Wie Elektromobilität die automobile Wertschöpfungskette verändert. Anforderungen an die Automobilindustrie


Fachbuch, 2020
90 Seiten

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abstract

1 Einleitung

2 Grundlagen der E-Mobilität
2.1 Definition
2.2 Fahrzeugarten
2.3 Antriebstechniken
2.4 Staatliche Unterstützungen
2.5 Subventionen

3 Hersteller
3.1 Low Budget Hersteller
3.2 High Budget Hersteller

4 Infrastruktur
4.1 Ladestationen

5 Folgen/Chancen und Vorteile/Nachteile
5.1 B2B
5.2 B2C
5.3 Für die Umwelt

6 Umfrage
6.1 Auswertung der Umfrage

7 Die Vision der E-Mobilität bis 2020

8 Automobile Wertschöpfungskette
8.1 Veränderung der automobilen Wertschöpfung durch Elektromobilität
8.2 Arbeitsplatzeffekte
8.3 Batterieproduktion

9 Fazit

Literaturverzeichnis
Internetquellen

Anhang

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:

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Impressum:

Copyright © Science Factory 2020

Ein Imprint der GRIN Publishing GmbH, München

Druck und Bindung: Books on Demand GmbH, Norderstedt, Germany

Covergestaltung: GRIN Publishing GmbH

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Absatz von Batterieelektro- und Plug-in-Hybrid-Automobilenn

Abb. 2: Prognose der Anteile einzelner Antriebsarten

Abb. 3: Elektrifizierte Fahrzeugantriebe

Abb. 4: Ladesteckerr

Abb. 5: Klassische automobile Wertschöpfungskette – eigene Darstellung

Abb. 6: Know-how-Verteilung bei Antriebstechnologien

Abb. 7: Veränderung der Wertschöpfung für ein konventionelles Fahrzeug zu einem Elektrofahrzeug

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abstract

Umweltschutz, Klimawandel und Naturkatastrophen sind aktuelle Themen der Gesellschaft.

Im Fokus steht vor allem der hohe CO2 Ausstoß, der für den sogenannten Treibhauseffekt verantwortlich ist und zu großen Teilen durch die Automobilindustrie verursacht wird. Die CO2 Emissionen müssen dringend auf ein Minimum reduziert werden. Das Ziel dieser Forschungsarbeit ist es, die Möglichkeiten zur Reduzierung des CO2 Ausstoßes in der Automobilindustrie herauszuarbeiten und die damit verbundenen Veränderungen der automobilen Wertschöpfungskette zu analysieren und zu bewerten. Viele Automobilhersteller haben den Trend bereits erkannt und arbeiten an umweltfreundlichen Lösungen ihrer Pkw´s, in dem sie den herkömmlichen Verbrennungsmotor durch Elektromotoren ersetzen.

Diese Entwicklung verändert die gewohnte Wertschöpfungskette der Automobilhersteller in einigen Bereichen.

Vor allem der Bereich Produktion ist hierbei betroffen. Kernkompetenzen, wie die Herstellung des Verbrennungsmotors, gehen verloren und müssen schnellstmöglich durch neues Wissen über alternative Antriebe neu aufgebaut werden. Produktionsschritte wie diese werden mehr und mehr auf Zulieferer ausgelagert, die schon seit vielen Jahren Erfahrungen in diesen Bereichen gesammelt haben. Im Gegensatz dazu konzentrieren sich die Hersteller somit umso mehr auf die der Produktion nachgelagerten Prozesse Vertrieb und After Sales. Denn diese beiden Bereiche machen einen Großteil des Gewinns aus.

Durch den Ausbau der benötigten Infrastruktur sowie dem Aufbau einer Batterieproduktion werden enorm viele zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen.

Die Umstellung und das Umdenken der Automobilindustrie auf umweltfreundliche Alternativen birgt somit nicht nur Risiken. Im Gegenteil: Dieser Wandel ist unaufhaltsam und dringend nötig, um den Klimawandel zu stoppen.

1 Einleitung

Wir schreiben das Jahr 2050.

Extreme Wetterereignisse, wie starke Hitzewellen mit folgenden Dürrezeiten, Buschfeuern oder unaufhaltsamen Niederschlägen, Unwettern, Überschwemmungen und daraus resultierende Verwüstungen mit unzähligen Todesopfern und finanziellen Belastungen für Mensch und Staat, dominieren den Alltag.

Der darauf zurückzuführende Anstieg des Meeresspiegels hat zur Folge, dass große Küstenstädte und ganze Inselstaaten komplett von den Wassermassen verschlungen wurden und die Größe der Polarkappen immer kleiner wird. Tierarten wie der Polarbär oder Pinguine sind fast vollkommen ausgestorben und die Bevölkerungsdichte auf dem noch vorhandenen Land hat sich dramatisch gesteigert.

Unsere Erde und das Leben, so wie wir es heute kennen und gewohnt sind, existiert nicht mehr. Es hat sich verändert und der Grund dafür ist der Klimawandel, den der Mensch in den vergangenen Jahrzehnten selbst verschuldet hat.

So könnte unsere Zukunft aussehen, doch das muss sie nicht, denn wir alleine haben es in der Hand, diese Zukunft zu verhindern und unseren Planeten und das Leben darauf zu retten.

Um dieses Ziel zu erreichen muss unter anderem der CO2 Ausstoß, der zum großen Teil für den Treibhauseffekt und den damit zusammenhängenden Klimawandel verantwortlich ist, drastisch reduziert oder am besten sogar gestoppt werden, um noch schlimmere Szenarien zu verhindern.

Ein Großteil des Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes und der Klimaverschmutzung entsteht insbesondere durch die Industrie mit all ihren Kraftwerken, Fabriken und Maschinen sowie durch Transportmittel wie Flugzeuge, Busse, Lastkraftwagen und Personenkraftwagen.

Dieser Fakt ist schon seit vielen Jahren bekannt und die Wissenschaft arbeitet mit Hochdruck an einer Lösung dieser Problematik, um den dadurch entstehenden CO2 Ausstoß zu verringern und bestenfalls sogar zu vermeiden.

In der folgenden Bachelorarbeit wird eine dieser Lösungsansätze, nämlich die Reduzierung der CO2 Belastung durch die Elektromobilität und die dadurch bevorstehende Veränderung der automobilen Wertschöpfungskette genauer untersucht.

Ziel der Arbeit ist es, den Begriff Elektromobilität klar zu definieren und zu erklären, deren Vor- und Nachteile bzw. Chancen und Folgen zu erkennen und die Veränderung der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie auszuarbeiten und anhand von verschiedenen Faktoren, wie staatlichen Bestimmungen, Produktionstechniken, Herstellern und der Infrastruktur zu untermauern.

Eine dazu passende Umfrage soll die Bedeutung, das Wissen und die gesellschaftliche Akzeptanz der Bevölkerung aufgreifen und thematisieren.

