Internationale Bahnreformen - Erfahrungen und Analyse

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Einleitung

Teil 1: Der Eisenbahnmarkt – Analyse eines besonderen Marktes
1. Netzwerkgut Schiene
2. Multiproduktmarkt und Kosten
3. Natürliches Monopol
4. Betrachtung der Preise vom Gesichtspunkt des sozialen Planers
4.1. Traditionelle Sichtweise
4.2. Vollkostenansatz
4.3. Nachfrageorientierte Preissetzung
5. Politische Einflussfaktoren
6. Intermodaler Wettbewerb
7. Unteilbarkeit der Betriebsanlagen
8. Standards und Wiederverkaufswert

Teil 2: Regulierung des Marktes
1. Motivation und Durchführung der Privatisierungen
2. Rechtfertigung für Regulierung
3. Politikansätze
3.1. Typen von Eisenbahnen
3.2. Wettbewerb um den Markt vs. Wettbewerb im Markt
3.3. Vertikale Organisation des Marktes
3.4. Organisationsform der Eisenbahnunternehmen
3.5. Fallbeispiel: Vergleich zweier Alternativen im Laborexperiment
4. Ausgestaltung der Preisregulierung
4.1. Rate of Return Regulierung
4.2. Price Cap Regulierung
5. Ausgestaltung der Qualitätsregulierung
6. Bedeutung der Ausgestaltung der Regulierungsbehörde

Teil 3: Ausgewählte Länderbeispiele
1. Großbritannien
1.1. Hintergrund
1.2. Durchgeführte Reformen
1.3. Erfahrungen
2. Argentinien
2.1. Hintergrund
2.2. Durchgeführte Reformen
2.3. Erfahrungen

Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1.1: Kostendeckungsgrad europäischer Eisenbahnen (1989-2001)

Abbildung 1.2: Mexiko – Arbeitsproduktivität der einzelnen Gesellschaften (1986-2001)

Abbildung 1.3: Transportentwicklung in Personen- und Frachtverkehr (1970-2020)

Abbildung 1.4: Modale Aufteilung im Frachtbereich

Abbildung 1.5: Transporttrend im Frachtverkehr (in tkm) – Westeuropa (1970-2000)

Abbildung 1.6: Verkehrsanteil bei Massentransporten in Australien (1994/95)

Abbildung 1.7: Personenkilometer (in Mrd.) nach Verkehrsarten (1952-1999)

Abbildung 1.8: Reisen nach Transportmodus (1952-1999)

Abbildung 2.1: Aufbau des experimentellen Netzwerkes

Abbildung 3.1: Struktur der reformierten Eisenbahnindustrie Großbritanniens 1996/

Abbildung 3.2: Entwicklung des Personenverkehrsaufkommens (1986-1999)

Abbildung 3.3: Verspätungen und gebrochene Räder pro Zugmeile (1995-2002)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2.1: Umfang der privaten Beteiligung und der vertikalen Organisationsform

Tabelle 2.2: Dimensionen der Qualität im Bahnsektor

Tabelle 2.3: Instrumente der Qualitätsregulierung

Tabelle 3.1: Änderungsraten in der Total Factor Productivity (TFP)

Tabelle 3.2: Ergebnisse der Versteigerungen der argentinischen Frachtverkehrslizenzen

Tabelle 3.3: Ergebnisse der Versteigerungen der argentinischen Nahverkehrslizenzen

Tabelle 3.4: Veränderungen der Zahl der Arbeitskräfte in konzessionierten Eisenbahnen

Tabelle 3.5: Durchschnittliche jährliche Änderungsraten der argentinischen Eisenbahnen seit der Privatisierung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einleitung

„Ein Gespenst geht um in Europa - es ist die gute alte Eisenbahn, die sich rasant erneuert.“

Dieses Zitat, welches dem ehemaligen Deutsche Bahn Vorstand Dr. Pällmann zugeschrieben wird, trifft die derzeitige Entwicklung der Eisenbahn vollkommen. Vor allem vor dem Hintergrund der immensen Verkehrsprobleme, denen sich viele Länder gegenüber sehen, lohnt es sich den Eisenbahnmarkt näher zu betrachten. Besonders für Transitländer, welchen ein Kollaps des Straßenverkehrs droht, könnte die Eisenbahn eine Lösung bieten. Betrachtet man jedoch die Entwicklungen der letzten Jahrzehnte, so verlor die Eisenbahn eher noch an Bedeutung, als dass sie hinzugewann. Vor diesem Hintergrund wird diese Arbeit zwar keine Patentrezepte anbieten können, jedoch durch Analyse des Sektors und möglicher Ansätze das Verständnis für diesen Markt fördern und potentielle Lösungswege aufzeigen.

