Straßenbenutzungsgebühren: pro und contra

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Modellierung der Straßennutzung
2.1 Effiziente Nutzung bei gegebener Kapazität
2.2 Effiziente Kapazität und ihre Wirkung auf die Konsumentenrente
2.3 Optimale Abgabe und optimale Kapazität.

3 Theoretische und praktische Probleme.

4 Umweltabgabe

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2.1 Straßenbenutzung bei Ballungskosten

Abb. 2.2 Effiziente Nutzung durch Straßenbenutzungsgebühr

Abb. 2.3 Straßenbenutzung bei alternativen Kapazitäten

Abb. 4.1 Externe Stau- und Umweltkosten.

1 Einleitung

Die Expansion des Straßenverkehrs und die damit verbundenen Probleme rücken die Diskussion über Straßenbenutzungsabgaben wieder in den Blickpunkt der Öffentlichkeit. Der tägliche Stau, Verkehrsstockungen und Umweltbelastungen durch den Straßenverkehr gehören inzwischen zum Alltag. Der Ausbau der Kapazitäten der Verkehrsinfrastruktur wird durch knappe Finanzmittel und fehlender Flächen begrenzt. Ein Lösungsvorschlag ist ein fahrleistungsabhängiges Entgelt für die Straßenbenutzung.

Bei dem Gut „Straße“ handelt es sich um ein unreines öffentliches Gut, bei dem Rivalität im Konsum herrscht. Ein zusätzlicher Nutzer übt somit einen externen Effekt auf die anderen Nutzer aus. Diesen externen Effekt gilt es nun durch eine Straßenbenutzungsgebühr zu internalisieren.

Dabei werden einer geeigneten Abgabe drei Aufgaben zugewiesen:

- Als Lenkungsfunktion, um die Nachfrage nach dem knappen Gut „Straße“ so zu

lenken, dass sie an die beschränkt vorhandenen Kapazitäten angepasst wird.

- Als Umweltfunktion, um die mit dem Straßenverkehr verbundenen Umweltschäden

den Verursachern anzurechnen.

- Als Finanzierungsfunktion, um die nötigen Mittel zum Ausbau und Erhaltung des

vorhanden Straßennetzes zu besorgen und die Kosten der Straßenbenutzung den

Straßennutzern verursachungsgerecht anzulasten.^[1]

Diese Arbeit wird anhand eines Modells zunächst auf die Lenkungsfunktion eingehen und die effiziente Nutzung vor und nach einer Benutzungsgebühr bei einer gegeben Kapazität bestimmen. Anschließend werden die Auswirkungen einer Kapazitätserhöhung sowohl bei Vorhandensein als auch Fehlen von Straßenbenutzungsgebühren untersucht. Danach wird gezeigt, dass die Erhebung von Straßenbenutzungsabgaben als Lenkungsabgabe auch gleichzeitig die Aufgabe als Finanzierungsabgabe erfüllen kann, wenn man die Bedingungen für eine simultane Bestimmung der effiziente Nutzung und der effiziente Kapazität angibt. Dabei können die Kapazitätskosten mit Hilfe der Einnahmen aus den Straßenbenutzungsgebühren gedeckt werden.

Der distributive Aspekt der Straßenbenutzungsgebühren wird in dieser Arbeit nicht berücksichtigt, so dass sich die Frage der sozialen Gerechtigkeit der Abgaben hier nicht stellt.

2 Modellierung der Straßenbenutzung

In diesem Abschnitt wird ein Modell vorgestellt, aus dem sich die effektive und tatsächliche Nutzung einer Straße ergibt. Es wird gezeigt, wie durch einen Staatseingriff in Form von Straßenbenutzunsgebühren die effiziente Nutzung erreicht wird. Anschließend werden die Auswirkungen von Kapazitätserhöhungen der Straße im Modell untersucht und die Bedingungen für die optimale Kapazität herausgestellt.

2.1 Effiziente Nutzung bei gegebener Kapazität

Wir betrachten einen bestimmten Straßenabschnitt in einem bestimmten Zeitabschnitt, auf dem zeitgleich eine bestimmte Anzahl von Autos fahren. Die Kapazität der Straße ist mit K gegeben, die Anzahl der Fahrzeuge mit X. Bei der Benutzung der Straße entstehen für jeden Fahrer zwei unterschiedliche Arten von Kosten. Auf der einen Seite sind dies monetäre Kosten in Form von Betriebskosten des Fahrzeugs (Kosten für Treibstoff, Verschleiß des Fahrzeugs etc.).^[2] Per Annahme betragen diese monetären Kosten pro Fahrt konstant - , unabhängig von der Verkehrslage.^[3] Auf der anderen Seite ergeben sich Reisezeitkosten, die durch die mit den Opportunitätskosten der Zeit bewertete Fahrtdauer entstehen.^[4] Dies bedeutet, dass jeder Fahrer bereit wäre, einen bestimmten Betrag dafür zu zahlen, die Fahrtzeit um eine Minute zu verkürzen.^[5] Zur Vereinfachung wird angenommen, dass der Verkehr homogen ist, das heißt die Fahrtzeit und die Opportunitätskosten der Zeit sind für alle Fahrer gleich. Ferner wird unterstellt, dass alle Fahrzeuge identisch sind. Die Reisezeitkosten werden durch eine Funktion Z(X,K) beschrieben. Bis zu einem bestimmten Verkehrsaufkommen [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] ist Z(X,K) konstant, da nur eine geringe Anzahl an Fahrzeugen die Straße benutzt und es noch zu keinen Behinderungen kommt. Ab dem kritischen Punkt [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] gilt [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten], da mit jedem weiteren Fahrzeug die Geschwindigkeit fällt und die Reisezeit steigt. Für die Kapazität ergibt sich [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten], das heißt mit zunehmender Kapazität sinken die Reisezeitkosten pro Fahrt.

[...]

^[1] Vgl. Teubel, S.28

^[2] Vgl. Teubel, S.78

^[3] Vgl. Wellisch, S.93

^[4] Vgl. Berger, Kruse, S.219

^[5] Vgl. Boadway, Wildasin, S.101