2 Grundlagen der E-Mobilität

2.1 Definition

Der Begriff Elektromobilität bezeichnet den Aspekt den Individualverkehr von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auf Fahrzeuge mit Elektromotor zu wechseln. In der Elektromobilität wird zwischen drei verschiedenen Antriebstechnologien unterschieden. Es gibt das rein batterieelektrische Fahrzeug (BEV), welches nur einen Elektromotor besitzt und seine Energie aus einer Batterie bezieht. Desweiteren der sogenannte Range Extender (REEV), der einen kleinen Verbrennungsmotor zur Energieerzeugung besitzt, welche an den Elektromotor weitergegeben wird. Die dritte Antriebstechnologie ist der klassische Hybrid bzw. Plug-In-Hybrid. Ein Hybridfahrzeug besitzt einen Verbrennungsmotor sowie einen Elektromotor, die beide in Kombination oder unabhängig voneinander das Fahrzeug antreiben können.1

Begrenzte Erdölvorräte, strengere Abgasvorschriften und die stetig steigenden CO2-Emissionen haben die Elektromobilität und die alternativen Antriebstechnologien in den letzten Jahren angefacht.2 Um die Abhängigkeit von Erdölimporten zu lösen und die verkehrsbedingten Emissionen wie Lärm, Schadstoffen und CO2 erheblich zu reduzieren, müssen Maßnahmen wie zum Beispiel die Nutzung alternativer Kraftstoffe getroffen werden.

Aus diesem Grund haben Politik und Wirtschaft erhebliche Investitionen in die Automobilindustrie getätigt. Besonders wenn es um die Produktion der Fahrzeugbatterien geht, müssen die Automobilhersteller erhebliche Entwicklungskosten auf sich nehmen, um die Abhängigkeit von den Batterien in Asien zu lösen. Sie müssen eine eigene Produktion aufbauen, um den größten Teil der Wertschöpfungskette von Elektrofahrzeugen wieder nach Deutschland zu holen.

Zusätzlich verbindet der Begriff auch den Ausbau der Infrastruktur und des Energienetzes.

2.2 Fahrzeugarten

Im Fokus der Weiterentwicklung der Elektromobilität steht vor allem die Elektrifizierung von Elektroautos, da diese einen erheblichen CO2 Ausstoß verursachen und das Absatzvolumen der Fahrzeuge enorm ist. Dies bedeutet aber keinesfalls, dass die Forschung und Entwicklung weiterer Fahrzeuge wie zum Beispiel E-Bikes und E-Roller sowie E-Lkw´s und E-Busse außer Acht lassen sollte. Denn auch hier besteht durchaus ein großes Entwicklungspotenzial, welches in den kommenden Jahren mehr und mehr genutzt werden muss.

2.2.1 E-Bike/Roller

Elektrifizierte Fahrräder, genannt „Pedelec“ Pedal Electric Cycle, besitzen in der Elektromobilität ebenfalls ein hohes Innovationspotenzial. Der Elektromotor des Fahrrads unterstützt den Fahrer beim Treten. Durch die Muskelkraft und den elektrischen Strom als Unterstützung handelt es sich hierbei um ein Hybridfahrzeug. Der Elektromotor unterstützt den Fahrer lediglich beim Treten, ein rein elektrischer Antrieb ist nicht möglich.3

Es wird unterschieden zwischen Pedelec25 und Pedelec45. Der Elektromotor des Pedelec25 unterstützt den Fahrer bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h mit einer Nenndauerleistung bis maximal 250 Watt. Sie zählen zu den klassischen Fahrrädern und unterliegen deshalb nicht der Helmpflicht. Ebenfalls dürfen sie die Radwege der Infrastruktur benutzen.

Ein Pedelec45 unterstützt den Fahrer mit einer Motorleistung von 300 bis 500 Watt bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Somit werden sie als Kleinkrafträder eingestuft und unterliegen der Helmpflicht. Desweiteren besteht eine Kennzeichenpflicht und sie dürfen keine dem Fahrrad vorbehaltene Infrastruktur benutzen. Bei den Pedelec45 besteht die Möglichkeit rein elektrisch bis 20 km/h zu fahren.4 Beide Pedelec Versionen können durch den Bremsvorgang Energie gewinnen (Rekuperation) und somit die Batterie wieder für einen kleinen Teil laden.

Pedelecs sind somit perfekt für den Stadtverkehr oder auch für größere Entfernungen bis zu 70 km geeignet. Natürlich besteht die Möglichkeit noch größere Strecken zurückzulegen, allerdings wird durch das Gewicht des Fahrrads bei leerer Batterie auch die Anstrengung des Tretens größer. Pedelecs besitzen eine kleine Elektrobatterie, die den Elektromotor antreibt. Da die Kapazität der Batterie nicht so hoch wie bei einem Pkw ist, lässt sie sich problemlos über eine herkömmliche Haushaltssteckdose aufladen.

Ziel der Pedelecs ist es den Fahrradfahrern mit Hilfe des Elektromotors die Anstrengungen des Tretens zu erleichtern. Zudem sind sie in der Lage größere Entfernungen zu bewältigen. Ein weiteres Ziel ist es, den Verbraucher von einem Kauf zu überzeugen und im Gegenzug des Öfteren auf die Nutzung des Pkw´s zu verzichten.5 Um somit einerseits die Gesundheit der Bevölkerung zu verbessern und andererseits um die CO2 Emissionen zu reduzieren.

Ein Elektroroller unterscheidet sich von einem konventionellen Roller im Antrieb. Er besitzt statt einem Verbrennungsmotor einen Elektromotor, statt einem Benzintank eine Batterie. Neben den Vorteilen wie emissionslos und geräuscharm über die Straßen zu fahren, ist ein weiterer Vorteil die Kompaktheit des Rollers. Dadurch ergeben sich ein hohes Platzersparnis beim Parken sowie eine erhöhte Energieeffizienz.6 Während die Absatzzahlen der Pedelecs in Deutschland bereits in die Millionen gehen, hinken die Elektroroller mit dem Absatz etwas hinterher.7 Anders sieht es hingegen in China aus. Dort gab es bereits im Jahr 2012 schon ca. 60 Millionen Elektroroller.8 Da in China die Luftverschmutzung so extrem hoch ist, entscheiden sich jährlich 20-30 Millionen Verbraucher zu einem Kauf eines Elektrorollers.9 Aber nicht nur die Luftverschmutzung trägt zum Kauf bei. Auch die extrem überfüllten Straßen Chinas sind ein weiterer Grund. Mit der Kompaktheit eines Rollers lassen sich die Straßen einfacher befahren.

In Deutschland besteht ebenfalls das Potenzial zu einem hohen Absatz. Denn nahezu 80% der deutschen Berufspendler müssen eine Strecke von weniger als 25 km bewältigen. Eine große Chance auf einen Elektroroller umzusteigen.10 Nachteile wie Sicherheit, Fahrgeschwindigkeit oder der fehlende Komfort können der Grund sein, warum dieses Potential nicht genutzt wird.

