Letzte Meile und Verpackung. Herausforderungen beim Onlinehandel mit Lebensmitteln


Akademische Arbeit, 2013
39 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Zielsetzung der Arbeit und Thesen

2. Logistische Herausforderungen und Lösungsansätze
2.1 Die Probleme auf der letzten Meile
2.1.1 Lösungsansätze
2.1.2 Kritische Betrachtung der Warenübergabeformen
2.1.3 These 1: Eine vom Kunden ausgehende flexible Lieferung ist die Zukunft des Lebensmittel–Onlinehandels
2.2 Die Anforderungen an die Verpackungen im Lebensmittel E–Commerce
2.2.1 Problemstellung Verpackung
2.2.1.1 Logistische Anforderungen
2.2.1.2 Kundenanforderungen an die Verpackung
2.2.2 These 2: Nur eine Supply Chain optimierte Verpackung ist ein zukünftiger Erfolgsfaktor im Lebensmittel–Onlinehandel

3. Zusammenfassung

4. Literaturverzeichnis (inklusive weiterführender Literatur)

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: DHL Packstationen, Quelle: www.efiliale.de

Abbildung 2: Beispiel Abstellerlaubnis, Quelle: www.GLS.de

Abbildung 3: Darstellung der shopbox, Quelle: www.shopbox.co.uk

Abbildung 4: Eigene Darstellung, Bevorzugte Lebensmittel–Onlinehandels Konzepte, Quelle: in Anlehnung an A.T. Kearney, Online-Food-Retailing

Abbildung 5: Eigene Darstellung, Prognose der Zustellorte, Quelle: in Anlehnung an DVZ, Nr.16 vom 22.02.2013, S.3

Abbildung 6: Fulfilment DHL, Quelle: www.dhl.de/de/paket/geschaeftskunden/top-versender/fulfillment/dhl-fulfillment.html

Abbildung 7: Eigene Darstellung, Nutzungswahrscheinlichkeit der neuen Services, Quelle: in Anlehnung an Einkaufen 4.0, DHL, S. 63

Abbildung 8: Offene Trays, Quelle: Edeka Rhein-Ruhr

Abbildung 9: Beispiel Schrumpfhaube, Quelle: www.poly-pack.de

Abbildung 10: Modularität, Quelle: EHI Retail Institut, Spannungsfeld Verpackung – Erwartungen, Trends und Konfliktfelder aus Sicht von Handel und Herstellern, S.10

Abbildung 11: Negativbeispiel, Quelle: Fraunhofer IML, bdvi Seminar

Abbildung 12: Eigenes Foto, Beispiel Volumennutzungsgrad

Abbildung 13: Beispiel Styropor Kühlbox, Quelle: http://stores.ebay.de/Ole-Friedel-Kasetheke-Chemnitz/i.html?fsub=5198579018

Abbildung 14: Tiefkühl-Versandbox, Quelle: LeShop.at

Abbildung 15: Beispiel Karton mit Thermo-Inlay, Quelle: www.alles-vegetarisch.de

Abbildung 16: Beispiel Kühlakkus, Quelle: www.filines-testblog.com/2012/09/my-time-supermarkt-mit-frischegarantie.html

Abbildung 17: Top 5 Maßnahmen, Quelle: EHI-Studie, Verpackung und Nachhaltigkeit im Handel

Abbildung 18: Beispiel einer Mehrwegversandbox von LeShop,

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Eigene Darstellung, Bewertung der Warenübergabekonzepte, Quelle: in Anlehnung an Vahrenkamp, Kotzab, Logistik-Management und Strategien, S.130

1. Einleitung

Lebensmitteleinkäufe sollen schnell, flexibel, zu jeder Zeit, an jedem Ort möglich sein. Genau das sind auch die Leitsätze des Internets.[1] Was liegt also näher, als Lebensmittel im Internet zu kaufen? In Deutschland sehen einige Experten ein Nischendasein des Lebensmittel E–Commerce voraus, wenn auch mit enormen Potential.[2] Angesichts der Wachstumsraten in diesem Bereich muss diese Einschätzung kritisch betrachtet werden.

