"Stuttgart 21". Studien zur Nachhaltigkeit des neuen Durchgangsbahnhofs in Stuttgart

Inhaltsverzeichnis

Verzeichnis der Tabellen

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die nachhaltige Region

3. Der Stuttgarter Hauptbahnhof
3.1 Geschichte des Stuttgarter Hauptbahnhofes
3.2 Planung und Entwicklung von Stuttgart
3.3 Der neue Stuttgarter Tiefbahnhof

4. Theoretische Vorklärungen
4.1 Gesetzliche Grundlagen
4.2 Nachhaltige Entwicklung
4.3 Region, Kommune und kommunale Entwicklung

5. Zwischenfazit

6. Zu berücksichtigende Aspekte der Nachhaltigkeit bei
6.2 Bauflächenmanagement
6.3 Der neue Tiefbahnhof
6.4 Bebauung freiwerdenden Flächen
6.5 Frischluftversorgung und Kaltluftströmungen
6.7 Schutz heimischer Flora und Fauna
6.8 Erhalt des Grundwasserspiegels
6.9 Schutz der Mineral- und Heilquellen

7. Umsetzungsmöglichkeiten nachhaltiger Aspekte
7.1 Nachhaltiges Bauflächenmanagement
7.2 Die Nachhaltigkeit des neuen Tiefbahnhofes
7.3 Nachhaltiges Bauen auf freiwerdenden Flächen
7.4 Frischluftversorgung und Kaltluftströmung
7.5 Nachhaltiger Schutz heimischer Flora und Fauna
7.6 Erhalt des Grundwasserspiegels
7.7 Nachhaltiger Schutz der Mineral- und Heilquellen

8. Kritik am Projekt „Stuttgart 21“

9. Zusammenfassung und Fazit

Literaturverzeichnis

Quellen im Internet

Verzeichnis der Tabellen

Tabelle. 1:

Zunahme der Flächennutzung der Stadt Stuttgart seit 1850:

Tabelle. 2:

Bevölkerungswachstum der Stadt Stuttgart von 1815 bis 2007:

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

“Der ICE 791 `Hercules` gleitet fast lautlos in die unterirdische Halle des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Eine hohe Glaskuppel wölbt sich über dem weiß-roten Zug... Eine Vision vom modernen Verkehr, wie sie in 15 Jahren Wirklichkeit werden soll. ´Stuttgart 21` heißt das Projekt bei dem etwa 85 Hektar Bauland in bester City-Lage gewonnen werden könnten.“

Aus: Zug, NR.2 /1995 in Wolf, Winfried 1996: Hauptbahnhof im Untergrund.

Schon die Tatsache, dass dieser Artikel mehr als zehn Jahre zurückliegt, zeigt, wie lange sich Politik, Öffentlichkeit und Wirtschaft bereits mit dem Projekt S21 beschäftigen. Erste Vorschläge für dieses Projekt stammen bereits aus den 1980er Jahren. Damals brachte der Verkehrswissenschaftler Prof. Gerhard Heimerl den Bau einer Schnellbahntrasse von Stuttgart nach Ulm ins Gespräch, um die berühmte und berüchtigte Geißlinger Steige zu umgehen. Dazu passend sollte in Stuttgart ein unterirdischer Bahnhof gebaut werden um einen Durchgangsverkehr für den IC von Mannheim und Karlsruhe zu ermöglichen. Dieses Projekt, das als „Heimerl-Trasse“ bekannt wurde bildet den Grundstock für S21 (Turmforum, 2005).

1994 kam das Vorhaben wieder in die Schlagzeilen, jetzt vorrangig mit dem Tiefbahnhof in Stuttgart. Erste Modell und Pläne für die Umsetzung und die Neugestaltung der Stadt und der freiwerdenden Flächen entstanden. Allerdings taten sich immer wieder neue Probleme, zumeinst in der Finanzierung auf, welche eine Realisierung bis heute unmöglich machten (www.stuttgarter-nachrichten.de). Allerdings steht heute nun fest: Stuttgart 21 wird gebaut. Am 19. Juli 2007 einigten sich die DB, die LHS, das BWL und der Bund auf die Finanzierung. Schon 2009 soll mit den Bauarbeiten begonnen werden, bis 2019 wollen die Planer den Durchgangsbahnhof und die anderen Bahnanlangen realisiert haben (www.tagesschau.de).

