Städtischer Verkehr und Überfüllung


Diplomarbeit, 2006

61 Seiten, Note: 2,0


Leseprobe

Gliederung

1. Einleitung

2. Kosten und Nutzen einer Fahrt
2.1. Private Kosten einer Fahrt
2.2. Externe Kosten einer Fahrt
2.2.1. Variable externe Kosten einer Fahrt
2.2.2. Fixe externe Kosten aus der Bereitstellung der Verkehrswege
2.3. Nutzen einer Fahrt
2.4. Das Bottleneck-Modell
2.4.1. Städtischer Verkehr als Bottleneck-Fall
2.4.2. Kosten und Nutzen im Bottleneck-Modell
2.4.3. Staueliminierung
2.4.4. Anmerkungen zum Bottleneck-Modell

3. Maßnahmen zur Verbesserung der städtischen Verkehrssituation
3.1. Maßnahmen auf der Nachfrageseite
3.2. Maßnahmen auf der Angebotsseite
3.3. Akzeptanz in der Öffentlichkeit
3.4. Aus internationalen Fällen lernen
3.4.1. Singapur – eine langjährige Erfolgsgeschichte als Vorbild?
3.4.2. London – Entwicklungen seit der Einführung der Congestion Charge
3.4.3. Stockholm – erste Eindrücke der Trängselskatt
3.4.4. Edinburgh – woran ist die Umsetzung gescheitert?.

4. Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Städtischer Verkehr und Überfüllung

1. Einleitung

Das Problem der Überfüllung in Großstädten nimmt ständig zu und verursacht beispielsweise in London abnehmende Geschwindigkeiten seit 1977.[1] Diese Entwicklung ist in vielen weiteren Städten zu beobachten und überrascht nicht, wenn man die steigenden Bestände an Personenkraftwagen von 1999 bis 2004 in einigen Ländern der Europäischen Union betrachtet.[2] Das Überfüllungsproblem begründet sich durch Engpässe im städtischen Verkehr, womit sich diese Arbeit beschäftigt. Außerdem sollen Maßnahmen gefunden werden, die das Überfüllungsproblem lösen. Neben den privaten und externen Kosten der Überfüllung, sind weitere Kostenkomponenten zu berücksichtigen. Daher werden im zweiten Kapitel zunächst sowohl die privaten als auch die externen Kosten einer Fahrt für verschiedene Verkehrsmittel herausgearbeitet und analysiert, um anschließend die alternativen Verkehrsmittel anhand der Zusammensetzung der Kostenkomponenten miteinander zu vergleichen. Die Überfüllungskosten im Autoverkehr kristallisieren sich dabei sowohl auf Seiten der privaten Kosten als auch auf Seiten der externen Kosten als Hauptkomponente heraus. Damit ist der Autoverkehr für Staus am meisten von allen betrachteten Verkehrsmitteln verantwortlich.

Mithilfe des Bottleneck-Modells wird das Verkehrsverhalten im Berufsverkehr verdeutlicht. Dabei wird erklärt, wie ein Stau durch die rationale Entscheidung der Individuen zustande kommt, und wie die Einführung einer Straßenbenutzungsgebühr zum sozialen Optimum führt.

Im Weiteren werden im dritten Kapitel Maßnahmen zur Verbesserung der Situation des städtischen Verkehrs vorgestellt und hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Internalisierung der externen Kosten einer Fahrt beurteilt.

Abschließend führt eine internationale Betrachtung der Verkehrspolitik in drei Städten, in denen eine Maut eingeführt worden ist und in einer Stadt, wo der Versuch der Einführung einer Maut scheiterte, zu Schlussfolgerungen über die Wirksamkeit der betrachteten Maßnahmen zur Verbesserung der städtischen Verkehrssituation.

2. Kosten und Nutzen einer Fahrt

Eine Fahrt gleicht nicht jeder anderen. Selbst eine Fahrt von A nach B gleicht nicht einer Fahrt von A nach B zu einem anderen Zeitpunkt. Vielmehr muss man eine Fahrt als Nachfrage nach einem Gut betrachten, das wie jedes andere Gut nach Ort, Zeit und Zustand der Welt zu differenzieren ist. Der Ort ist durch das Thema der vorliegenden Diplomarbeit gegeben. Alle hier betrachteten Fahrten beziehen sich auf den Verkehr in einer Stadt. Zu bestimmen bleiben der Abfahrtszeitpunkt t und der Zustand der Welt (Varian, 1994: 367). Somit muss eine Fahrt von A nach B zum Zeitpunkt Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten als ein anderes Gut angesehen werden als eine Fahrt von A nach B zum Zeitpunkt Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten, denn Fahrten zu verschiedenen Zeitpunkten besitzen unterschiedliche Zustände. Solche Eigenschaften einer Fahrt beinhalten die Staulänge D, die Verkehrsdichte n und die Fahrtdauer h, sowie den Zweck einer Fahrt z. Der Abfahrtszeitpunkt t und die Fahrtdauer h des Gutes stehen in dieser Arbeit in einem engen Zusammenhang, da von Unsicherheit über die Fahrtdauer h abgesehen wird.[3] In der weiteren Betrachtung wird also von vollständiger Information über die Fahrtdauer h ausgegangen, so dass jedem Abfahrtszeitpunkt t eine bestimmte Zustandskombination (D, n, h, z) zugeordnet wird. Bezüglich des Zwecks z wird in der vorliegenden Arbeit grob zwischen Berufs- und Freizeitverkehr unterschieden und innerhalb des Berufsverkehrs wird feiner hinsichtlich einer bestimmten Kombination der weiteren Faktoren D, n und h zu jedem Abfahrtszeitpunkt t differenziert.