Als die erste Eisenbahn im Jahr 1825 in England ihren Siegeszug durch die Welt antrat, dachte noch keiner an die Probleme, mit der die damals so revolutionäre Technik heute kämpfen muss. Gebaut und betrieben wurden diese frühen Eisenbahnlinien von privaten Unternehmungen, welche den Pioniergeist der Zeit viel mehr repräsentierten, als der Staat. Inspiriert von Denkern wie David Ricardo oder John Stuart Mill betrieben zu dieser Zeit die meisten Staaten, im Vertrauen auf die Mechanismen des Marktes, eine „laissez-faire-Wirtschaftspolitik“. In der Tat erlaubte es die, mangels Alternativen, dominante Position der Eisenbahn ihr immenses Wachstum selbstständig zu finanzieren und einen Betrieb auch ohne jeglichen staatlichen Eingriff sicher zu stellen.

Die ab 1870 in den Industrieländern beginnende Periode des Staatsinterventionismus besann sich zunehmend darauf durch gezielte Staatseingriffe Marktversagen zu korrigieren. Allerdings wurde noch weitgehend auf Verstaatlichungen verzichtet. Vielmehr versuchte der Staat die Ausnutzung von Marktmacht zu begrenzen. Anfang des 20. Jahrhunderts führten Theorien, wie die des natürlichen Monopols und zunehmender Skalenerträge, immer mehr zu der Einsicht, dass manche Branchen in die Hand des Staates gehörten. Unterstützt wurde dies von den positiven Erfahrungen, welche man während der Weltkriege mit staatlicher Koordination des Sektors gemacht hatte.

Infolgedessen hatten die meisten Staaten in den Jahren nach 1945 ihre Eisenbahnen zu Staatsunternehmen gemacht. Trotz anfänglicher Erfolge zeigten sich auf lange Sicht zunehmend Probleme. Während sich unter privatem Eigentum die Eisenbahnen weitestgehend selbst finanzieren konnten, stiegen die Defizite und die Schulden der Staatsunternehmen stetig an. Die, durch fehlende Mittel verursachte, Verschlechterung der Infrastruktur und der aufkommende intermodale Wettbewerb brachten die staatlichen Bahnen immer mehr ins Hintertreffen.

Die ab den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts unternommenen Reformenanstrengungen in staatlicher Hand zeigten nur moderate bis keine Erfolge. In Folge dessen begannen Ende der 80er Jahre Staaten wie Argentinien oder Großbritannien darüber nachzudenken, ob sich die Probleme nicht durch privatwirtschaftliche Reformen lösen ließen.

Ziel dieser Reformen war die Umkehrung der negativen Trends der zurückliegenden Jahrzehnte. Allerdings ergaben sich aus diesem Schritt wiederum Probleme, die im staatlichen System vermieden worden waren. Wollte man die Vorteile des alten Systems erhalten, mussten Institutionen erschaffen werden, die die Probleme wie Marktmacht, Koordinations­defizite und unerwünschte Anreize, lösen würden.

Da hierbei relativ wenig praktische Erfahrung zur Verfügung stand, musste sich eine gangbare Praxis erst herausbilden. Vor- und Nachteile der einzelnen Methoden zeigten sich durch die Erfahrungen, die Länder mit verschiedenen Ansätzen gesammelt hatten. Rückblickend kann man nun, 25 Jahre nach der ersten Welle der Privatisierungen, feststellen, dass die optimale Form der Privatisierung und Regulierung noch nicht gefunden wurde und sie wahrscheinlich auch nicht existiert.

Allerdings hat der Prozess der letzten Jahrzehnte viele Erkenntnisse über den Eisenbahnsektor gebracht. Da die Kenntnis dieser Besonderheiten absolut notwendig ist, um Entscheidungen für diesen Sektor zu treffen, werde ich mich im ersten Teil dieser Arbeit ausschließlich den Besonderheiten dieses Marktes widmen. Neben betriebswirtschaftlichen Faktoren werden hierbei auch Fragen des optimalen Preises und politische Argumente eine Rolle spielen.

Nach einer Behandlung der Rahmenbedingungen werde ich mich mit der Problematik der Regulierung beschäftigen. Da sich bei der Entscheidung zur Privatisierung auch die Frage der Umsetzung stellt, werde ich die gängigsten Optionen und Ansätze dazu vorstellen. Des Weiteren spielt die Ausgestaltung der Regulierung für den Erfolg des Projekts eine große Rolle. Daher werde ich auf einige Regulierungsansätze eingehen und deren Vor- und Nachteile erörtern. Abschließen werde ich diesen Teil durch eine kurze Diskussion der Bedeutung der Regulierungsbehörde.