2.2.2 E-Autos

Grundlegend unterscheidet man zwischen Elektrofahrzeugen und Hybridfahrzeugen. Die Elektrofahrzeuge werden rein elektrisch mit Hilfe eines Elektromotors angetrieben. Die nötige Energie liefert eine im Fahrzeug verbaute Batterie. Ein Hybridfahrzeug wird durch eine Kombination zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor angetrieben. Bei den Hybridfahrzeugen gibt es viele verschiedene Antriebstechnologien, die bei den Automobilherstellern bei unterschiedlichen Modellen zum Einsatz kommen. Jede dieser einzelnen Technologien werden allerdings in Punkt „2. c. Antriebstechniken“ näher beschrieben.

Im Jahr 2015 wurden von deutschen Automobilherstellern rund 13,1 Millionen von den insgesamt rund 68,6 Millionen produzierten Fahrzeugen hergestellt. Das entspricht einem Anteil von ca. 19%. Davon wurden in Deutschland rund 4,7 Millionen von deutschen Original Equipment Manufacturer (OEM´s) hergestellt. 60% der 4,7 Millionen produzierten Fahrzeuge gehen in den Export. Somit wird die deutsche Automobilindustrie mit ihren Arbeitsplätzen und ihrer Wertschöpfung sehr stark vom Exportgeschäft beeinflusst und ist davon abhängig. Die Verkäufe der Hybridfahrzeuge (PHEV) und der Elektrofahrzeuge (BEV) im Jahr 2015 machten mit etwa 575.000 Fahrzeugen schließlich nur ein Prozent der globalen Pkw Verkäufe aus. 2016 stieg der Absatz bereits auf 730.000 weltweit und im Jahr 2017 waren es sogar über eine Million Fahrzeuge.11

Neben den absatzstarken Ländern wie China und USA, zählt Deutschland zu den absatzschwachen Ländern. Nicht zu vergessen ist allerdings, dass China sowie die USA flächen- und bevölkerungsmäßig deutlich größer sind als Deutschland. In China steht die Elektromobilität schon seit vielen Jahren im Fokus. Die enorme Luftverschmutzung unter anderem durch die Abgase der Fahrzeuge muss so schnell wie möglich beseitigt werden. Aus diesem Grund investiert die Regierung extrem viel in alternative Antriebe. Firmen bei denen Elektromobilität ein Thema ist werden vom Staat subventioniert, sodass die CO2-Werte langfristig verbessert werden können. Diese Subventionen tragen unter anderem dazu bei, dass sich China an der Spitze der Absatzzahlen hält.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Absatz von Batterieelektro- und Plug-in-Hybrid-Automobilenn12

Aber auch europäische Länder wie Norwegen, England, Frankreich und Niederlande arbeiten mit Hochdruck an der Weiterentwicklung und Einsetzung von Elektromobilität. Im Vergleich zu China und USA liegen sie aber ebenfalls wie Deutschland deutlich dahinter. Norwegen allerdings hat den weltweit größten Marktanteil an Elektroautos.13 2017 wurden sogar mehr Fahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb verkauft als mit Verbrennungsmotor.14 Einer der Gründe hierfür ist ebenfalls eine starke staatliche Förderung. Käufer eines Elektrofahrzeuges sind von der Mehrwertsteuer befreit. Zudem müssen sie keine Maut und keine Parkgebühren zahlen.15 Ein weiterer Grund für die hohen Bestandszahlen von Elektrofahrzeugen ist die überdurchschnittliche Infrastruktur. In Norwegen entfallen rund 1.100 Personen auf eine Ladesäule, während es in allen anderen Ländern 10.000 – 30.000 Einwohner sind. Zudem kommt noch hinzu, dass Norwegen mit Abstand die höchsten Kaufprämien für Elektro- und Hybridfahrzeuge bietet.16

In den USA gibt es zwei entscheidende Faktoren die dem Wachstum der Elektromobilität schaden. Zum einen ist die Reichweite in den USA von größter Wichtigkeit und zum anderen sind fossile Treibstoffe äußerst preiswert. Durch die sinkenden Akkupreise und der Steigerung der Reichweiten in den letzten Jahren, ist mit einem Durchbruch von Hybrid- und Elektrofahrzeugen zu rechnen. Die Infrastruktur in den USA ist sehr ungleich, da sich die höchste Konzentration von Ladestationen in den Großstädten befindet. Es existieren landesweit ca. 16.000 öffentliche und 3.000 private Ladesäulen, laut Angaben des U.S. Department of Energy. Für die Besitzer eines Verbrenners, gibt es im Vergleich dagegen bis zu 112.000 Tankstellen mit bis zu 30 Zapfsäulen.17

Die Gewichtung der Segmente Plug-In-Hybrid, klassischer Hybrid und reinen batterieelektrischen Fahrzeugen ist in den einzelnen Märkten leicht unterschiedlich. Während in China und Europa täglich eher geringe Strecken zurückgelegt werden, kommen in diesen Märkten eher Plug-In-Hybride und reine Elektrofahrzeuge, mit jeweils einem Marktanteil von 50%, zum Einsatz. In den USA hingegen, wo weite Entfernungen eine Rolle spielen, liegt die Dominanz wohl eher bei klassischen Hybriden.18

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Prognose der Anteile einzelner Antriebsarten19

Laut der Abbildung 2 soll in Europa die Verteilung der Antriebsarten im Jahr 2030 stark Richtung klassischer Hybrid gehen. Benzinfahrzeuge werden auch dann noch sehr stark gefragt sein, wohingegen Dieselfahrzeuge nur noch einen Marktanteil von etwa 9% besitzen. Dieselfahrverbote und Umweltprämien die von Staat und Herstellern gezahlt werden sind wohl der Grund für diesen geringen Marktanteil. Hinter den klassischen Hybriden mit 28% und den Benzinfahrzeugen mit 25% Marktanteilen, kommen die Elektrofahrzeuge mit 20% und die Plug-In-Hybride mit 18%. Somit haben im Jahr 2030 die Hybrid- und Elektrofahrzeuge mit fast zwei Drittel des Gesamtmarktanteils in Europa, Fahrzeuge mit klassischen Verbrennungsmotoren zurückgedrängt.