Mittlerweile sind die ersten Vollsortimenter im Lebensmittel E-Commerce dran den Markt zu erobern. Doch die neue Qualität des Lebensmittel E-Commerce macht einen großen Wandel der Logistik notwendig. Waren sollen schnell, flexibel, sicher und natürlich kostengünstig zum Endverbraucher geliefert werden.

Der bundesweite Versand von Frischeartikeln und Tiefkühlware ist neu und wird bisher nur von wenigen Händlern angeboten, da die Aufrechterhaltung der Kühlkette eine nicht zu unterschätzende Markteintrittsbarriere darstellt. Dabei wird aktuell die Diskussion über die eingesetzte Verpackung lauter und zeugt von dem hohen Stellenwert in der Logistik.

Fakt ist, dass sich der Lebensmittel E–Commerce in Deutschland in einer Pionierphase befindet. Viele Konzepte werden getestet und viele Herausforderungen sind zu bewältigen. An diesem Punkt setzt die vorliegende Arbeit an.

1.1 Zielsetzung der Arbeit und Thesen

Diese Arbeit hat das Ziel, die logistischen Herausforderungen, die sich durch den E– Commerce mit Lebensmitteln ergeben, aufzuzeigen und Lösungskonzepte zu generieren. Da der Versandhandel in erster Linie durch die Lieferung und die Versandverpackung gekennzeichnet ist, werden die Herausforderungen in diesen beiden Themenfeldern in den Mittelpunkt gestellt. Die entwickelten Lösungskonzepte werden in zwei Thesen konzentriert und im Laufe der Arbeit bewiesen.

These 1: Eine vom Kunden ausgehende flexible Lieferung ist die Zukunft des Lebensmittel–Onlinehandels.

These 2: Nur eine Supply Chain optimierte Verpackung ist ein zukünftiger Erfolgsfaktor im Lebensmittel–Onlinehandel.

2. Logistische Herausforderungen und Lösungsansätze

Zwischen dem rasanten Wachstum im E–Commerce und der Handelslogistik klafft eine Lücke. Viel zu spät erkannte der Logistiksektor die Bedeutung des Onlinehandels. Es fehlt nach wie vor an Innovation und Forschungsbereitschaft. Wachsende Märkte, wie im KEP–Bereich, zeigen das Potential deutlich auf. Um den Anforderungen eines langsam aber stetig zunehmenden Lebensmittel Onlinehandels gerecht zu werden, bedarf es neuer Modelle und die Infragestellung bisheriger Konzepte. Momentan gehen neue innovative Ansätze nicht über die Testphase hinaus. Damit sich der Lebensmittel E–Commerce in Deutschland etabliert, muss ein Mehrwert des Online–Einkaufs gegenüber dem traditionellen Lebensmittelkauf für den Kunden generiert werden. Hieraus ergeben sich auch die Herausforderungen, denen sich die Logistik stellen muss. An dieser Stelle werden diese Herausforderungen vorgestellt, bereits bestehende Lösungsansätze analysiert sowie neue Ideen und Lösungsansätze beschrieben. Eine Lösung für alle logistischen Herausforderungen des Lebensmittel–Onlinehandels gibt es nicht. Es werden individuelle Lösungen für die jeweiligen Geschäftsmodelle benötigt. Gleichzeitig werden die aufgestellten Thesen in den entsprechenden Bereichen untermauert.

2.1 Die Probleme auf der letzten Meile

Sendungsgrößen nehmen ab, gleichzeitig steigt jedoch das Sendungsvolumina. Die Zunahme im Paketaufkommen durch den E–Commerce stellt die mit der Zustellung beauftragen Unternehmen vor große Herausforderungen.[3]

Unter dem Begriff der letzten Meile ist die Strecke zu verstehen, die den letzten Abschnitt der Zustellung einer Sendung bildet. Beispielsweise vom regionalen DHL Depot zur Haustür des Empfängers. Durch die breite Streuung der Kunden fallen für die Logistikdienstleister hohe Stoppkosten an. Im Vergleich zum Hauptlauf verursacht die letzte Meile überproportional hohe Kosten. Mit ca. 50 Prozent an den logistischen Gesamtkosten nimmt die letzte Meile den größten Kostenblock ein.[4] Diese Kosten entstehen durch mehrfache Zustellversuche wenn der Kunde nicht zu Hause erreichbar ist.[5]