Um die in Teil 1 und 2 gemachten theoretischen Betrachtungen zu illustrieren wird Teil 3 der Arbeit zwei Länder, mit einer Pionierrolle in der Privatisierung, vorstellen. Hierbei ist Großbritannien von besonderem Interesse, weil es einen sehr konsequenten und weitgehenden Ansatz durchführte. Argentinien hingegen ist aufgrund der Tatsache, dass es weltweit das erste Land war, das seine Eisenbahnnetze privatisierte besonders interessant. Viele Länder, welche später ihren Reformprozess starteten, konnten aus den gemachten Fehlern lernen und so den Lernprozess weiterführen.

Teil 1: Der Eisenbahnmarkt – Analyse eines besonderen Marktes

Wenn es um wirtschaftspolitische Empfehlungen geht, werden leider immer noch viel zu oft Ratschläge gegeben, die auf Textbuchwissen und den klassischen Annahmen des perfekten Marktes basieren. Besonders im Eisenbahnmarkt ist es jedoch wichtig sich mit seinen Beson­derheiten zu beschäftigen. Sie beeinflussen die Analyse nachhaltig. Daher möchte ich diesen Teil der Arbeit einer näheren Betrachtung der Merkmale des Schienenmarktes widmen.

1. Netzwerkgut Schiene

Ebenso, wie bei den klassischen Beispielen Telekommunikation, Energie- und Wasser­versorgung, handelt es sich beim Schienenverkehr um einen Netzwerkmarkt. Die gemein­samen Charakteristika dieser Branchen grenzen sie klar von den meisten anderen Industrien ab. Die teils beträchtlichen Skalenerträge (economies of scale) und Diversifikationsvorteile (economies of scope) führen zu natürlichen Monopolen, welche wiederum zu Marktversagen führen können. Weit reichende externe Effekte (positive, wie negative) in Produktion und Konsum beeinträchtigen eine effiziente Marktallokation. Zudem sind Netzwerkmärkte weit stärker von einer starken vertikalen und horizontalen Konzentration geprägt, als andere Märkte. Auch spielen Kompatibilitäten und Standards in diesen Märkten eine große Rolle und verlangen nach Koordination.

2. Multiproduktmarkt und Kosten

Eisenbahngesellschaften sind in den meisten Fällen Mehrproduktunternehmen, welche verschiedene Typen von Güter- und Personentransport anbieten. Im Falle des Güter­trans­portes sind dies zum Beispiel der Transport von Massengütern, das Cargogeschäft mit ganzen Waggons oder Zügen, sowie Paket- und Postdienste. Zudem werden in letzter Zeit zuneh­mend integrierte Transportleistungen angeboten, bei denen die verschiedenen Transportwege kombiniert werden.^[1] Beim Personenverkehr muss zwischen Fernverkehr, lokalem Service (S- und U-Bahnen), Regionalverkehr und Hochgeschwindigkeitsstrecken unterschieden werden.^[2]

Die Kosten im Eisenbahnmarkt werden nach Waters in vier Kategorien eingeteilt: (i) Be­triebskosten der Züge (Treibstoff, Betriebspersonal, Wartung und Abschreibung des Fuhr­parks); (ii) Kosten für Gleise und Signalanlagen (inklusive Betrieb, Wartung und Abschrei­bung der Infrastruktur); (iii) Bahnhöfe und Haltestellen und (iv) die Verwaltungskosten.

Eine Konsequenz der Mehrprodukteigenschaft ist die nötige Aufteilung der gemeinsamen Betriebs- und Infrastrukturkosten in der Kostenrechnung. Ein Beispiel hierfür ist die gemein­same Trassennutzung von Fern- und Nahverkehrszügen in Ballungsräumen. Während die Betriebskosten noch relativ eindeutig aufzuteilen sind, ist bei den drei anderen Gattungen eine mehr oder weniger willkürliche Aufteilungen nötig. Eine eindeutige Zuordnung der Kosten nach dem Verursacherprinzip ist daher schwer möglich. Tiefer werde ich auf diese Thematik noch einmal bei der Diskussion des Vollkostenansatzes (Punkt 4.2) eingehen. Zudem ist auch die Subadditivität der Kostenfunktion wichtig. Welche Folgen sie hat, wird im nächsten Abschnitt behandelt werden.

3. Natürliches Monopol

Lange wurde die Bahnindustrie als ein klassisches Beispiel für ein natürliches Monopol betrachtet. Dies hing vor allem mit den enormen Fixkosten zusammen, die beim Bau von Eisenbahntrassen anfallen und der im Vergleich hierzu wesentlich geringeren Betriebskosten der Strecken.

Da die sich hieraus ergebende Kostenfunktion als subadditiv betrachtet werden kann, liegt nach der Definition von Baumol ein natürliches Monopol vor. Dies bedeutet, dass die Produktion des gleichen Outputs durch mehrere Anbieter höhere Kosten verursacht, als durch einen Monopolisten. Folglich ist die Duplizierung von Schieneninfrastruktur grundsätzlich als ineffizient zu betrachten.