Aber auch bei den Herstellern lassen sich klare Strategien bei der Gewichtung der einzelnen Segmente erkennen. Während zum Beispiel Mitsubishi einen von reinen Elektrofahrzeugen dominierenden Marktanteil bildet, setzen Honda und Hyundai auf einen 100 prozentigen Verkauf von klassischen Hybriden. Die meisten anderen Hersteller setzen auf einen Mix von allen alternativen Antrieben. Hieran lässt sich gut die Unsicherheit über die Einschätzung der Antriebszukunft erkennen.20

2.2.3 E-Lkw´s

Nicht nur im Bereich der Personenkraftwagen wird in die Forschung für Elektromobilität investiert. Auch bei den Lastkraftwagen gibt es ein enormes Potential den Verbrennungsmotor abzuschaffen und zu elektrifizieren. Denn Lkw´s tragen einen erheblichen Beitrag zur Umweltverschmutzung und unserem CO2 Ausstoß bei. Anders als bei Personenkraftwagen, die oft nur im privaten Bereich für Kurzstrecken benutzt werden, werden Lastkraftwagen im gewerblichen Bereich eingesetzt. Sie transportieren die unterschiedlichsten Produkte und Güter und legen enorm lange Strecken zurück, um sie an die unterschiedlichsten Empfänger zu liefern. Somit ist der Begriff „Reichweite“ stark im Vordergrund. Viele Unternehmen können es sich aus betriebswirtschaftlichen oder produktbezogenen Gründen (wie verderbliche Ware) nicht leisten, die eingesetzten Lastkraftwagen über mehrere Stunden pausieren und wieder ausladen zu lassen. In den meisten Speditionsfirmen spielen die Faktoren Schnelligkeit und Zeit eine große Rolle. Durch das Laden der Batterien wird den Unternehmen diese kostbare Zeit geraubt. Die Fahrer können zwar während ihrer Pausen die Batterien nachladen, allerdings sind nur die nächtlichen Pausen lang genug um die Batterien vollständig aufzuladen. Deshalb sind Lademöglichkeiten über Nacht für reine Batteriekonzepte nicht möglich, da eine ausreichend hohe Batteriekapazität die Nutzlast der Lastkraftwagen beinträchtigen würde und die Fahrleistungen zu hoch sind.21

Aus diesem Grund wurde eine Teststrecke entworfen, auf der die Lastkraftwagen am Stromnetz mit Hilfe einer Oberleitung angeschlossen sind. Das Prinzip funktioniert ähnlich wie bei Zügen und Straßenbahnen. Die Lkw´s haben eine Konstruktion auf den Dächern, welche die Oberleitung berührt und somit Strom für den Elektromotor empfängt. Die Teststrecke befindet sich auf der stark befahrenen Autobahn 5 zwischen Frankfurt und Darmstadt. Die Autobahn ist für eine Teststrecke ideal geeignet, sie ist vierspurig, weist kaum Kurven auf und ist zum größten Teil ohne Tempolimit. Die Teststrecke ist in beide Richtungen rund fünf Kilometer lang. Die gesamte Anlage wird voraussichtlich Ende November 2018 betriebsbereit sein und Anfang 2019 sollen die ersten Feldversuche starten.22 Die Kosten der Infrastruktur belaufen sich auf ca. 1,7-2,2 Mio. Euro pro Autobahnkilometer und werden maßgeblich durch die Kosten der Stromleitung zur Autobahn und die Kosten für die Umspannstation beeinflusst, welche auch die Kostenunterschiede bewirken.23 Das bedeutet eine enorme finanzielle Investition, die in die Infrastruktur getätigt werden muss, um ein solches Projekt bzw. Testphase durchzuführen.

Elektrolastkraftwagen, die mit einer Batterie versehen sind und ohne Verbrennungsmotor rein elektrisch fahren können, nutzen die Energie ihrer Batterie nur in dem Moment, in dem sie nicht mit der Oberleitung verbunden sind. Das sorgt dafür, dass sich die Reichweite enorm steigert. Hybridlastkraftwagen schalten einfach ihren Verbrennungsmotor ein, sollte die Energie nach dem Verlassen der Oberleitung nicht mehr reichen.

Um die Reichweite im Zuge der Elektromobilität weiter auszubauen, werden immer wieder neue Konzepte entwickelt und getestet. In Großstädten ist die Luft meist sehr verunreinigt und der Lärmpegel enorm hoch. Da Lastkraftwagen einen extrem großen Teil zu dieser Problematik beitragen, ist eine Elektrifizierung von großem Vorteil. Eine Variante um dem Reichweiteproblem entgegen zu wirken, ist ein induktives Laden während der Fahrt und während des Haltens. Hierfür werden in den Fahrbahnen und im Fahrzeug selbst Spulen integriert, die eine kontaktlose Stromübertragung gewährleisten. Eine andere Variante ist das Prinzip des Wechselbehälters. Bei diesem Konzept wird die gesamte Batterie des Fahrzeugs entnommen und durch eine neue vollgeladene Batterie ausgetauscht. Diese Methode erspart den langen Ladevorgang der Batterie. Die Batterie wird beim Austausch vor Ort stationär aufgeladen und dann wieder bei einem neuen Fahrzeug eingesetzt. Wird das Fahrzeug immer bei den Be- und Entladevorgängen mit einer neuen Batterie versorgt, besitzt es theoretisch eine unbegrenzte Reichweite.24 Das Fraunhofer IFF Magdeburg und der Lehrstuhl Materialflusstechnik der Otto-von-Guericke-Universität hat für 3,5 Tonnen Transporter Wechselbehälter entwickelt die eine integrierte Batterie besitzen. Um das Be- und Entladen in den Städten zu beschleunigen und einfacher zu gestalten wurden Wechselbehälter entwickelt, die mit einer speziellen Konstruktion von den Transportern entnommen werden. Bei jedem Wechsel eines Behälters erhält das Fahrzeug einen neuen Behälter mit voll aufgeladener Batterie.25 Mit der Elektrifizierung der Kleintransporter wird nicht nur der Schadstoffausstoß reduziert, auch die Lärmbelästigung in den Städten nimmt drastisch ab. Viele Transporter werden in der Nacht eingesetzt, da sie Lebensmittel transportieren, die morgens bereits in den Regalen zum Verkauf angeboten werden. Da keine Motorengeräusche entstehen, werden die Anwohner in der Nacht nicht mehr gestört.

2.2.4 E-Zug/Bahn/Bus

Im Zuge der Elektromobilität wird der Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel nur bedingt berücksichtigt. Denn Züge und Straßenbahnen fahren bereits jahrelang ohne Verbrennungsmotoren. Sie werden durch riesige Elektromotoren angetrieben und sind permanent am Stromnetz angeschlossen. Die Infrastruktur wurde so ausgelegt, dass beim Schienenbau direkt eine Stromversorgung für Straßenbahnen und Züge angebracht wurde. Sie werden mit Hilfe von Oberleitungen, die parallel zu den Schienen verlaufen und die mit einem Empfänger auf dem Dach des Zuges oder der Bahn verbunden sind, dauerhaft mit Strom versorgt und können aus diesem Grund auf eine Batterie verzichten.

Bei Bussen ist es ebenso wie bei Pkw´s, sie fahren auf Strecken die nicht mit Oberleitungen verbunden sind. Somit benötigen sie eine Energiespeicherung in Form einer Batterie. Fernbusse legen in der Regel weite Strecken zurück und würden daher ebenfalls wie Lkw´s enorm viel Energie benötigen. Hier steht die Entwicklung der Batterien noch am Anfang. Bei den Bussen im öffentlichen Straßenverkehr ist eine Überlegung auf elektrische Busse umzusteigen allerdings sehr interessant. Auch wenn die Reichweite nicht all zu groß ist um den ganzen Tag betriebsbereit zu sein, können die Busse regelmäßig ausgetauscht werden und in den Ruhezeiten geladen werden.