A.T. Kearney zeigt in einer aktuellen Studie, dass 36 Prozent aller an eine Privatanschrift gelieferten Pakete nicht im ersten Versuch zustellbar sind.[6] Besonders problematisch wird es, wenn die Lebensmittellieferung auch Frisch- oder Tiefkühlwaren enthält. Aufgrund der kurzen Produktlebensdauer von verderblichen Waren wie Fleisch oder Fisch muss die Kühlkette ununterbrochen beibehalten werden, um die Qualität der Ware zu gewährleisten. Noch sensibler sind die Tiefkühlprodukte. Zeitverzögerungen aufgrund von vergeblichen Zustellversuchen müssen unterbunden werden. Aufgrund der geschilderten Sachverhalte müssen Maßnahmen ergriffen werden, die eine Reduzierung der negativen Effekte auf der letzten Meile herbeiführen.

2.1.1 Lösungsansätze

Zur Lösung der letzten Meile-Problematik gibt es grundsätzlich drei Möglichkeiten.

1. Die letzte Meile wird nicht eingerichtet.
2. Die letzte Meile wird geteilt.
3. Optimierung der letzten Meile.

Im weiteren Verlauf werden Möglichkeiten vorgestellt, die eine Einteilung der letzten Meile– Problematik in diese drei grundsätzlichen Möglichkeiten legitimiert.

Möglichkeit 1

Eine Art die Herausforderungen der letzte n Meile zu umgehen, ist die letzte Meile gar nicht erst entstehen zu lassen. Das ist erreichbar mit Konzepten, bei denen der Kunde die bestellten Waren vom Lebensmittelhändler abholt. Die Drive–in Modelle, die in Frankreich seit Jahren etabliert sind und in Deutschland von den Real und Globus–Supermärkten als Testbetrieb laufen, sind eine solche Möglichkeit. Die Vorteile liegen auf der Hand. Die Kunden gestalten ihren Einkauf wie bisher, wann sie wollen. Eine Zeitersparnis für den Kunden ergibt sich, wenn die Bestellung der Waren im Internet schneller verläuft als der Einkauf in der Filiale. So muss er lediglich die Fahrt zum Abholpunkt in der Filiale wie bisher durchführen und kann dort sofort seine Produkte entgegennehmen. Für den Händler fallen keine Kosten für die Lieferung zum Kunden an. Die zusätzlich erforderlichen Personalkosten, die für die Zusammenstellung der Bestellungen entstehen, dürften überschaubar bleiben. Schließlich bietet der Arbeitsmarkt hierfür entsprechende Modelle und Möglichkeiten. Ein weiterer Vorteil ist die unmittelbare Zahlung bei Abholung. Der Kunde ist dies bereits gewohnt und der Händler bleibt liquide. Es bedarf keinerlei Restriktionen hinsichtlich der Kunden und bereits bestehende Vertriebsnetze der Händler können ohne große Investitionen angepasst und genutzt werden.[7] Für den traditionellen Lebensmittelhandel scheint diese Variante also optimal. Die Betrachtung des Mehrwertes für den Kunden und eine schließende Bewertung zu dieser Möglichkeit wird am Ende dieses Kapitels erfolgen.

Möglichkeit 2

Für Lebensmittelhändler, die online ihre Ware verkaufen und nicht über bestehende Filialnetze verfügen oder aus den Filialen heraus ihre Kundschaft beliefern bzw. beliefern lassen, besteht die Möglichkeit die letzte Meile zu teilen. Die Zulieferung erfolgt an einen mit dem Kunden vereinbarten Punkt, von dem der Kunde seine Ware in Empfang nimmt. Kunde und Lieferant teilen sich die Strecke. Mittlerweile gibt es einige Lösungsangebote, die ein solches Konzept umsetzen. Bei den sogenannten Pick–up–Points handelt es sich zum Beispiel um die seit Jahren bekannten Paket–Shops oder Tankstellen, an die Waren geliefert und vom Kunden abgeholt werden können. Sie werden durch Personen betrieben und sind mittels Barcode– Scannern und EDI (Electronic Data Interchange) für die Kommunikation mit den Logistikdienstleistern vernetzt. Zudem bieten sie lange Öffnungszeiten und liegen an verkehrsgünstigen Orten.[8] [9]