Nun sollen in dieser Arbeit aber weder die Entwicklung dieses Bauvorhabens noch die Umsetzung desselben dargestellt werden. Im Hinblick auf die aktuelle Debatte über den Klimaschutz und die steigende Umweltproblematik soll hier S21 auf seine Nachhaltigkeit hin untersucht werden. Dabei wird die Nachhaltigkeit der Region, und der LHS im Vordergrund stehen. Im Bezug auf das Projekt S21 heißt dies, eine Untersuchung der Nachhaltigkeit des Tiefbahnhofes in Mitten der Stadt. Ausgewählte Indikatoren der Nachhaltigkeit, vor allem solche des Erhalts der Umwelt, der Wasserqualität und des Klimas sollen dabei untersucht und auf mögliche, durch den Bau von S21 zu erwartende, Veränderungen analysiert werden. Besonderen Stellenwert erhalten dabei das Klima im Talkessel, Zu- und Abluftströme, die Trinkwasserver-sorgung, sowie die in Stuttgart vorkommenden Mineral- und Heilwasserquellen. Aber auch andere Umweltaspekte sollen berücksichtigt werden.

Dem Analyseteil vorangehen werden daher die nötigen theoretischen Vorklärungen und Definitionen, sowie ein historischer Teil. Letztere soll einerseits die Entwicklung des Projektes S21 aufzeigen und andererseits verdeutlichen welche Baumaßnahmen und damit verbundene Eingriffe und Veränderungen in das ökologische System zu erwarten sind.

2. Die nachhaltige Region

Das nachhaltige Denken ist in der aktuellen Politik nicht mehr weg zu denken. Die Nachhaltigkeit bildet mittlerweile eine Art Schlüsselbegriff. Bevor ich aber auf diese selbst zu sprechen kommen, soll grob dargestellt werden, in wie weit sie schon die Regionen, also einzelne Städte oder Gemeinden erreicht hat. Eine genauere Definition soll erst später folgend.^[1] Zu Beginn sollte geklärt werden, wie genau Regionen sich nachhaltig entwickeln.

Schon zu Beginn der 1990er Jahre wurden, mit auf den Brundtlandbericht, zahlreiche Bundesministerien aktiv. So bildeten sich Arbeitskreise auf allen politischen Ebenen, wurden Wettbewerbe und Aktionen gestartet. Vor allem das BMVBW, das BMVEL und das BMBF wurden auf regionaler und kommunaler Ebene aktiv. Gezielt wurden die Kooperation und die Vernetzung in Bereichen wie Verkehr, Bau, Infrastruktur und soziokultureller Arbeit verbessert. Aber auch die Prozesse der kommunalen Selbstverwaltung wurden gestärkt. Dazu wurden durch den Bund diverse Fonds, Anreize, sowie die Möglichkeit einer zentralen Koordination geschaffen, (Wiechmann, et al. 2004, S. 3ff).

Im Zuge dieses Vorhabens wurden in Deutschland 25 sog. Zukunftsregionen geschaffen, acht davon werden im Modellcoaching zusätzlich gefördert. Bei den Regionen handelt es sich um Großstädte, Ballungszentren und Wirtschaftsräume. Eine dieser Modellregionen ist die Region Stuttgart mit der Landeshauptstadt und den umliegenden Landkreisen Böblingen, Ludwigsburg, Esslingen, Göppingen und dem Rems-Murr-Kreis. Innerhalb solcher Regionen bestehen Netzwerke mit Austauschmöglichkeiten über nachhaltige Projekte unter Einbeziehung ortsansässiger Hochschulen. Stuttgart 21 ist ein solches Projekt. Von ihm werden Vorteile, auch solche von nachhaltiger Natur für die ganze Region erwartet (Wiechmann, et al. 2004 S. 15f).

Die Grundlage der Nachhaltigkeitsdebatte liegt dabei auf dem Brundtlandbericht der UNO sowie nationaler Nachhaltigkeitssauditen der Bundessrepublik:

Danach zeichnet sich Nachhaltigkeit durch eine dauerhafte Entwicklung aus, welche die gegenwärtigen und zukünftigen Bedürfnisse der Gesellschaft befriedigt und zum Ausgleich sozialer, ökologischer und ökonomischer Interessen beiträgt. Dies gilt global ebenso wie regional. (Wiechmann, et al. 2004 S. 22f)

Diese Aspekte gilt es in der Analyse des Projektes S21 nachzuvollziehen.

3. Der Stuttgarter Hauptbahnhof

Nicht nur die Idee und die Planung des Projekts Stuttgart 21 dauert schon Jahre an, auch die Geschichte des Stuttgarter Hauptbahnhofes ist sehr vielseitig. Obwohl diese zwar nicht Thema dieser Arbeit ist, möchte ich sie einer Darstellung der Entwicklung von S21 voranstellen. Dies soll zeigen wie wichtig der Bahnhof für Stuttgart und die Entwicklung der Stadt ist, und welche Rolle er noch haben könnte. Außerdem lässt sich so auch die immense Rolle der Nachhaltigkeit für S21 und die LHS verdeutlichen.