Laut dem focus online Artikel: „45 Städte testen schon den E-Bus: Jetzt geht es 22.000 Dieselbussen an den Kragen“ vom 16.02.2018 von Michael Forst werden in verschiedenen Städten Deutschlands bereits E-Busse getestet. Aufgrund der hohen Schadstoffbelastung in den Städten, wurde der Mobilitätsfond von der Regierung von 500 Millionen Euro auf eine Milliarde Euro aufgestockt. So soll verhindert werden, dass die Schadstoffbilanz weiter steigt und Fahrverbote für Pkw´s ausgeschlossen werden können. Experten gehen davon aus, dass im öffentlichen Personennahverkehr rund 22.000 Dieselbusse zu 20 Prozent für die Schadstoffbelastung verantwortlich sind.

Kritiker werfen den beiden großen Busunternehmen „Mercedes Benz“ und „MAN“ vor, die Entwicklung verschlafen zu haben, da sie noch keine Serienmodelle mit Elektromotoren im Portfolio haben. Allerdings kündigte Mercedes einen serienmäßigen Elektrobus für das Jahr 2018 an. Bei dem Unternehmen MAN wird es erst im Jahr 2019 eine Serienproduktion geben. Der Automobilhersteller „Volvo“ der ebenfalls Busse herstellt, ist derzeit der einzige klassische Bushersteller, der serienmäßig Elektrobusse vertreibt. Mit vier von insgesamt 15 Herstellern in Europa, spielt Deutschland bei der Elektrobusproduktion ganz vorne mit.26 In Mannheim werden seit 2015 zwei Elektrobusse des Schweizer Herstellers Carrosserie Hess AG getestet. Für das Laden sind beide Busse mit der Bombardier-Technik Primove ausgestattet, welches ein induktives Laden ermöglicht. Auf der Teststrecke wurden die beiden Endhaltestellen sowie drei der insgesamt elf Haltestellen mit Ladestationen ausgestattet. Allerdings dauerte der Ladevorgang zu lange, was dazu führte, dass ein dritter dieselbetriebener Bus eingesetzt werden musste, da es immer wieder zu Verspätungen kam. Deshalb wollen die Rhein-Main-Verkehrsbetriebe ihre Elektrobusflotte und das dazugehörige Liniennetz nicht weiter ausbauen.27 Hier wird wohl erst ein neuer Versuch gestartet, wenn die Technologie weiter entwickelt ist, die Reichweite der Busse sich vergrößert und die Ladezeiten sich verringert haben. In Düsseldorf und Hannover werden Elektrobusse des polnischen Herstellers Solaris eingesetzt. In beiden Städten werden verschiedene Aufladetechniken genutzt. In Düsseldorf werden die Busse nachts im Depot aufgeladen während die Busse in Hannover auch auf den Strecken an den einzelnen Haltestellen geladen werden können.28 In der Testphase wird sich herausstellen welche Ladeoption die effektivere ist. Das Aufladen in den Depots bietet einen großen Vorteil. Sollte es auf den Strecken zu Bauarbeiten kommen und Umleitungen müssen vorgenommen werden, ist nicht sicher gestellt, dass die vorgesehenen Ladestationen angefahren werden können. Somit ist ein Laden im Depot vorteilhafter, da man flexibler auf Linienänderungen oder Umleitungen reagieren kann. Allerdings bietet das Streckenladen den Vorteil, die Busse nicht ständig wegen einem mehrstündigen Laden austauschen zu müssen.

Auch Darmstadt hat Mitte 2018 erstmals Elektrobusse im Verkehrsraum eingesetzt. Die HEAG Mobilo GmbH berichtet, dass mit der Umstellung auf Elektrobusse jährlich zweieinhalb Millionen Liter Diesel eingespart werden können. Zusätzlich wäre das eine jährliche Einsparung von 6.600 Tonnen CO2. Bis 2025 sollen in Darmstadt alle Dieselbusse gegen Elektrobusse ausgetauscht werden.29

Aber nicht nur Deutschland will seine Busflotten elektrifizieren. Auf der ganzen Welt versucht man die Mobilität im öffentlichen Personennahverkehr ohne Verbrennungsmotoren zu bewältigen. Laut dem Spiegel online Bericht „Ohne Volldampf in der Verkehrsrevolution“ von Stefan Schultz und Bernhard Zand vom 25. Juni 2018 ist China allen anderen Ländern voraus. Während London seine Busflotte bis 2030 elektrifizieren möchte, kündigte New York erst das Jahr 2040 als Zielmarke an. Allen Ländern voraus ist China. Der Branchendienst Bloomberg New Energy Finance (BNEF) gab an, dass mittlerweile rund 385.000 Elektrobusse weltweit auf den Straßen fahren und davon sind 99% allein in China zu finden.

2.3 Antriebstechniken

Auf dem heutigen Automobilmarkt werden immer mehr Fahrzeuge produziert, die einen Elektromotor als Hauptantrieb und zur Unterstützung des Verbrennungsmotors verwenden. Denn abgesehen vom herkömmlichen Verbrennungsmotor, gibt es viele Vorteile auf ein Fahrzeug mit Elektromotor umzusteigen. Im Laufe der Elektromobilität wurden in den vergangenen Jahren viele verschiedene Antriebstechniken entwickelt wie zum Beispiel die Hybridtechnologie, die Verbrennungsmotor und Elektromotor kombiniert. Ein weiteres Beispiel ist das Fahrzeug mit einem rein elektrischen Antrieb.

Die Fahrzeuge die rein elektrisch betrieben werden unterscheiden sich durch drei verschiedene Antriebsvarianten. Eine der Varianten verwendet einen Elektroantrieb der seine Energie aus einer im Fahrzeug verbauten Batterie bezieht. Die beiden anderen Varianten beziehen ihre Energie aus dem Verbrennen von Wasserstoff oder Gas, welches aus einem im Fahrzeug integrierten Tank kommt.

2.3.1 Elektroantrieb

Als Elektroantrieb bezeichnet man eine Antriebstechnik, bei der ein Elektromotor zum Einsatz kommt. Hierfür werden in Fahrzeugen riesige Lithium-Ionen Batterien verbaut, aus denen der Elektromotor seine Energie bezieht. Durch die Nutzung der reinen Elektroenergie, die auch von erneuerbaren Energien bezogen werden kann, hat ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug ein sehr hohes Potenzial zur Reduzierung der CO2 Werte im Straßenverkehr.30 Ein großes Problem ist allerdings die Reichweite der Fahrzeuge. Aufgrund der geringeren Energiedichte, sind die Batterien enorm groß. Sie sind um einiges größer als der vergleichbare Benzintank eines Verbrenners. Laut der Studie „Fakten-Check Mobilität 3.0“ der Beratungsgesellschaft Horváth & Partners lag die durchschnittliche Reichweite von Elektrofahrzeugen im Jahr 2016 bei rund 270 Kilometern. Das Unternehmen geht davon aus, dass im Jahr 2020 ein Elektrofahrzeug mit einer vollgeladen Batterie bis zu 450 Kilometer zurücklegen kann.31 Das wäre ein enormer Schritt nach vorne für die Elektromobilität, da die Reichweite meist der Grund ist, weshalb sich Interessenten doch gegen einen Kauf eines Elektroautos entscheiden. Ein weiterer Grund ist der Ladevorgang der die Kaufentscheidung beeinflusst. Denn das Laden des Autos dauert um einiges länger als das recht kurze Tanken von Benzin. Bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor dauert es nur wenige Minuten, um den Tank des Autos komplett zu füllen. Um die Batterie eines Elektroautos zu laden benötigt man bei einer herkömmlichen Haushaltssteckdose mehrere Stunden. Ist man im Besitz einer sogenannten Wallbox, kann die Ladezeit um ein vielfaches verringert werden. Die Ladezeit variiert allerdings unter den einzelnen Herstellern und der Größe der Batterie.

