Leseprobe
Gliederung
Gliederung
Verzeichnis der Abbildungen
1. Einleitung
2. Definition
2.1 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
2.2 Ländlicher Raum
3. Historische Entwicklung
3.1 Die Entwicklung des ÖPNV`s bis zum Ersten Weltkrieg
3.2 Die Entwicklung des ÖPNV`s nach dem Ersten Weltkrieg
4 Aktuelle Situation des ÖPNV`s im ländlichen Raum
4.1. Grundprobleme des ÖPNV`s im ländlichen Raum
4.2. Vorhandenes ÖPNV-Netz
4.2.1. Konzepte zur Verbesserung des vorhandenen ÖPNV-Netzes
4.2.1.1. Verkehrsverbünde
4.2.1.2. Großräumige Verkehrsgemeinschaften
4.3. Rahmenbedingungen des ÖPNV´s
4.3.1. Finanzierung
4.3.2. Rechtliche Grundlagen
5. Konzeptionelle Überlegungen einer Neuordnung des ÖPNV`s im ländlichen Raum
5.1. Alternative Formen der Verkehrsbedienung
5.2. Das mehrstufige differenzierte Bedienungsmodell
7. Literaturverzeichnis
8. Anhang
Verzeichnis der Abbildungen
Abbildung 1: Konzept der Grund-Daseinsfunktionen
Abbildung 2: Problemkreis ÖPNV
Abbildung 3: Verkehrsverbünde und großflächige Verkehrsgemeinschaften
1. Einleitung
Im Konzept der Grund-Daseinsfunktionen werden die einzelnen Grund- Daseinsfunktionen durch die Funktion "am Verkehr teilnehmen" verbunden. Man unterscheidet zwei Arten der Verkehrsteilnahme. Eine Möglichkeit am Verkehr teilzunehmen ist der Individualverkehr, den man noch in den motorisierten (PKW) und den nicht-motorisierten Individualverkehr (zu Fuß, Fahrrad) untergliedern kann. Die andere Möglichkeit ist die Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs. Hier wird zwischen dem öffentlichen Personenfernverkehr und dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) unterschieden. Um nun den ÖPNV vom Fernverkehr abzugrenzen, hat man den ÖPNV als genehmigten Linienverkehr innerhalb einer Gemeinde oder einer Beförderungsstrecke von unter 50 km festgelegt1.
Abbildung 1: Konzept der Grund-Daseinsfunktionen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: vereinfacht nach Leser u.a. 1987 (Band 1), S. 224
Das vorherrschende Organisationsprinzip des öffentlichen Personenverkehrs ist die Eigentümerabhängigkeit und -haftung2. Den Ordnungs- rahmen für den ÖPNV bildet das Personenbeförderungsgesetz, welches ein Linienkonzessionssystem mit dem Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit des ÖPNV´s vorschreibt3. Der ÖPNV ist, obwohl Bundesbahn und -post, sowie kommunale Verkehrsbetriebe den öffentlichen Personennahverkehr durchführen, nicht als öffentliche Aufgabe der Daseinsversorgung geregelt4.
2. Definition
Zur Schaffung eines allgemeinen Verständnisses sollen vorab die Begriffe „ÖPNV“ und „ländlicher Raum“ definiert werden.