Investitionen in Schienenwege sind, wenn sie erst einmal getätigt wurden, meist so speziell, dass sich eine alternative Verwendung fast ausschließt. Folge hiervon ist, dass der Wieder­verkaufswert der Anlagen dementsprechend nahe Null anzusiedeln ist. Diese daher als versenkt zu betrachtenden Kosten, reichen normalerweise aus, jegliche Art von Marktzutritt zu unterbinden. Durch die in der Regel sehr hohen Summen der Netzinvestitionen wird zudem der Kreis der potentiellen Investoren stark einschränkt.^[3]

Die sich aus dem natürlichen Monopol ergebende Marktmacht wurde daher lange Zeit als Rechtfertigung gesehen Güter dieser Industrien staatlich bereitzustellen. Allerdings ist hierzu noch anzumerken, dass sich diese Sicht aus einer Zeit heraus ergab, in der die Eisenbahn im Landverkehr ein fast ausschließliches Beförderungsmonopol hatte. Aufgrund des zunehmen­den Wettbewerbs mit Straßen, Wasser- und Luftwegen reduziert sich diese Stellung zunehmend.

Auch gibt es in der Literatur weitgehende Basiskritik an staatlichem Eingreifen. Coase kritisiert beispielsweise, dass zu Gunsten von staatlicher Bereitstellung oft angenommen werde, dass der Staat vollständige und kostenlose Information über die Präferenzen der Konsumenten und die verfügbaren Ressourcen und Technologien habe.^[4] Aus diesem Grund schlägt er vor, die Nutzungsentscheidung von den zukünftigen Eigentümern bzw. Nutzern fällen zu lassen. Als Mittel hierzu sieht er kompetitive Bieterverfahren und Marktprozesse.

Stark beeinflusst von den Arbeiten von Coase fragt daher Demsetz, warum Netzwerk­indust­rien überhaupt noch von Regierungsbehörden gelenkt werden müssen. Als Rechtfertigung dieser Frage sieht er die Möglichkeit der Versteigerung von Konzessionen. Einen wichtigen Ausgangspunkt bildet hierbei die Trennungsmöglichkeit von Schienen- und Netzbetrieb.

Daher haben sich in letzter Zeit zahlreiche Ansätze herausgebildet, welche, unter der Anwendung von horizontaler und vertikaler Trennung der Netze, den Eisenbahnmarkt privatwirtschaftlich und unter Wettbewerb zu organisieren versuchen. Deren mögliche Ausgestaltung wird Teil 2 dieser Arbeit in Punkt 3 behandeln.

4. Betrachtung der Preise vom Gesichtspunkt des sozialen Planers

4.1. Traditionelle Sichtweise

Betrachtet man die traditionelle Sicht der sozial optimalen Preissetzung, so herrscht in der Literatur weitgehend Einigkeit darüber, dass der Preis den marginalen Kosten entsprechen sollte.^[5] In diesem Fall wählen die Konsumenten alle Einheiten des Gutes oder Services, die ihnen einen größeren Nutzen bringen, als deren Bereitstellung Kosten verursacht. Da die Fix­kosten für die Bereitstellung des Gutes sowieso unvermeidlich anfallen, bleiben sie in der Analyse außen vor. Damit führt Preis gleich Grenzkosten zu einer Maximierung der Wohlfahrt.

Wie schon erwähnt, stehen sehr hohe Investitionskosten, in der Regel deutlich darunter liegenden Betriebskosten gegenüber. Dies führt zu über den relevanten Outputbereich stetig fallenden Durchschnittskosten. Da diese jedoch dauerhaft oberhalb der marginalen Kosten liegen, bedeutet dies auch, dass die Kosten des Sektors die Erlöse übersteigen.^[6] Soll unter diesen Umständen der Betrieb dauerhaft aufrecht erhalten werden, so ist dies nur über stetige Subventionen von Seiten des Staates, oder aber durch einen anhaltenden Substanzverzehr möglich. Wie der Grad der Kostendeckung in ausgewählten europäischen Ländern im Zeitraum von 1989 bis 2001 aussah, lässt sich aus Abbildung 1.1 ersehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1.1: Quelle: Newbery (2004) S. 27

Eine weitere Frage, mit der man sich in diesem Zusammenhang beschäftigen muss, ist was unter marginale Kosten zu fassen ist. In der Literatur wird hierbei zwischen kurzfristigen und langfristigen marginalen Kosten unterschieden. Durchaus entscheidend, aber auch sehr kritisch, erweist sich deren Abgrenzung.^[7] Während zum Beispiel Kosten für Personal und Treibstoff relativ einfach zuzuordnen sind, wird die zeitliche Klassifizierung von Reparaturen und Ersatzinvestitionen in den Fuhrpark schon deutlich schwieriger. Ein weiterer Punkt, der die Kostenallokation erschwert, ist die Tatsache, dass es sich im Eisenbahnmarkt fast immer um einen Multiproduktmarkt handelt, bei dem zum Beispiel Personen- und Güterzüge die gleiche Infrastruktur nutzen.

