliche Bestandteile von Preissystemen im Straßen- und Güterverkehr herausgearbeitet und ausgewählte Tarifsysteme verglichen.

Harmonisierungsbestrebungen der EU sind dabei genau so wenig Gegenstand der Arbeit, wie eine Bewertung der einzelnen Preissysteme. Sämtliche Ausführungen beziehen sich ausschließlich auf den Güterverkehr. Ein Vergleich mit dem Personenverkehr wird nicht vorgenommen. Ziel der Arbeit ist die Verdeutlichung der Unterschiede im Bereich der Infrastrukturbepreisung im Güterverkehr in der EU.

1.3 Aufbau der Arbeit

Zunächst wird die grundsätzliche Bedeutung und Rolle des Güterverkehrs in Europa beschrieben, ehe die derzeit vorhandene Infrastruktur vorgestellt wird. Nach diesem Überblick wird bereits eine erste Beschreibung der Differenzierungsmöglichkeiten von Preissystemen gewährt, ehe im Hauptteil eine Unterteilung zwischen Straßen- und Schienengüterverkehr vorgenommen wird.

Im Hauptteil werden zunächst Erhebungsmethoden und Bestandteile von Mauttarifen, sowie tatsächliche Preise im europäischen Straßengüterverkehr beleuchtet und verglichen. Im Anschluss wird analog dazu der Schienengüterverkehr behandelt. Dabei wird auch auf die Besonderheiten des Trassenmarktes eingegangen. Die Arbeit schließt mit einer kurzen Schlussbetrachtung.

2 Grundlagen der Arbeit

2.1 Bedeutung des Straßen- und Schienengüterverkehrs in Europa

Um die Bedeutung des Güterverkehrs zu verstehen, sollten zunächst die grundlegenden Funktionen des Verkehrs im Allgemeinen festgestellt werden. Der Verkehr hat sieben grundsätzliche Funktionen. Diese sind:

- die Befriedigung von Konsumbedürfnissen,
- die Grundlage der Arbeitsteilung und Motor der wirtschaftlichen Entwicklung,
- die Raumerschließungs- und Kommunikationsfunktion,
- die Integration von Staat und Gesellschaft,
- der Beitrag zur Rationalisierung und Wachstum,
- die Grundlage der Herrschaftsausübung, der Beitrag zur Chancengleichheit und Lebensqualität.[5]

Gewissermaßen kann man die Verkehrsinfrastruktur als Gefäßsystem einer Volkswirtschaft betrachten, ohne welches die Zirkulation von Waren nicht möglich wäre.

Dabei ist die Nachfrage nach Güterverkehr eine abgeleitete Nachfrage. Das bedeutet, dass die Nachfrage nach Verkehrsleistungen vom Bedarf anderer Wirtschaftsbereiche abhängt.[6] Wächst die Wirtschaft, wächst gleichermaßen auch die Nachfrage nach Transportleistungen - aus diesem Grund kann man einen linearen Zusammenhang zwischen Wirtschaftswachstum und Verkehrsleistung herstellen.[7] Allerdings konnte man in der Vergangenheit, z.B. in Deutschland, bereits beobachten, dass sich das Wachstum des Güterverkehrs vom Wachstum der Wirtschaft entkoppelt hat, und zum Teil deutlich schneller wächst als das Bruttoinlandsprodukt (BIP)[8]. Dies kann man zum einen auf die veränderte Güterstruktur zurückzuführen,[9] zum anderen ist ein komplett einseitiger Wirkungsverlauf zwischen verladender und transportierender Wirtschaft wohl nicht zutreffend. Denn durch kreative und attraktive Angebote gelingt es Güterverkehrsunternehmen durchaus, die verladende Wirtschaft zu animieren und dadurch Nachfrage zu generieren. Dementsprechend ist es sehr wohl möglich, dass sich die verladende und transportierende Wirtschaft wechselseitig beeinflussen.[10]