2.1 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
"Personenverkehr mit -> öffentlichen Verkehrsmitteln innerhalb von Städten, zwischen Städten und ihrem Umland sowie im regionalen Bereich des ländlichen Raumes. Der ö. P. dient hauptsächlich dem Berufsverkehr (-> Pendelverkehr), daneben vor allem dem Schüler-, Einkaufs- und Naherholungsverkehr. Er wird in der Bundesrepublik Deutschland von kommunalen Verkehrsbetrieben, Bundesbahn und -post, daneben auch von privaten Bus- und Bahnunternehmen durchgeführt. Wichtigste Verkehrsmittel des ö. P. sind Omnibus, Straßenbahn und Eisenbahn einschließlich S-Bahn, in einigen Großstädten auch U-Bahn."5
2.2 Ländlicher Raum
"Im Gegensatz zur -> Stadt bzw. zum städtischen Raum ein Gebiet, in dem dörfliche bis kleinstädtische Siedlungsstrukturen vorherrschen, die Bevölkerungsdichte relativ gering ist und die erwerbstätige Bevölkerung großenteils bis überwiegend in der Landwirtschaft beschäftigt ist. In den Industriestaaten ist eine Abgrenzung des l. R. wegen des sozioökonomischen Strukturwandels schwierig geworden (-> Stadt- Land-Kontinuum). Als Abgrenzungskriterien werden z.B. verwendet: -> Agrarquote, -> Bevölkerungsdichte, Verteilung der Wohnbevölkerung auf -> Einwohnergrößenklassen der Gemeinden, erwirtschaftetes -> Sozialprodukt usw. In der Raumplanung der Bundesrepublik Deutschland wird der l. R. relativ grob als Raum außerhalb der -> Verdichtungsräume definiert. Im solchermaßen abgegrenzten l. R. existieren neben -> ländlichen auch klein- bis mittelstädtische Gemeinden."6
3. Historische Entwicklung
Um die heutige Situation des öffentlichen Personennahverkehrs zu verstehen, muss man sich auch mit der geschichtlichen Entwicklung beschäftigen. Hier wird deutlich, dass der ÖPNV als erwerbswirtschaftliche Betätigung historisch gewachsen ist, d.h. früher konnte man mit dem ÖPNV Geld verdienen7. Außerdem sollte man nicht vergessen, dass die Eisenbahn in ihrer Frühzeit und vor der Verbreitung des Kraftfahrzeuges der wirkungsvollste Verkehrserschließer des ländlichen Raumes war8.
3.1 Die Entwicklung des ÖPNV`s bis zum Ersten Weltkrieg
Die traditionelle Rolle im ÖPNV hat die Post gespielt, schon im Mittelalter gab es regelmäßig verkehrende Postkutschen auf ständig bedienten Linien, d.h. es fand ein Linienverkehr statt, bei dem nicht nur die Post, sondern auch Personen befördert wurden. Im einstigen Imperium der Thurn und Taxis dominieren auch heute noch die Bundesbusse als Nachfolger des Postreisedienstes. Mitte des letzten Jahrhunderts kam es zum Bau und Inbetriebnahme der Eisenbahn, die als Nah- und Fernverbindung von Städten und den an den Strecken liegenden Dörfern diente. Auch auf dem kommunalen Sektor kam es, begünstigt durch das preußische Kleinbahngesetz von 1896, zum Ausbau von Kreis-, Neben- und Kleinbahnen. So wurden zwischen 1880 und 1914 zahlreiche Eisenbahngesellschaften (auch in privater Trägerschaft) gegründet. In den damals preußischen Provinzen gibt es immer noch eine stattliche Anzahl von Verkehrsbetrieben, die aus den damaligen Kreiseisenbahngesellschaften hervorgegangen sind. Allerdings wurde noch vor dem Ersten Weltkrieg mit dem Automobil eine neue Verkehrstechnologie entwickelt, woraus auch der Omnibus, der sich schnell als ernsthafter Konkurrent der Bahnen im Fernverkehr und insbesondere auch im Regionalverkehr erwies, entstand.