Neben dem Problem der optimalen Preissetzung birgt auch die Gewährung von Subventionen zur Deckung der Verluste ein Problem. Da bei diesem Ansatz die Bahnunternehmen ihre auf­laufenden Verluste, in Form von Subventionen, vom Staat ersetzt bekommen, besteht für sie keinerlei Anreiz in Innovation und Kostensenkung zu investieren. Diese dynamische Betrach­tung stellt daher die unbestreitbare first-best-Lösung von Preis gleich Grenzkosten in Frage.

Vor allem, wenn man sich die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte mit öffentlichen Unterneh­men anschaut, bekommt man die These der X-Ineffizienz von Staatsunternehmen bestätigt. Vor allem die Verquickung mit politischen Zielen, wie übermäßigem Beschäftigungs­niveau führte zu ineffizient hohen Kosten und verhinderte somit eine sozial optimale Preissetzung. Ein gutes Beispiel hierfür bietet die ehemalige mexikanische Staatsbahn Ferrocarriles de México (FdM). Um das Unternehmen (in Teilen) überhaupt an private Investoren verkaufen zu können wurde ab 1992 ein umfangreiches Restrukturierungs­programm initiiert. Im Rahmen dieser Reformen wurde der Personalbestand von FdM bei steigender Arbeits­produktivität von 80.000 auf 50.000 Mitarbeiter reduziert.^[8] In den darauf folgenden Jahren setzte sich diese Entwicklung weiter fort. Die sich daraus ergebende Entwicklung lässt sich aus Abbildung 1.2 deutlich erkennen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1.2: Quelle: Private Railway Operations Database; World Bank - Infrastructure and Urban Department

Dies ist exemplarisch. Im Allgemeinen stellen auch La Porta et al. (1999) eine enorme Produktivitäts­steigerung privatisierter mexikanischer Staatsunternehmen fest. Dieses Problem, produziert durch Preissetzung auf Kosten- statt auf Nachfragebasis, lässt die Notwendigkeit erkennen nach alternativen Lösungen zu suchen. Mögliche alternative Ansätze werden daher Thema der nächsten Abschnitte sein.

4.2. Vollkostenansatz

Aufgrund der Problematik der optimalen Umsetzung ist ein anderer oft geforderter Ansatz der der Vollkostendeckung. Hierbei werden die Fixkosten nach einem (meist beliebig) festge­leg­ten Schlüssel auf die variablen Kosten aufgeschlagen. Vorteil dieses Ansatzes ist, dass der Nutzer der Transportleistungen so stärker die anfallenden Kosten der in Anspruch genommen Dienstleistung trägt. Hierdurch kann auf Subventionen weitestgehend verzichtet werden. Besonders in der gegenwärtigen Lage der öffentlichen Haushalte ist dies oft ein gewichtiges Argument.

Während der Vollkostenansatz, aufgrund der Umsetzungsproblematik der oben beschriebenen first-best-Lösung, im Eingüterfall (z.B. nur Gütertransport^[9] ) eine akzeptable second-best-Lösung sein könnte, ist der Mehrgüterfall wesentlich problematischer.

In der Praxis haben sich drei verschiedene Ansätze herausgebildet. (i) Der relative Output­ansatz versucht die gemeinsamen fixen Kosten relativ zu den erzeugten Outputmengen (z.B. Personenkilometer) aufzuteilen. (ii) Der Ansatz der zurechenbaren Kosten versucht den variablen Kosten denjenigen Anteil der fixen Kosten aufzuschlagen, welcher direkt in Verbindung mit dem jeweiligen Service gebracht werden kann. (iii) Der Bruttoertragsansatz teilt die gemeinsamen fixen Kosten im Verhältnis der von den verschiedenen Bereichen erwirtschafteten Erträge auf.^[10]

Das gemeinsame Problem der obigen Ansätze ist jedoch, dass die Aufteilungskriterien mehr oder weniger willkürlich sind. Auch fördert der Ansatz (beliebige) Quersubventionierung, da davon auszugehen ist, dass das Ziel, jeden Service seine vollen Kosten einspielen zu lassen, damit nicht erreicht werden kann. Ein weiteres Problem dieser Art von Preissetzung ist, dass die so ermittelten Periodenpreise von den Ausbringungsmengen (und somit auch den Preisen) der Vorperiode abhängen. Selbst wenn man von der Annahme ausgeht, die langfristigen marginalen Kosten (LMK) korrekt ermitteln zu können, spricht noch einiges gegen eine starre Anwendung der LMK als untere Grenze der Preissetzung. Unter der Annahme, dass die Bahn bereits besteht, führen Kessides & Willig (1995) hierzu zwei Argumente an.^[11]