2.3.2 Wasserstoffantrieb

Ähnlich wie bei einem batteriebetriebenen Elektrofahrzeug, fährt das Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb ebenfalls ohne die Unterstützung eines Verbrennungsmotors. Bei dieser Antriebsvariante wird die benötigte Energie nicht aus einer Lithium-Ionen-Batterie bezogen, sondern durch das Verbrennen von Wasserstoff in einer Brennstoffzelle erzeugt. Im Grunde genommen ist ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle keine eigenständige Antriebstechnologie, da ein Elektromotor die Traktion übernimmt.32

Ebenfalls ist das Fahrzeug, genau wie das reine Elektroauto, emissionsfrei. Lediglich reiner Wasserdampf wird durch den Auspuff des Autos ausgeschieden. Die Betankung eines solchen Fahrzeugs dauert etwa so lange wie bei einem herkömmlichen Auto, welches mit Benzin oder Diesel betankt wird. Die Reichweite ist im Vergleich zu einem reinen Elektroauto wesentlich besser.

2.3.3 Hybridantriebe

Der Begriff Hybrid kommt aus dem Lateinischen mit griechischer Herkunft und bedeutet sinngemäß „gemischt, von zweierlei Herkunft bzw. zusammengesetzt“.33

Somit wird ein Hybridfahrzeug durch eine Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor angetrieben. Das bedeutet, das Fahrzeug besitzt einen Tank für Benzin oder Diesel, aber gleichzeitig auch eine Lithium-Ionen-Batterie für den Elektromotor. Bei den Hybridfahrzeugen wird unterschieden in Mild-Hybrid, Voll-Hybrid und dem Plug-in-Hybrid.

Mild-Hybride bezeichnen Fahrzeuge die neben einem Verbrennungsmotor als Hauptantrieb, ebenfalls einen kleinen Elektromotor zur Unterstützung besitzen. Die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ist direkt mit dem Elektromotor des Mild-Hybriden verbunden. Das Drehmoment des Elektromotors erhöht das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors bei der Beschleunigung des Fahrzeugs und führt so besonders in unteren Drehzahlbereichen für ein dynamischeres Fahrverhalten. Durch die Unterstützung des Elektromotors bei der Beschleunigung sinkt der Verbrauch des Fahrzeugs auf ein Minimum. Ein weiterer Vorteil erfolgt beim Bremsen des Fahrzeugs. Der Elektromotor gewinnt durch den Bremsvorgang Energie zurück, auch genannt Rekuperation.34 Die gewonnene Energie wird im Fahrzeug integrierten Akku gespeichert und wieder zur Unterstützung des Verbrennungsmotors beim Beschleunigen genutzt. Ein reines elektrisches Fahren ist nur bedingt und nur für eine sehr kurze Reichweite möglich, da durch die direkte Kopplung das Schleppmoment des Verbrennungsmotors aufgebracht werden muss.35

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Elektrifizierte Fahrzeugantriebe36

Als Voll-Hybride bezeichnet man Fahrzeuge die ebenfalls wie der Mild-Hybrid einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor besitzen. Allerdings ist der Elektromotor des Voll-Hybriden viel leistungsstärker und ermöglicht dem Fahrzeug für eine kurze Distanz komplett elektrisch zu fahren. Der Akku des Voll-Hybriden wird durch die erzeugte Energie des Verbrennungsmotors geladen. Zusätzlich wird ebenfalls wie beim Mild-Hybriden Energie durch Rekuperation gewonnen.

Der Plug-in-Hybrid ist im Grunde genommen eine Weiterentwicklung des Voll-Hybriden. Allerdings sind bei diesem Fahrzeug die Elektromotoren in der Regel etwas leistungsstärker und die Akkus fassen mehr Kapazität. Der entscheidendste Unterschied zum Voll-Hybriden ist, dass der Strom nicht vom Fahrzeug generiert wird, sondern extern über eine Haushaltssteckdose, Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation vom Stromnetz bezogen wird.

Bei einem Range Extender erfolgt der Antrieb ausschließlich elektrisch. Der Verbrennungsmotor dient nur zur Stromerzeugung um die geringe Reichweite von einem normalen Elektrofahrzeug zu vergrößern. Der Verbrennungsmotor, der keine direkte Verbindung zur Antriebsachse besitzt, treibt lediglich einen Generator an, der wiederum Strom für den Elektromotor erzeugt. Dieser Vorgang kann ebenfalls mit Wasserstoff und einer Brennstoffzelle erfolgen. In diesem Fall wird Wasserstoff in der Brennstoffzelle verbrannt und in Energie umgewandelt. Somit entfällt bei dieser Variante der Generator zur Stromerzeugung.37

Unter den einzelnen Hybriden wird zwischen seriellem Hybridantrieb, parallelem Hybridantrieb und leistungsverzweigtem oder kombiniertem Hybridantrieb unterschieden.

Beim seriellen Hybridantrieb, sind Verbrennungsmotor und Elektromotor hintereinander also seriell angeordnet. Der Verbrennungsmotor dient hierbei nur zur Stromerzeugung, indem er einen Generator antreibt. Er ist nicht mit dem direkten Antrieb verbunden, sondern ist nur für die Stromerzeugung im Generator verantwortlich. Diese Energie wird an den Elektromotor weiter gegeben, der wiederum das Fahrzeug antreibt. Ein Beispiel hierfür ist der Range Extender.

Bei einem parallelen Hybridfahrzeug, kann entweder rein elektrisch, rein mechanisch oder kombiniert gefahren werden. Im Gegensatz zum seriellen Antrieb, dient beim parallelen Antrieb der Elektromotor nur zur Unterstützung, die Hauptlast liegt aber auf dem Verbrennungsmotor.