Innovativere Lösungen bieten die automatischen Behälter und Schließfachsysteme. Sie werden auch als PUDO’s bezeichnet. Die Abkürzung steht für Pick–up–Drop–off. PUDO–Points sind an sieben Tagen in der Woche und rund um die Uhr in Bereitschaft. In Deutschland sind verschiedene Arten dieser Systeme im Einsatz. Folgend werden einige Modelle erläutert.[10]

Die Packstation

Die Packstation ist ein PUDO–Konzept der Deutschen Post DHL. Momentan sind rund 2500 Stationen im Einsatz.[11] Bisher gibt es Systeme mit 160 Fächern, die im Rotationsprinzip angeordnet sind. Daneben gibt es Systeme mit 76 Fächern. Zur Nutzung einer Packstation registriert sich der User online. Hierbei werden ein individueller Nutzercode und eine PIN für den User erzeugt. Anstelle zu seiner eigenen Adresse hat der Kunde nun die Möglichkeit sämtliche Sendungen an die Packstation liefern zu lassen. Allerdings ist diese Variante nur für Sendungen bestimmt, die mit DHL versendet werden. Der Sendung wird ein Referenzcode zugeteilt und dem Nutzer übermittelt. Gleichzeitig wird der Referenzcode im System mit dem User verknüpft. Der Zusteller stellt die Sendung am angegebenen PUDO–Point zu, indem er den Sendungscode einscannt. Auf diesem Code befindet sich die im System hinterlegte Referenznummer des Kunden. Nach dem Scannen öffnet sich ein Fach der Station, in das die Sendung eingelegt wird.

Schließt sich das Fach, wird die Sendung als Zustellung registriert und eine Information wird erzeugt, die mittels EDI an einen Zentralserver übermittelt wird. Der Zentralserver wiederum informiert den User über E–Mail oder SMS über die Zustellung. Den Zeitpunkt der Abholung von der Packstation kann sich der Empfänger nun ganz flexibel aussuchen. Zum Öffnen des entsprechenden Faches benötigt der Kunde lediglich seine PIN und den Nutzercode. Dieses System kann auch zum Versenden von Retouren genutzt werden.[12]

Der weltgrößte Onlinehändler Amazon testet in Deutschland eigene Packstationen. Als Grund nennt das Unternehmen die Unzufriedenheit mit der bisherigen Zustellung. Damit wären die Amazon-Stationen nicht nur an einen KEP–Dienstleister gebunden. Weitere Dienstleister könnten für Amazon tätig werden. Wie das Handelsblatt berichtet, sind diese Stationen bereits in Amerika und Großbritannien erfolgreich im Einsatz.[13]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: DHL Packstationen, Quelle: www.efiliale.de.

Die Paketbox

Im Rahmen von Retouren ist die Paketbox eine mögliche Alternative. Sie gestattet es, unabhängig von Öffnungszeiten, Retouren und andere Sendungen aufzugeben. Auch hier ist das System nur für Lieferungen über DHL bestimmt. Lieferungen an den Kunden können mit dieser Variante jedoch nicht zugestellt werden.[14]

Der Tower24

Entwickelt wurde der Tower24 vom Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik in Dortmund. Der Tower hat einen Durchmesser von vier Meter und eine Höhe von rund zehn Meter. Diese Ausmaße bieten Platz für 300 Standardbehälter mit 600x400 mm oder 600 Normalbehälter mit 300x400 mm. Im Inneren des Turms arbeitet ein Regalbediengerät, das mittig platziert die ringförmig angeordneten Fächer bedient. Auch dieses System ist 24 Stunden und jeden Tag verfügbar. Erstmals ist es mit dem Tower24–Konzept möglich, verschiedene Temperaturbereiche anzubieten. Neben den normal temperierten Fächern können auch Frischeartikel bei 2 bis 7°C eingelagert werden.[15] Das Pilotprojekt wurde in Dortmund fünf Jahre lang getestet. Der Betrieb ist mittlerweile eingestellt. Grund sind die hohen Betriebskosten des Systems.[16]