Ihr erstes Argument betrifft Investitionen, die (auch wenn sie zum Zeitpunkt der Investitions­entscheidung gerechtfertigt waren) später von unvorhergesehenen Entwicklungen, wie zum Beispiel zunehmendem Preisdruck, betroffen werden. In solchen Fällen ist es für das Eisen­bahn­unternehmen immer besser alle Transportleistungen anzunehmen, welche mehr als seine kurzfristig vermeidbaren Kosten einspielen. Der Anbieter verdient so mehr, als wenn er den Betrieb einstellt. Eine starre Fixierung auf die Deckung der LMK würde hier nur schaden. Grundsätzlich wird hier oft angeführt, dass solange ein Unternehmen mit unzureichenden Erlösen gewinnmaximierende Gebühren verlangt, die Preise notwendigerweise auch effizient seien. Der zweite Punkt betrifft auch Dienste, deren eigenständige finanzielle Lebensfähigkeit unstrittig ist. Ob eine solche Eisenbahn langfristig in der Lage ist Einnahmen zu erzielen, die seine Ersatzinvestitionen finanzieren, hängt von der Nachfrage über die Zeit ab. Dies ist besonders wichtig, da die Nachfrage nach Transport­leistungen sehr stark von Konjunktur­zyklen abhängt. Daher werden Eisenbahnfirmen in Jahren der Rezession unter Umständen nicht umhin kommen, Preise unterhalb der LMK zu verlangen. Die sich aus höher Nachfrage in Boomzeiten ergebenden Preise oberhalb der LMK können dann zur Kompensation ver­wendet werden. Jede Abweichung von diesem intertemporalen Pfad würde nur der ökonomischen Effizienz schaden.

Ein letzter Makel des Vollkostenansatzes ist, dass er nicht die Nachfrage der Konsumenten berücksichtigt. So geht er fast unvermeidlich an den Bedürfnissen vorbei und verschenkt unnötig ökonomische Effizienz. Als Konsequenz hiervon werde ich mich im nächsten Absatz mit dem nachfragebasierten Ansatz befassen.

4.3. Nachfrageorientierte Preissetzung

Wie gezeigt, ist eines der Hauptprobleme des Vollkostenansatzes sein Unvermögen die gemein­samen Kosten korrekt auf die einzelnen Bereiche aufzuteilen. Dies hat zur Folge, dass einige Bahnkunden einen zu hohen Teil der Gemeinkosten tragen, während die Kunden eines anderen Marktsegmentes zu wenig dazu beisteuern. In diesem Fall verliert der Betreiber die­jenigen Kunden, deren Zahlungsbereitschaft unterhalb des „überhöhten“ Preises liegt. In Folge müssen die Fixkosten, welche bislang von dem nun verloren gegangenen Kunden getragen wurden, nun auf die Verbleibenden aufgeteilt werden. Dies führt zu weiteren Effizienzverlusten führt.

Eine Lösung für diese Problematik bietet der Ansatz der Ramsey Preise. Dieser teilt nicht zurechenbare Kosten und Gemeinkosten auf Basis von Nachfragecharakteristika den verschiedenen Bereichen zu. Für jeden Produktbereich werden die Preise durch einen Aufschlag auf die marginalen Kosten ermittelt. Dieser Aufschlag bestimmt sich durch die inverse Nachfrageelastizität nach diesem Gut. Dies bedeutet, dass Bereiche in denen die Nachfrage sehr elastisch ist einen Preis haben werden, der sehr nahe an den marginalen Kosten liegt. Güter mit einer sehr unelastischen Nachfrage werden statt dessen Preise haben, die deutlich über den Grenzkosten liegen. Die gesamte Höhe der Preisaufschläge über alle Bereiche kann es so ermöglichen genügend Einnahmen zu generieren, um fixe und gemeinsame Kosten einzuspielen. So lässt sich Kostendeckung, bei gleichzeitiger Vermei­dung der oben genannten Effizienzeinbußen, erreichen.^[12]