Beim leistungsverzweigten Hybriden, kann durch die vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung, mit Hilfe eines Planetenradgetriebes in einen mechanischen und einen elektrischen Teil aufgeteilt werden. Mit dem Planetenradgetriebe kann die serielle oder die parallele Hybridstruktur umgesetzt werden.38

2.4 Staatliche Unterstützungen

Laut dem Artikel „Lohnt sich ab 2019 ein E-Auto für mich?“ von Christoph Scherbaum vom 01.08.2018 sollen künftig Firmenfahrzeuge, die einen Elektro- oder Hybridantrieb besitzen, steuerlich unterstützt werden. Derzeitiger Stand ist, dass ein Arbeitnehmer für seinen Firmenwagen, der auch für private Zwecke genutzt werden kann, monatlich 1 Prozent des Fahrzeuglistenpreises als geldwerten Vorteil versteuern muss. Für Elektro- und Hybridfahrzeuge die vom 01. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2021 angeschafft oder geleast werden, soll es zukünftig einen halbierten Satz von 0,5 Prozent geben, der dann mit dem persönlichen Steuersatz verrechnet wird.

Mit dieser Regelung soll die Entwicklung der Elektromobilität weiter gefördert werden. Denn jedes Jahr werden in Deutschland etwa zwei Drittel des Gesamtmarktes also rund 800.000 Autos an Unternehmen verkauft. Zwar sind von diesen Autos nur ca. 10.000 Stück mit einem Elektro- oder Hybridantrieb ausgerüstet, trotzdem besteht durch die Halbierung der Steuer eine erhöhte Chance auf einen Anstieg der Nachfrage.

Zusätzlich sollen auch private Haushalte in der Steuer begünstigt werden. Somit hat die Bundesregierung beschlossen, Elektrofahrzeuge zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer zu befreien.39

Allerdings ist die Anschaffung eines Elektro- bzw. Hybridfahrzeugs um einiges teurer, als bei einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.40 Denn die Anschaffungskosten sind meist ein großes Hindernis für die Verbraucher auf ein Elektrofahrzeug zu wechseln. Durch eine Steuerbegünstigung könnte sich das bei manchen Haushalten oder Firmen ändern.

[...]


1 Vgl. Ohne Verfasser (2018). Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit. Zugriff am 06. November 2018. https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/

2 Vgl. Ingrid Göpfert, David Braun, und Matthias Schulz, Hrsg., Automobillogistik: Stand und Zukunftstrends, 3., aktualisierte und erweiterte Auflage (Wiesbaden: Springer Gabler, 2017, S. 426).

3 Vgl. Rainer Rothfuß u.a., Hrsg., Elektromobilität als Baustein eines zukunftsfähigen Verkehrssystems . (Global Studies Working Papers, Institute of Gergraphy, 2012, S.11)

4 Vgl. Katja Schleinitz u.a., Hrsg., Pedelec-Naturalistic Cycling Study, Forschungbericht Nr. 27. (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Unfallforschung der Versicherer, 2014, S. 14)

5 Vgl. Christoph Emanuel Müller, Verbraucheraufklärung und Klimaschutz: zur Wirkung informeller Interventionen von kurzer Dauer, Research (Wiesbaden: Springer VS, 2013, S.315).

6 Vgl. Rainer Rothfuß u.a., Hrsg., Elektromobilität als Baustein eines zukunftsfähigen Verkehrssystems. (Global Studies Working Papers, Institute of Gergraphy, 2012, S.12)

7 Vgl. ZIV. n.d. Anzahl der produzierten E-Bikes in Deutschland von 2009 bis 2017. Statista. Zugriff am 6. November 2018. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/256773/umfrage/produktion-von-e-bikes-in-deutschland/.

8 Vgl. Heike Proff u. a., Hrsg., Zukünftige Entwicklungen in der Mobilität: betriebswirtschaftliche und technische Aspekte, Research (Wiesbaden: Springer Gabler, 2012, S. 518)

9 Vgl. Allianz. n.d. Absatz von Pedelecs in ausgewählten Ländern weltweit in den Jahren 2014 und 2023* (in Millionen). Statista. Zugriff am 6. November 2018. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/663906/umfrage/absatz-von-pedelecs-in-laendern-weltweit/.

10 Vgl. Heike Proff u. a., Zukünftige Entwicklungen in der Mobilität, 2012, S. 519

11 Vgl. Martin Wietschel u. a., Perspektiven des Wirtschaftsstandorts Deutschland in Zeiten zunehmender Elektromobilität, (Working Paper Sustainability and Innovation, No. S09/2017, Fraunhofer ISI, Karlsruhe, 2017, S. 6)

12 Vgl. Center of Automotive Management, LinkedIn. n.d. Absatz von Batterieelektro- und Plug-in-Hybrid-Automobilen in ausgewählten Märkten weltweit in den Jahren 2015 und 2018*. Statista. Zugriff am 7. November 2018. Verfügbar unter https://de.statista.com/statistik/daten/studie/681259/umfrage/absatz-von-elektroautos-in-ausgewaehlten-maerkten-weltweit/.

13 Vgl. ohne Verfasser (2018). Die meisten E-Autos fahren in Norwegen, Zeit Online. Zugriff am: 25. Oktober 2018. https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-05/elektromobilitaet-e-auto-norwegen-internationale-energieagentur-studie

14 Vgl. Werner Pluta (2018). Über die Hälfte der Neuwagen in Norwegen sind elektrifiziert. Zugriff am: 25. Oktober 2018. https://www.golem.de/news/elektromobilitaet-ueber-die-haelfte-der-neuwagen-in-norwegen-sind-elektrifiziert-1801-131963.html

15 Vgl.ohne Verfasser (2016). Norwegen macht ernst mit Elektromobilität, energiezukunft. Zugriff am: 06. November 2018. https://www.energiezukunft.eu/politik/norwegen-macht-ernst-mit-elektromobilitaet/

16 Vgl. Heike Proff und Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, Hrsg., Entscheidungen beim Übergang in die Elektromobilität: technische und betriebswirtschaftliche Aspekte (Wiesbaden: Springer Gabler, 2015, S. 164).

17 Vgl. Benjamin Kirchbeck (2018). Analyse der Elektromobilität in sechs Nationen. Zugriff am 28. Oktober 2018. https://www.next-mobility.news/analyse-der-elektromobilitaet-in-sechs-nationen-a-695419/

18 Vgl. Heike Proff u. a., Zukünftige Entwicklungen in der Mobilität, 2012., S. 32

19 Vgl. AlixPartners. n.d. Prognose der Anteile einzelner Antriebsarten an den Neuzulassungen von Pkw in Europa im Jahr 2030 . Statista. Zugriff am 7. November 2018. Verfügbar unter https://de.statista.com/statistik/daten/studie/602769/umfrage/verteilung-der-antriebsarten-bei-den-neuzulassungen-von-pkw-in-europa/.