Grundsätzlich kann man den Güterverkehr nach Verkehrsträger unterscheiden. Dies bedeutet, der Güterverkehr findet auf der Straße, der Schiene, dem Wasser, in der Luft oder durch Rohrleitungen statt. Heute ist in Europa der Straßen- und Schienengüterverkehr von besonders großer Bedeutung.[11] Nachfolgende Abbildung 1 verdeutlicht den Modal Split der EU27[12] im Landverkehr, unter Ausschluss des Rohrleitungsverkehrs (auf Grund der fehlenden Vergleichbarkeit) und des Luftfrachtverkehrs (vernachlässigbar).

Abbildung 1 Modal Split der Verkehrsleistung im Güterverkehr nach Verkehrsträger in der EU27[13]

2.2 Ausgangssituation der Straßen- und Schieneninfrastruktur in Europa

Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist eine wichtige Voraussetzung für Wachstum und Wohlstand.[14] Die Verkehrsinfrastruktur in Europa kann man generell als hoch entwickelt und leistungsfähig einstufen. Dennoch gibt es gewisse Unterschiede in den Mitgliedsstaaten der EU27.[15] Zunächst soll jedoch auf die Klassifizierung der unterschiedlichen Straßen- und Schieneninfrastruktur eingegangen werden. Die Straßeninfrastruktur besteht aus allen öffentlich zugänglichen Straßen. Diese werden unterteilt in das primäre, das sekundäre und das tertiäre Straßennetz. Das primäre Straßennetz besteht dabei aus allen Straßen, welche mindestens zwei Fahrsteifen pro Richtung haben und überregional sind. Das Paradebeispiel hierfür ist die Autobahn. Das sekundäre Straßennetz umfasst alle überregionalen Straßen, die nicht in die erste Kategorie eingeordnet werden. Meistens handelt es sich um Bundes- und Landstraßen. Zuletzt besteht das tertiäre Straßennetz aus allen Straßen die dem lokalen Verkehr dienen. Diese sind unter anderem Gemeinde- und Kreisstraßen.[16]

[...]


[1] Vgl. Rachner, C. (2007), S.16.

[2] Vgl. Hartmann, J. (2001), S.65.

[3] Vgl. Frerich, J. (2004), S.401.

[4] Vgl. Schmidtchen, D. (2003), S.31.

[5] Vgl. Dorsch, M. (2009), S.8-9.

[6] Vgl. Holderied, C. (2005), S.6.

[7] Vgl. Fagagnini, P (2009), S.1.

[8] BIP=Bruttoinlandsprodukt=Gesamtwert aller für den Endverbrauch hergestellten Güter in einer Volkswirtschaft.

[9] Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2008)

[10] Vgl. Fagagnini, P (2009), S.1.

[11] Vgl. Krapf, H.(2001), S.3.

[12] Europäische Union mit derzeit 27 Mitgliedsstaaten

[13] Eigene Darstellung, Datenquelle: Eurostat (2012), Code: tsdtr220

[14] Vgl. Seeger, K. (2011), S.86.

[15] Vgl. Doborjginidze, G. (2005), S.67.

[16] Vgl. Kummer, S. (2006), S. 148.

Ende der Leseprobe aus 32 Seiten

Details

Titel
Preissysteme für die Infrastruktur im Schienen- und Straßengüterverkehr
Untertitel
Ein europäischer Vergleich
Hochschule
Hochschule Heilbronn, ehem. Fachhochschule Heilbronn
Note
2,0
Autor
Jahr
2012
Seiten
32
Katalognummer
V266308
ISBN (eBook)
9783656563631
ISBN (Buch)
9783656563624
Dateigröße
543 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
preissysteme, infrastruktur, schienen-, straßengüterverkehr, vergleich
Arbeit zitieren
Miro Meyhoefer (Autor), 2012, Preissysteme für die Infrastruktur im Schienen- und Straßengüterverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/266308

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