Ein Vorteil dieses Konzeptes ist, dass es auf die Wertschätzung des einzelnen Kunden für das Gut eingeht. Konsumenten, die ein Gut besonders hoch schätzen werden eine relativ unelastische Nachfrage danach haben. Dies bedeutet, dass eine Erhöhung des Preises zu einer relativ geringen Mengenreduktion führen wird. Umgekehrt bedeutet ein starker Nachfrage­rückgang in Folge einer Preiserhöhung, dass die Konsumenten dieses relativ gering bewerten. Daher lässt sich so gut von den Nachfrageelastizitäten auf die Wertschätzung des Konsumen­ten schließen. Folge davon ist, dass eine für den Konsumenten sehr wertvolle Dienstleistung auch einen größeren Anteil der nicht zuordenbaren fixen und gemeinen Kosten trägt. So kann die Zuordnung der Kosten nicht, wie im vorherigen Fall, auf zufällige Art, sondern auf Basis des Wertes der Leistung für den Verbraucher erfolgen.^[13]

Ein weiterer Vorteil ist, dass in den Elastizitäten der Nachfrage auch viele andere Faktoren enthalten sind. Unter anderem sind dies der Wert der transportierten Ware, der inter-, wie intra­modale Wettbewerb und die Substitutions­möglichkeiten für den transportierten Rohstoff. Diese anders zu berücksichtigen wäre nur schwer möglich. Zusammenfassend kann man daher sagen, dass Ramsey Preise – da sie von den marginalen Kosten nur so weit abweichen wie nötig – trotz Gesamtkostendeckung, nur ein Minimum an Wohlfahrt opfern.

Obwohl der Ansatz der Ramsey Preise in der Theorie eine sehr gute Richtschnur vorgibt, stehen einer praktischen Anwendung einige gravierende Hindernisse entgegen. Das Hauptproblem der Umsetzung dürfte in der hinreichend genauen Bestimmung der Elastizitäten der Nachfrage (über alle relevanten Bereiche) sein. Auch müssen für eine korrekte Anwendung des Konzepts, die marginalen Kosten für alle Bereiche bekannt sein. Dies in der nötigen Genauigkeit zu ermitteln dürfte, wenn überhaupt möglich, nur mit immensen Kosten und Aufwand zu bewerkstelligen sein. Allerdings haben sich in der Regulierungspraxis durchaus akzeptable Methoden der Preissetzung herausgebildet. In Teil 2 der Arbeit wird hierauf noch genauer eingegangen.

Zu guter Letzt sei noch anzumerken, dass Ramsey Preise zwar den Wohlfahrtsverlust mini­mieren, ihn jedoch nicht eliminieren können. Daher sollte sich, vor allem hinsichtlich der erwähnten Umsetzungsprobleme, weiterhin die Frage stellen, ob anreizkompatible Verträge nicht eine Alternative darstellen könnten.

5. Politische Einflussfaktoren

Neben den schon behandelten Faktoren, gibt es natürlich noch weitere Einflüsse, die in die politische Entscheidung mit einfließen. Beispielsweise wird oft angeführt, dass im Vergleich mit anderen Transportmitteln, wie Strassen- oder Luftverkehr, die Eisenbahn das volks­wirt­schaftlich Bessere sei. Als Grund hierfür werden oft Faktoren wie nicht internalisierte Umwelt­schäden, Verkehrsüberlastung, Unfälle und geringerer Ressourcenverbrauch angeführt.

Traditionell war die Eisenbahn auch ein Medium, mit dem geografische Hindernisse über­wunden werden konnten und welches als Mittel angesehen wurde unterentwickelte Regionen fördern zu können. Auch war die Eisenbahn lange Zeit ein militärischer und sicherheits­politischer Faktor. Wer in Zeiten, in denen Motorisierung und Straßennetz noch nicht so ausgeprägt war wie heute, die Eisenbahnnetze kontrollierte, hatte eine enorme Bedeutung. Vor allem in sich entwickelnden Ländern ist dies auch heute noch von großer Relevanz.

Einen politisch äußerst wichtigen Punkt stellt der Erhalt von Arbeitsplätzen dar, welche vor allem bei der Privatisierung von Staatsunternehmen gefährdet sind. Zudem wird der Erhalt von unprofitablen Routen, wie überhaupt das Bestehen einer öffentlichen Verkehrs­infra­struktur, auch heute noch als Teil der Sozialpolitik eines Landes gesehen. Oft ist sie das einzige Mittel für die ärmeren Teile der Bevölkerung eine gewisse Mobilität zu behalten. Auf der anderen Seite sollte sich die Frage stellen, ob sich die Unterstützung von benachteiligten gesellschaftlichen Gruppen nicht durch direkte Maßnahmen effizienter lösen lässt, als durch eine massive staatliche Unterstützung eines ganzen Sektors.^[14]

All diese Punkte stellen eine Rechtfertigung dar von den rein ökonomischen Empfehlungen abzuweichen. Wichtig ist hierbei allerdings, wie die Argumente von den Entscheidungs­trägern gewichtet werden und welchen Preis man dafür zu zahlen bereit ist. Da eine weitere Diskussion dieser Motive den Rahmen dieser Arbeit sprengen würde, werde ich mich im Folgenden auf eine ökonomische Argumentation beschränken. Nichtsdestotrotz sollten diese Aspekte beim Treffen von Entscheidungen ebenfalls berücksichtigt werden.