Möglichkeit 3

Lebensmittelhändler, die auf die Belieferung ihrer Kunden setzen, sei es mit eigenen Lieferdiensten oder mit KEP–Dienstleistern, sehen sich häufig mit Mehrfachzustellung konfrontiert. Nicht ungewöhnlich sind zwei bis drei Zustellversuche. Das ist nicht nur kostenintensiv, es ist auch der Nachhaltigkeitsforderung der Kunden gegensätzlich. Die Auslieferzeiten werden weiterhin durch zeitintensive Zahlvorgänge, die beispielsweise per Nachnahme entstehen, verlängert. Das wiederum verzögert die Durchlauf- und Lieferzeit des gesamten Prozesses. Die Zustellung in der letzte n Meile muss somit optimiert werden. Fortführend werden Lösungsansätze zu dieser Problematik vorgestellt.[17]

Lieferung zum Wunschtermin

Immer mehr Lebensmittelhändler bieten bei der Onlinebestellung über ihren KEP–Dienstleister die Möglichkeit zur Lieferung zum Wunschtermin an. Mittlerweile verfügen die meisten Dienstleister über entsprechende Optionen, beispielsweise das DPD Angebot der Flexbestellung. Sobald die Sendung vom Händler im DPD Depot ankommt, schlägt der Dienstleister drei Liefertermine vor, von denen sich der Empfänger einen passenden Tag auswählt. Diese Information wird dem Kunden per E–Mail oder SMS zugestellt und kann auf gleichem Weg, nach Auswahl des Termins vom Kunden an DPD, gesendet werden. Am bestimmten Zustellungstag erhält der Empfänger der Waren eine erneute Nachricht über den geplanten Zeitpunkt der Lieferung. Das Zeitfenster beträgt in der Regel bis zu sechs Stunden und ist damit für Arbeitnehmer zu groß. Der Service ist für den Kunden kostenfrei.[18]

Auch MyTime.de bietet über DHL eine Zustellung zum Wunschtermin an. Bei Frische und Tiefkühlwaren ist dieser Service kostenlos, andernfalls fallen zusätzliche Kosten von 4,99 Euro.[19] Es besteht auch die Möglichkeit sich bei DHL für den Service „Meine Zustellung“ zu registrieren. Damit erhält der Empfänger die Option sich einen Zustelltag aussuchen zu können. Dieser Service ist jedoch bisher kostenpflichtig.[20]

Feierabend Zustellung

„Lebensmittel–Onlinehändler testet DHLs Feierabend–Zustellung!“[21]

Diese Schlagzeile aus der Fachzeitschrift Logistik–Heute zeigt einen Trend auf, dem bisher jedoch wenige der Lebensmittel–Onlinehändler folgen. Da die Masse der Kunden erwerbstätig ist, versprechen sich die Händler und KEP–Dienstleister Kostenersparnis und Kundenzufriedenheit. Die Empfänger werden mit hoher Wahrscheinlichkeit in den Abendstunden angetroffen. So fallen Mehrfachzustellungen weg und Kosten werden eingespart. Zudem ist der Kunde befriedigt und muss sich nicht über erfolglose Zustellungen ärgern. Die Lebensmittel Pure–Player Allyouneed.com und MyTime.de testen die Feierabend–Zustellung mit DHL. Bislang wird dieses Angebot nur im Großraum Köln verfügbar gemacht. Die Händler bieten ihren Kunden werktags zwei Zeitfenster, von 18:00-20:00 Uhr und von 20:00-22:00 Uhr an. Allyouneed.com verlangte in der fünf–monatigen Testphase keine zusätzlichen Kosten. Leider wird dieser Service bisher nicht weiter angeboten.[22] MyTime.de etabliert die Feierabend–Zustellung in sein Serviceportfolio, allerdings bisher zuschlagspflichtig in Höhe von 10 Euro.[23]

Alternative Abstellorte oder Zustellungen

Fast alle KEP–Dienstleister bieten die Möglichkeit, Sendungen an zuvor bestimmten Orten abzustellen oder an bestimmte alternative Adressen zu liefern. Hier sind die Zustellungen an den Nachbarn aber auch zum Arbeitsplatz denkbar. Gerade letzteres verspricht großes Potential wie eine Studie von A.T. Kearney beweist. Vorausgesetzt ist das Einverständnis des Arbeitgebers.[24]