20 Vgl. Heike Proff u. a., Zukünftige Entwicklungen in der Mobilität, 2012., S. 33

21 Vgl. Till Gnann, Technologiebericht 7.2 Elektromobilität – Hybrid-Oberleitungs-LKW (energiewirtschaftliche Aspekte). In: Wuppertal Institut, ISI, IZES (Hrsg.): Technologien für die Energiewende. Teilbericht 2 an das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi). (Wuppertal, Karlsruhe, Saarbrücken, 2018, S. 9)

22 Vgl. Ohne Verfasser (2018). Teststrecke für E-Lastwagen vor Fertigstellung. Zugriff am: 19. September 2018 http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/e-lastwagen-erste-deutsche-teststrecke-bald-fertig-15728260.html

23 Vgl. Till Gnann, Technologiebericht 7.2 Elektromobilität – Hybrid-Oberleitungs-LKW (energiewirtschaftliche Aspekte). In: Wuppertal Institut, ISI, IZES (Hrsg.): Technologien für die Energiewende. Teilbericht 2 an das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi). Wuppertal, (Karlsruhe, Saarbrücken, 2018, S. 11)

24 Vgl. Carsten Deckert. CSR und Logistik, Spannungsfelder Green Logistics und City-Logistik. In R. Schmidpeter (Hrsg.), Management-Reihe Corporate Social Responsibility. (Berlin, Heidelberg: Springer-Verlag, 2016, S. 300)

25 Vgl. C. Richter, u. a., 3.5 T Elektromobilität: Der intelligente Wechselbehälter. (München, 2004, S. 2)

26 Vgl. Michael Forst, (2018). 45 Städte testen schon den E-Bus: Jetzt geht es 22.000 Dieselbussen an den Kragen. Zugriff am: 11. September 2018. https://www.focus.de/auto/news/elektrobusse-auf-dem-vormarsch-45-staedte-testen-schon-den-e-bus-jetzt-geht-es-22-000-dieselbussen-an-den-kragen_id_7566595.html

27 Vgl. Andreas Wilkens, (2018). Induktives Laden: Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse. Zugriff am: 11. September 2018. https://www.heise.de/newsticker/meldung/Induktives-Laden-Mannheim-will-keine-weiteren-Primove-Elektrobusse-4060084.html

28 Vgl. Michael Forst, (2018). 45 Städte testen schon den E-Bus: Jetzt geht es 22.000 Dieselbussen an den Kragen. Zugriff am: 11. September 2018. https://www.focus.de/auto/news/elektrobusse-auf-dem-vormarsch-45-staedte-testen-schon-den-e-bus-jetzt-geht-es-22-000-dieselbussen-an-den-kragen_id_7566595.html

29 Vgl. Ohne Verfasser, (2018). Elektrobusse auf allen Linien bis 2025, HEAG mobilo GmbH. Zugriff am: 17. September 2018. https://www.heagmobilo.de/de/elektrobusse-auf-allen-linien-bis-2025

30 Vgl. Mathias Bertram und Stefan Bongard, Elektromobilität im motorisierten Individualverkehr : Grundlagen, Einflussfaktoren und Wirtschaftlichkeitsvergleich (Wiesbaden: Springer Vieweg, 2014, S. 35).

31 Vgl. Ohne Verfasser (2017). Fakten-Check Mobilität 3.0, Horvát & Partners Management Consultants. Zugriff am 15. Oktober 2018. https://www.horvath-partners.com/de/media-center/studien/detail/fakten-check-mobilitaet-30-1/

32 Vgl. Mathias Bertram und Stefan Bongard, Elektromobilität im motorisierten Individualverkehr: Grundlagen, Einflussfaktoren und Wirtschaftlichkeitsvergleich (Wiesbaden: Springer Vieweg, 2014, S. 36).

33 Vgl. Günter P. Merker und Rüdiger Teichmann, Hrsg., Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise und alternative Antriebssysteme ,Verbrennung, Messtechnik und Simulation, 8., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage, ATZ/MTZ-Fachbuch (Wiesbaden: Springer Vieweg, 2018, S. 368).

34 Vgl. Mathias Bertram und Stefan Bongard, Elektromobilität im motorisierten Individualverkehr: Grundlagen, Einflussfaktoren und Wirtschaftlichkeitsvergleich (Wiesbaden: Springer Vieweg, 2014, S. 30-31).

35 Vgl. Günter P. Merker und Rüdiger Teichmann, Hrsg., Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise und alternative Antriebssysteme ,Verbrennung, Messtechnik und Simulation, 8., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage, ATZ/MTZ-Fachbuch (Wiesbaden: Springer Vieweg, 2018, S. 372).

36 Günter P. Merker und Rüdiger Teichmann, Hrsg., Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise und alternative Antriebssysteme ,Verbrennung, Messtechnik und Simulation, 8., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage, ATZ/MTZ-Fachbuch (Wiesbaden: Springer Vieweg, 2018, S. 373).

37 Vgl. Regina Langer, Innovationslobbying: eine Analyse am Beispiel der Elektromobilität, Research (Wiesbaden: Springer VS, 2014, S 75).

38 Vgl. Günter P. Merker und Rüdiger Teichmann, Hrsg., Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise und alternative Antriebssysteme ,Verbrennung, Messtechnik und Simulation, 8., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage, ATZ/MTZ-Fachbuch (Wiesbaden: Springer Vieweg, 2018, S. 376).

39 Vgl. Olaf Kühne und Florian Weber, Hrsg., Bausteine der Energiewende, RaumFragen (Wiesbaden: Springer VS, 2018).

40 Vgl. Christoph Scherbaum (2018). Lohnt sich ab 2018 ein E-Auto für mich?. Zugriff am: 07. November 2018. http://www.faz.net/aktuell/finanzen/meine-finanzen/steuern-sparen/e-auto-als-dienstwagen-lohnt-es-sich-15718042.html

Ende der Leseprobe aus 90 Seiten

Details

Titel
Wie Elektromobilität die automobile Wertschöpfungskette verändert. Anforderungen an die Automobilindustrie
Autor
Jahr
2020
Seiten
90
Katalognummer
V502572
ISBN (eBook)
9783964871435
ISBN (Buch)
9783964871442
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Ladestation, CO2-Emissionen, Elektrifizierung, Treibhauseffekt, Hybridantrieb, Elektromobilität, Wasserstoff, Hybrid, CO2, Tesla, Antriebstechnik, Auto, Roller, LKW, Bus, Zug, Bahn, Ladevorgang, Ladesäule, Umwelt, E-Mobilität, Vision, Automobil, Automotive, Wertschöpfung, Wertschöpfungskette, Prozess, Arbeitsplatzeffekt, Batterie, Batterieproduktion, Lithium, Ionen, Antriebstechnologie, Fahrzeug, Elektrofahrzeug, Plug-In, Plug-In-Hybrid, Charging, Vehicle, Gleichstrom, Gigawattstunde, Kilowattstunde, NPE, OEM, Original Equipment Manufacturer, Pedal Electric Cycle, Range Extended Electric Vehicle, Automobilindustrie, Infrastruktur, Benzin, Diesel, Dieselfahrverbot, Umweltprämie, Verbrennungsmotor, Elektromotor, Personenkraftwagen, Batteriekapazität, Brennstoffzelle, Mild-Hybride, Strom, Energie, Kraftfahrzeugsteuer, Mercedes, Benz
Arbeit zitieren
Patrick Daum (Autor), 2020, Wie Elektromobilität die automobile Wertschöpfungskette verändert. Anforderungen an die Automobilindustrie, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/502572

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