So kam es zu vielen Neugründungen von Busunternehmen, deren Buslinien im Einzugsbereich von Eisenbahnstrecken entstanden und entweder einen zubringenden oder einen abschirmenden Charakter hatten. Abschirmender Charakter bedeutet, es kommt zu Parallelverkehren bzw. Schienenersatzverkehren, wobei die Bus- unternehmen wettbewerbsfähiger waren, da Busse kostengünstiger und zur Bewältigung geringer Massen, wie es im ländlichen Raum der Fall ist, besser geeignet waren. Auch für private Busunternehmen war der Omnibusverkehr eine bedeutende Domäne, da erstens kein außerordentlich hoher Kapitalbedarf erforderlich war und zweitens die Erlangung einer Linienkonzession nicht sehr teuer war. So kam es in der Nachkriegszeit des Ersten Weltkrieges zu einer Fülle von Betriebsgründungen, die auch heute noch als private Omnibusunternehmen im ÖPNV existieren. Eine wichtige Entwicklung im Schienenverkehr war die Zusammenfassung aller Bahnen zur Deutschen Reichsbahn, dem Vorgänger der Deutschen Bundesbahn.9
3.2 Die Entwicklung des ÖPNV`s nach dem Ersten Weltkrieg
In den 50er und 60er Jahren begann der Rückzug der Deutschen Bundesbahn aus der Fläche, d.h. es kam zu ersten Angebotseinschränkungen. Mitte der 60er bis Anfang der 70er Jahre kam es zu ersten Stilllegungen von Nebenstrecken der Deutschen Bundesbahn, bei gleichzeitigem Bau von neuen Autobahnen, wobei der bedeutsame ÖPNV übersehen oder zurückgestellt wurde. Die Schuld des Rückzugs war zum einen das nicht marktgerechte und unflexible Angebot der DB und zum anderen die Bequemlichkeit und Prestigegründe der Bevölkerung.10
4 Aktuelle Situation des ÖPNV`s im ländlichen Raum
4.1. Grundprobleme des ÖPNV`s im ländlichen Raum
Grundprobleme im ländlichen Raum sind erstens eine geringe Bevölkerungsdichte und zweitens disperse Siedlungsstrukturen, die beide als kosten- und risikobezogene Infrastrukturkriterien gelten11. Weitere Probleme sind das Fehlen leistungsfähiger Oberzentren, sowie die periphere Lage zu den Hauptwirtschaftszentren und Verdichtungsräumen des Bundesgebietes. Dies wird noch durch die fehlende oder nicht ausreichende Anbindung an das Fernverkehrsnetz verstärkt.12
Aus den erwähnten Grundproblemen des ländlichen Raumes ergeben sich auch Probleme für den ÖPNV, da durch die geringe Verdichtung die Zugänglichkeit der Verkehrsbedienung durch Massenverkehrsmittel erschwert wird. Massenverkehrs- mittel sind aus technischen und ökonomischen Gründen auf die Bündelung der Nachfrage angewiesen. Daraus folgt, dass im ländlichen Raum der flexiblere Individualverkehr begünstigt wird und daher die individuelle Motorisierung im ländlichen Raum auch stärker ausgeprägt ist als in Ballungsgebieten.13 Hier ergibt sich ein weiteres Problem, da das Auto zur weiteren Zersiedlung der Landschaft beiträgt, entzieht es dem ÖPNV mehr und mehr die Basis. Weitere demographische und wirtschaftliche Einflussfaktoren sind z.B. die stark rückläufigen Schülerzahlen, der Rückgang der Gesamtbevölkerung und ein weiterer Anstieg der Motorisierung.14
Die Folgen für den ÖPNV- Benutzer sind erstens ein absolutes Minimalangebot durch ausgedünnte Fahrpläne, wobei oft das Mindestbedienungsangebot von fünf Fahrten- paaren täglich nicht mehr vorhanden ist. In extremen Fällen kann es sogar zur Einstellung des Gesamtverkehrs kommen. Hauptsächlich kommt es aber zu einer starken Reduzierung der Bedienungshäufigkeit in den Randzeiten, wie z.B. dem Spätverkehr nach 20 Uhr oder dem Wochenendverkehr (oft entfallen diese Verkehrsbedienungen völlig)15. Zweitens kommt es häufig zu langen Fahrtzeiten durch Linienoptimierung, da man versucht möglichst viele kleine Orte zu bedienen, wodurch natürlich erhebliche Umwege in Kauf genommen werden müssen. Drittens werden die Preise immer höher, da die Auslastung der öffentlichen Verkehrsmittel immer weiter sinkt. Es kann jedoch nicht ganz auf den ÖPNV verzichtet werden, da nicht-motorisierte Bevölkerungsteile auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind. Dieses "Zwangsbenutzerpotential" beträgt im ländlichen Raum ca. 20 - 30% der Bevölkerung.16 In Tabelle 1 (s. Anhang) wird das flächendeckende Liniennetz und der Mindestbedienungsstandart der einzelnen Bundesländer dargestellt. Es wird deutlich, dass in den Bundesländern, wie zum Beispiel Schleswig-Holstein, Rheinland-Pfalz und Hessen, in welchen die ländlichen Räume überwiegen, das Liniennetz nicht so stark ausgebildet ist, wie zum Beispiel in Nordrhein-Westfalen, in welchem mit dem Rhein-Ruhr-Gebiet ein großes Ballungsgebiet liegt. Für Rheinland-Pfalz ist positiv, dass trotz dem etwas schwächer ausgebildeten flächendeckenden Liniennetz der Anteil der Landkreise ohne flächendeckenden Mindestbedienungsstandart sehr gering ist.