3.1 Geschichte des Stuttgarter Hauptbahnhofes

Der erste Stuttgarter Bahnhof entstand 1846 in der heutigen Bolzstraße. Das Gebiet der heutigen Bahnanlagen war noch nahezu unerschlossen. Der erste zweigleisige Bahnhof machte Ausfahrten in Richtung Feuerbach/ Ludwigsburg, sowie Bad Cannstatt/ Esslingen möglich. Für letztere wurden eigens der Rosensteintunnel sowie eine Holzbrücke über den Neckar gebaut. Diese Planung wurde durch König Wilhelm I. durchgesetzt. Anfangs sahen die Planungen nur einen Minimalanschluss des Talkessels an das württembergische Gleisnetz vor. Die Hauptstrecken sollten wegen der topographischen Lage der Stadt an Stuttgart vorbeigeführt werden (Walz, 1984. S. 16ff).

Der Bahnhof in der Bolzstraße war mehrfach optimiert und von zwei auf acht Gleise erweitert worden. Doch auch so konnte das wachsende Verkehrs-aufkommen nicht mehr lange bewältigt werden. Dies wird vor allem durch die rasante Zunahme der Bevölkerung in Stuttgart verdeutlicht (siehe Tabelle 1). Bis zur Jahrhundertwende war der Bahnhof derart überlastet, dass nach einer dauerhaften Lösung gesucht werden musste (DB Projekt AG 2005, S. 2f).

Schon 1901 gab es daher erste Pläne für einen Durchgangsbahnhof, die aber schnell wieder verworfen wurde. Diese erste Idee stammte vom Württemberger Ingenieur Arthur Sprickerhof aus Bad Cannstatt. Eine unterirdische Gleisschleife aus drei Tunnel mit je zwei Gleisen sollte unter dem Kriegsberg hindurch, von Feuerbach kommend gegraben werden. Der Durchgangsbahnhof war oberirdisch geplant und sollte seinen Vorplatz auf Höhe der heutigen Königsstraße, Ecke Thouret-/Marstallstraße haben.

Des weiteren sollten die benötigten Stückgut- und Wartungsbahnhöfe im Gebiet der heutigen Kronen und Lautenschlagerstraße gebaut werden. Oberirdisch sollten die Züge in Richtung Bad Cannstatt entlag des Schlossgartens durch den Rosensteintunnel wieder ausfahren. Der Abstellbahnhof für nötige Rangierfahrten und die Bereitstellung von Zügen war im Gebiet des heutigen Hbf geplant. Dies schien aufgrund des regen Zugverkehrs und der Zunahme der Bevölkerung unumgänglich. Die heutige Situation ist also keine Unbekannte (Walz, 1984).

Allerdings wurde dieses Vorhaben schnell verworfen, denn vor allem neu gebaute Verbindungs- und Umgebungsbahnen wie bspw. die Schusterbahn Untertürkheim-Kornwestheim brachten vorerst die nötigen Entlastungen. Zwar nahm der Zugverkehr ständig zu, dies konnte aber noch durch Verlagerung des Güterverkehrs kompensiert werden.

Schließlich war ein Neubau unausweichlich geworden und so begann die Neuplanung eines leistungsfähigeren Bahnhofes an der Schillerstraße wieder um 1910 – damals wie heute durch einen Wettbewerb Die Stuttgarter Architekten Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer gingen mit einem Entwurf mit dem sinnigen Titel "umbilicus sueviae" ("der Nabel Schwabens") als Sieger aus diesem Wettbewerb hervor. Allerdings wurden an diesem bis zur Fertigstellung des Gebäudes noch zahlreiche Änderung vorgenommen (DB Ag, 2005/ Turm-Forum, 2005/ Walz, 1984).