Über sogenannte Abstell- oder Garagengenehmigungen können Empfänger einen Logistikdienstleister zum Abstellen einer Sendung an einen vorher definierten Ort bevollmächtigen. Den Empfang quittiert der Zusteller damit selbst. Allerdings müssen solche Verträge für jeden genutzten Logistikdienstleister separat geschlossen werden. Eine einfache, meist in Formularform, gestaltete Genehmigung wird von zahlreichen KEP–Unternehmen auf ihren Websites angeboten. Diese Abstellverträge sind jederzeit kündbar. Mit dieser Methode besteht auch die Möglichkeit, einen Nachbarn zum Empfang der Sendungen zu bestimmen. Diese Variante kann jedoch nur für einzelne, bestimmte Sendungen genutzt werden. Dazu werden beispielsweise folgende einmalige Genehmigungen verwendet.[25]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Beispiel Abstellerlaubnis, Quelle: www.GLS.de

Paket–Box–Systeme

Dahinter steckt die Idee, eine Lieferung unabhängig von der Anwesenheit des Empfängers realisieren zu können. Die Lieferfenster der KEP–Dienstleister können somit ausgedehnt werden.[26] Paket–Box–Systeme sind ähnlich wie der Hausbriefkasten konzipiert. Das Unternehmen Burg Wächter präsentierte im Jahr 2012 die „eboxx“. Dabei handelt es sich um ein modulares Box–System zum Empfang von Paketen. Durch die modulare Bauweise lassen sich auch Mehrfamilienhäuser oder Bürogebäude mit den Boxen ausstatten. Dabei ist durch ein spezielles Verriegelungssystem der Zugriff durch Unbefugte sichergestellt.[27]

Die Idee von Box–Systemen, welche beim Kunden installiert sind, ist nicht neu. Bereits Mitte der neunziger Jahre wurde ein solches Konzept durch das amerikanische Unternehmen Streamline betrieben. Hier wurden Regal-, Box- und Kühlsysteme in der Garage des Kunden aufgestellt. Die elektronische Zugangskontrolle zur Garage des Kunden erfolgte mit einem Zugangscode, den der Lieferer an einem kleinen Terminal vor der Garage eingeben musste. So konnten Waren zugestellt und Retouren und Pfandartikel abgeholt werden. Voraussetzung war die Registrierung des Kunden bei Streamline. Die Zahlungen erfolgten bargeldlos über die Kundenkonten.[28] Derzeit gibt es in Deutschland keine ernsthaften Konzepte in diesem Bereich.

2.1.2 Kritische Betrachtung der Warenübergabeformen

In diesem Abschnitt werden die Vor- und Nachteile der vorgestellten Waren-übergabemöglichkeiten dargestellt. Es erfolgt eine kritische Betrachtung der Konzepte hinsichtlich der Kundenanforderungen, Kosten und Restriktion. Die folgende Tabelle zeigt eine Wertung der Konzepte nach möglichen Bewertungskriterien. Im Anschluss wird auf die Bewertung der einzelnen Konzepte näher eingegangen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Eigene Darstellung, Bewertung der Warenübergabekonzepte, Quelle: in Anlehnung an Vahrenkamp, Kotzab, Logistik-Management und Strategien, S.130.

Das Drive–in Konzept bietet in erster Linie den traditionellen Lebensmittelhändlern Vorteile. Ihr Filialnetz kann ohne größere Investitionen angepasst werden. Lediglich könnte ein überschaubarerer Personalmehraufwand für die Zusammenstellung der Waren entstehen. Logistische Problemstellung und Kosten, die mit der Belieferung ihrer Kunden einhergehen, entstehen erst gar nicht. Der Zahlvorgang wird wie gewohnt durchgeführt und stellt kein Problem dar. Die Frage nach dem Mehrwert für den Kunden drängt sich allerdings auf, zumal in einigen der Testmärkte zusätzliche Kosten für diesen Service anfallen. Der Kunde ist wie beim traditionellen Einkauf an Öffnungszeiten gebunden. Ein zeitlich flexibler Einkauf stößt somit schnell an die Grenzen. Eine echte Zeitersparnis zum normalen Einkauf ist stark von der Gestaltung und Barrierefreiheit der Shop–Systeme abhängig. Nur, wenn die Onlinebestellung schneller als der normale Einkauf ist, stellt sich eine Zeitersparnis ein.