In dieser Tabelle wird außerdem zwischen einem flächendeckenden Mindestbedienungsstandart von fünf und mehr Fahrten pro Tag und einer raumgerechten Fahrtenhäufigkeit von drei Fahrten pro Tag unterschieden. Es wird auch deutlich, dass mit Ausnahme von Nordrhein-Westfalen der Anteil der Landkreise mit einem flächendeckenden Mindestbedienungsstandart sehr gering ist. Die Versorgung der Landkreise verbessert sich zwar bei der raumgerechten Fahrtenhäufigkeit, ist allerdings immer noch unzureichend.
4.2. Vorhandenes ÖPNV-Netz
Das vorhandene ÖPNV-Netz im ländlichen Raum ist radial auf ein Zentrum zustrebend, wobei der Querverkehr meistens fehlt. Dadurch ist die Erreichbarkeit anderer Nah- oder Fernziele eingeschränkt bzw. mit gebrochenem Verkehr verbunden. Der Benutzer muss oft große Umwege zu häufig geographisch nah gelegenen Zielen in Kauf nehmen. Zusätzlich können noch Übergangsschwierigkeiten auftreten, da z.B. Fahrpläne und Tarife auf den einzelnen Netzteilen nicht aufeinander abgestimmt sind.17 Ein weiteres Problem ist die mangelnde Beschleunigung des Busverkehrs im Stadt-Umland-Bereich des ländlichen Raumes. Durch das Steckenbleiben der Busse in Staus werden keine Vorteile gegenüber dem Individualverkehr erzielt, also keine Anreize zum Umsteigen geschaffen.
Möglichkeiten dies zu verhindern wären zum Beispiel eigene Busspuren, sinnvollere Ampelregelungen, sowie gemeinsame innerstädtische Trassen für den Schienenverkehr (Straßenbahn) und den Busverkehr. Häufig gibt es noch Rasengleise, welche nicht für den Busverkehr geeignet sind.18
[...]
1 Vgl. Meichsner 1989, S. 86
2 Vgl. Meichsner 1989, S. 79
3 Vgl. Meichsner 1989, S. 84
4 Vgl. Meichsner 1989, S. 80
5 Leser u.a. 1987 (Band 2), S. 36
6 Leser u.a. 1987 (Band 1), S. 345
7 Vgl. Meichsner 1989, S. 79
8 Vgl. Spitzer 1985, S. 60
9 Vgl. Meichsner 1989, S. 77-79
10 Vgl. Maier/ Atzkern 1992, S.174
11 Vgl. Schliephake 1990, S.60ff
12 Vgl. Gatzweiler 1979, S.10ff
13 Vgl. Maier/ Atzkern 1992, S.177
14 Vgl. Meichsner 1989, S. 81
15 Vgl. Maier/ Atzkern 1992, S.179
16 Vgl. Schliephake 1990, S.60ff
17 Vgl. Maier/ Atzkern 1992, S.179
18 Vgl. Schliephake 1990, S.60ff