6. Intermodaler Wettbewerb

Während die Eisenbahn im 19. Jahrhundert aufgrund von mangelnden Alternativen noch eine fast monopolartige Stellung hatte, wandelte sich dies mit dem voranschreitenden Ausbau der Infrastruktur zunehmend. Neben der immer besser werdenden Infrastruktur ließ auch der technische Fortschritt die alternativen Verkehrswege, wie den Straßenverkehr oder den Transport per Flugzeug, immer billiger werden. Gleichzeitig stieg das gesamte Verkehrs­aufkommen über die Zeit von damals bis heute stetig an. Abbildung 1.3 zeigt diese deutliche Entwicklung und prognostiziert auch in den folgenden Jahren einen weiteren starken Anstieg.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1.3: International Energy Agency, Paris (2001) – Daten für Westeuropa

Vor allem die verbesserte Wettbewerbsfähigkeit von Flugzeug und Strasse wirkte sich stark auf den Marktanteil der Eisenbahnunternehmen aus. Will man diese Entwicklung analysieren, so sollte man zwischen Personenverkehr, Gütertransport im Allgemeinen, sowie dem Fall von Gütertransport in großen Mengen (wie zum Beispiel von Rohstoffen wie Kohle oder Erz) unterscheiden.

Wie Abbildung 1.4 zeigt, hängt der Verkehrsmix eines Landes sehr stark von seiner wirtschaftlichen Prägung und seiner geografischen Beschaffenheit ab.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1.4: Quelle nach Wu & Nash (2000)

So ist zum Beispiel die Industriestruktur in Osteuropa und noch viel stärker in China von Schwerindustrie geprägt. Dies wirkt sich, wie aus Abbildung 1.4 ersichtlich, auch auf die Struktur des Verkehrs aus. Die hohen Anteile der Eisenbahn stehen im starken Gegensatz zu Westeuropa. Neben den viel geringeren Entfernungen spielt hier auch die Dominanz der Produktion von höherwertigen Industriegütern eine Rolle. Vor allem die geringeren Mengen und die immer wichtiger werdende Just-in-Time-Produktion in Europa machen es der Eisenbahn immer schwerer als Transportmittel gegen den Straßenverkehr zu bestehen. Dies spiegelt sich auch in den Daten von Abbildung 1.5 für den Zeitraum 1970-2000 wider. Das sich fast verdoppelnde Transportvolumen seit 1970 ging fast ausschließlich zu Gunsten der Strasse.

[...]

---

^[1] Um in diesem Segment Fuß zu fassen kaufte zum Beispiel die Deutsche Bahn AG 2003 den Logistikkonzern Stinnes.

^[2] Siehe Campos & Cantos (1999) S.4

^[3] so rechnet die Deutsche Bahn AG (Stand 31.01.05) beispielsweise für den Neu- bzw. Teilausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Ingolstadt-München mit Gesamtkosten von derzeit 3,6 Mrd. Euro

^[4] Siehe Glachant (2002) S. 298 ff.

^[5] siehe hierzu Waterson (1988) S. 13 ff.

^[6] Friedlaender et al. (1993) gehen davon aus, dass die marginalen Kosten vertikal integrierter Eisenbahnunternehmen im Bereich zwischen 60-70% der durchschnittlichen Kosten liegen.

^[7] Waterson (1988) S. 66 schlägt als Definition für die kurzfristigen marginalen Kosten diejenigen vor, die mit dem variablen Output der Periode zusammenhängen.

^[8] vgl. Campos (2002) S. 11

^[9] Ein Beispiel für eine derartige Struktur sind EFVM (Estrada de Ferro Vitoria a Minas) und EFC (Estrada de Ferro Carajas) in Brasilien. Diese Eisenbahnlinien sind so gut wie ausschließlich für den Gütertransport konzipiert. Daher entfällt auf diesen Linien auch die schwierige Aufgabe der Aufteilung der Gemeinkosten.

^[10] Vgl. Kessides & Willig (1995) S. 7

^[11] siehe Kessides & Willig (1995) S. 10

^[12] Siehe Bös (1986) S. 187ff.

^[13] Siehe Schmalensee & Willig (1989) S.1320ff.

^[14] Besonders aktuell ist diese Diskussion derzeit in den ehemaligen Ländern der UdSSR, wo derzeit viele öffentliche Leistungen auf Kostendeckung umgestellt werden, anstatt sie wie bisher für weite Teile der Bevölkerung fast kostenlos zur Verfügung zu stellen. Siehe hierzu auch The Economist Jan 20th 2005 „Russia’s protests: The shock of the old”