[...]


[1] Vgl. Einkaufen 4.0, Zu jeder Zeit-an jeden Ort, Busch, S. 68-69.

[2] Vgl. A.T. Kearney, Online-Food-Retailing-Nischenmarkt mit Potential, S.2.

[3] Vgl. Vahrenkamp, Kotzab, Logistik-Management und Strategien, S. 129.

[4] Vgl. Gabler Lexikon Logistik, S.311.

[5] Vgl. Letzte Meile, DHL-Discover Logistics, S.2.

[6] Vgl. DVZ, Nr. 16 vom 22.02.2013, S.3.

[7] Vgl. Vahrenkamp, Kotzab, Logistik-Management und Strategien, S. 130.

[8] Vgl. Hertel, Zentes, Schramm-Klein, Supply-Chain-Management und Warenwirtschaftssysteme im Handel, S.204.

[9] Vgl. Letzte Meile, DHL-Discover Logistics, S.2.

[10] Vgl. ebenda.

[11] Vgl. Hertel, Zentes, Schramm-Klein, Supply-Chain-Management und Warenwirtschaftssysteme im Handel, S.227.

[12] Vgl. Hertel, Zentes, Schramm-Klein, Supply-Chain-Management und Warenwirtschaftssysteme im Handel, S.227.

[13] Vgl. www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/logistik-offensive-amazon-macht-dhl- packstationen-konkurrenz/7187186.html, abgerufen am 02.03.2013.

[14] Vgl. Letzte Meile, DHL-Discover Logistics, S.2.

[15] Vgl. Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik, Jahresbericht 2001, S.16.

[16] Vgl. www.tower24.de/framesetstart.htm, abgerufen am 16.02.2013.

[17] Vgl. Vahrenkamp, Kotzab, Logistik-Management und Strategien, S. 129.

[18] Vgl. www.paketda.de/dpd/dpd-flexzustellung.php, angerufen am 16.02.2013.

[19] Vgl. www.mytime.de/checkoutaddress.php?, abgerufen am 16.02.2013.

[20] Vgl. www.dhl.de/de/toolbar/deaktivierte-seiten/meinezustellung.html, abgerufen am 16.02.2013.

[21] Vgl. www.logistik-heute.de/Logistik-News-Logistik-Nachrichten/Markt-News/9698/Lebensmittel- Onlinehaendler-testet-DHLs-Feierabend-Zustellung-Onlinehandel-Ko, abgerufen am 16.02.2013.

[22] Vgl. www.allyouneed.com/kundenservice/abendbestellung, abgerufen am 16.02.2013.

[23] Vgl. www.mytime.de, abgerufen am 16.02.2013.

[24] Vgl. www.presseportal.de/pm/15196/2337183/paketmarkt-profitiert-von-mehr-zustellungen-privater- sendungen-an-den-arbeitsplatz, abgerufen am 17.02.2013.

[25] Vgl. www.paketda.de/paket-abstellerlaubnis.php, abgerufen am 17.02.2013.

[26] Vgl. Hertel, Zentes, Schramm-Klein, Supply-Chain-Management und Warenwirtschaftssysteme im Handel, S.226.

[27] Vgl. www.burg.biz/livewebsite/html/default/309c9031390096150139f8ef44286e97.de.html, abgerufen am 17.02.2013.

[28] Vgl. Stanford Graduate School of Business, Streamline.

Ende der Leseprobe aus 39 Seiten

Details

Titel
Letzte Meile und Verpackung. Herausforderungen beim Onlinehandel mit Lebensmitteln
Hochschule
Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt
Note
1,7
Autor
Jahr
2013
Seiten
39
Katalognummer
V323404
ISBN (eBook)
9783668223103
ISBN (Buch)
9783668393011
Dateigröße
1040 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Lebensmittel, E–Commerce, onlinehandel, versandhandel, letzte meile
Arbeit zitieren
Dirk Karminovski (Autor), 2013, Letzte Meile und Verpackung. Herausforderungen beim Onlinehandel mit Lebensmitteln, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/323404

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