Tabelle 1: Bevölkerungszunahme in Stuttgart

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: Walz, 1984 und LHS Stuttgart, Statistisches Amt: www.stuttgart.de)

Zwischen 1914 und 1927 nach Plänen von Paul Bonatz gebaut, gab der neue Stuttgarter Hauptbahnhof der Stadt seinerzeit ein modernes Gesicht. Dieser wurde in 3 Bauabschnitten fertiggestellt. Bereits 1917 konnte die große Schalterhalle, sowie die heutigen Gleise 10-16 ihrer Bestimmung übergeben werden. Der 1. Weltkrieg verhinderte dann aber eine schnelle Fertigstellung. So bedurfte es noch weitere 10 Jahre, bis die beiden letzten Bauabschnitte (Bahnhofshalle und Gleise 5-9, sowie kleine Schalterhalle und Gleise 1a-4) vollendet wurden (BUND/ VCD, 2006). Vollends abgeschlossen wurde der Bau allerdings erst 1929 mit der Fertigstellung des Bahnhofsturmes. Allerdings lief der Zugverkehr zu diesem Zeitpunkt schon lange.

Heute ist die mit Muschelkalkquadern verkleidete und von einem 58 Meter hohen Turm überragte Bahnhofshalle ein nostalgischer Anblick. Der, wegen des sumpfigen Untergrunds steht das Gebäude auf rund 3000 Eichensäulen gebaute, Bahnhof markiert den Beginn der Königstraße. Als Kopfbahnhof war er zugleich Vorbild für viele technische Bauten moderner Architektur und wurde nach dem Krieg unter dem Arnulf-Klett-Platz mit einem modernen U-und S-Bahn-Terminal verbunden (www.stuttgart.de).

Damals wurde, durch die Verlegung des Bahnhofes von der Bolz- in die Schillerstraße ein Gebiet von mehreren km² für ein ganzes Stadtviertel frei. Erst so konnten die Königsstraße sowie das Gebiet um dien Friedrich- und Kriegsbergstraße neu erschlossen werden. Ähnliche Möglichkeiten bieten sich nun mit dem Projekt S21. Diese Vielfalt und Zukunftspläne werden im weiteren Verlauf der Arbeit thematisiert werden.

3.2 Planung und Entwicklung von Stuttgart 21

Das Milliardenprojekt S21 bezieht sich nicht nur auf den Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern besteht aus mehreren Teilvorhaben. Es gibt zwei Großprojekte: die Tieferlegung des Hbf in Stuttgart, sowie die NBS Ulm Wendlingen. Hinzu kommen mehrer Tunnel, allen voran der Fildertunnel unter der Stuttgarter Innenstadt, Brückenbauten, Zubringer, der Wartungsbahnhof in Untertürkheim und der Filderbahnhof am Flughafen (Turm-Forum Stuttgart 21 e.V., 2005). Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof wird in einen tiefer gelegten, um 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umgebaut. Das historische Bahnhofsgebäude bleibt bis auf seine Seitenflügel erhalten und wird weiterhin als Bahnhof genutzt. Hinzu kommen neue Tunnelstrecken aus Feuerbach und Bad Cannstatt, die zusätzlich zu den vorhandenen gebaut werden müssen, sowie

die neuen Tunnelausfahrten zum Flughafen und nach Obertürkheim. In Untertürkheim wird auf dem schon vorhandenen Güterareal der neue Wartungsbahnhof entstehen. Dies wird möglich, da die Mehrzahl der Züge durch die neue Tunnelstrecke ab Obertürkheim diese Gleise nicht mehr benötigt. Zur Komplettierung der Anschlüsse und Fahrtmöglichkeiten werden in Stuttgart-Rohr sowie in Wendlingen sog. „Kurven“ gebaut. Sie verbinden bereits vorhandene Strecken mit neugebauten Trassen (DB Ag, 2003 und 2004).

Zur Verbesserung des Nahverkehrs wird die bestehenden S-Bahn-Trasse um die Haltestelle Mittnachstraße im Nordbahnhofviertel ergänzt. Sie soll das Umsteigen von bzw. nach Feuerbach und Bad Cannstatt erleichtern und damit den Hbf entlasten. Optional kann die bestehende und nach Fertigstellung von S21 nicht mehr genutzte Gäubahntrasse für die S-Bahn ausgebaut werden. Auch eine „Spange“ als Direktverbindung zwischen Nordbahnhof und Bad Cannstatt ist geplant (DB Ag, 2003/ BUND/ VCD, 2006).

Unabhängig vom Projekt S21 soll die ICE-Trasse Wendlingen-Ulm als Hochgeschwindigkeitsstrecke und Ersatz für die von allen Zugarten genutzte Geißliger Steige gebaut werden. Sie verläuft parallel zur Autobahn 8 und überwindet die Schwäbische Alb durch zahlreiche Tunnel und Brücken (DB Ag, 2003).

[...]

^[1] Vgl. Punkt 4.: Theoretische Vorklärungen.

^[2] Vgl.: Statistischem Amt der LHS. www.stuttgart.de, zugegriffen am 07.07.2007