Jedes Gut, also jede Fahrt zu einem bestimmten Zeitpunkt t, besitzt seine eigene, von den anderen Gütern abweichende, Kosten- und Nutzenstruktur. Die Kostenarten sind zwar zwischen den Gütern vergleichbar, und der Nutzen einer Fahrt setzt sich aus denselben Komponenten unter den einzelnen Gütern zusammen, jedoch schwankt die jeweilige Kosten- und Nutzenhöhe, in monetären Einheiten gemessen, zwischen den verschiedenen Gütern. Der Fahrer wägt also Kosten und Nutzen einer Fahrt ab und entscheidet sich schließlich für einen Abfahrtszeitpunkt t. Damit entscheidet er sich für ein bestimmtes Gut, nämlich für eine Fahrt von A nach B zum Zeitpunkt t.

Zusätzlich zur Wahl des Abfahrtszeitpunktes muss jedes Individuum, das eine Fahrt von A nach B unternehmen möchte, entscheiden, mit welchem Verkehrsmittel[4] es die Fahrt unternehmen möchte. Bezieht man die Wahl des Verkehrsmittels in das Kosten-Nutzen-Kalkül des Einzelnen mit ein, variieren die Kosten- und Nutzenhöhe zu einem bestimmten Abfahrtszeitpunkt t mit den unterschiedlichen Verkehrsmitteln. So herrscht eine unterschiedliche Verkehrsdichte n für jedes Verkehrsmittel zu einem bestimmten Zeitpunkt t, da für jedes Verkehrsmittel ein separater Verkehrsweg, wie Schienen, Busspur, Fahrradweg, Bürgersteig und Straße, angenommen wird.

Im Folgenden werden private und externe Kosten und Nutzen betrachtet. Dabei wird zwischen variablen Kosten, die durch eine Fahrt von A nach B entstehen, und fixen Kosten, die auf den Fahrer und seine Umwelt zukommen, um die Voraussetzungen für die Fahrt zu erfüllen, unterschieden. Im Speziellen wird darauf eingegangen, inwiefern Kosten und Nutzen von einzelnen Variablen, wie beispielsweise der Verkehrsdichte n, abhängen, um anschließend geeignete Instrumente zu bestimmen, die Überfüllungsproblematik in Städten zu lösen.

2.1. Private Kosten einer Fahrt

Um eine Fahrt überhaupt unternehmen zu können, kommen auf den Autofahrer und in geringerem Maße auf den Fahrradfahrer Anschaffungs- und Unterhaltungskosten für das Auto beziehungsweise für das Fahrrad als fixe Kostenkomponenten zu. In den Unterhaltungskosten sind Ausgaben für einen Stellplatz zu Hause, Steuern, Versicherungen, Wartung und Waschen enthalten. Diese Kosten würden auch anfallen, wenn der Fahrer die Fahrt von A nach B nicht unternehmen würde. Sie werden dennoch mit in die Betrachtung aufgenommen, da sie bei der Verkehrsmittelwahl grundsätzlich eine Rolle spielen.

Sind die Voraussetzungen für die Fahrt geschaffen, stellt sich die Frage nach den variablen Kosten einer Fahrt. Diese variieren ebenfalls mit den unterschiedlichen Verkehrsmitteln.

Dem Autofahrer entstehen Kosten für Benzin inklusive der Mineralölsteuer sowie Kosten durch Parkgebühren. In einem Stau sind die Benzinkosten höher als im fließenden Verkehr. Somit hängen die Benzinkosten b von der Verkehrsdichte n ab. Parkgebühren k werden in der Regel nicht in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte erhoben und werden daher als konstant angenommen. Weiterhin bezieht der Autofahrer anfallende Straßenbenutzungsgebühren in seine Kostenrechnung mit ein. Er wägt ab, ob er die Fahrt zu dieser Gebühr unternehmen möchte oder ob er die Fahrt auf einen Zeitpunkt verschiebt, zu dem die Maut geringer ausfällt. Eine Straßenbenutzungsgebühr Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten mit dem Ziel, den Verkehr zu lenken, sollte von der Verkehrsdichte n abhängen.

Sowohl für den Fahrrad- als auch für den Autofahrer entstehen Kosten in Form von Verschleiß. Der Verschleiß v hängt von vielen Faktoren, wie der Verkehrsdichte n und insbesondere von der individuellen Fahrweise, ab. Daher gehen wir zur Vereinfachung von konstantem Verschleiß innerhalb der Gruppe der Auto- und der Fahrradfahrer aus.

Bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fallen außerdem Kosten für den Fahrschein an. Der Preis des Fahrscheins p ändert sich in einigen Städten nach der Idee des Peak Load Pricings mit der Verkehrsdichte n. Dabei handelt sich um erhöhte Fahrpreise zu Spitzenzeiten.

Darüber hinaus entstehen den Fußgängern, Fahrrad- und Autofahrern Kosten in Form von Stressbelastung a durch die Verkehrsteilnahme selbst (Hartwig, 2001: 168). Je höher die Verkehrsdichte n ist, desto stärker muss sich der Fahrer auf den Verkehr konzentrieren und das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer mit einkalkulieren. Damit sind die Kosten für Stress a positiv mit der Verkehrsdichte n korreliert.

Im Anschluss an diesen Überblick hinsichtlich der Kosten, die offensichtlich erscheinen, werden nun weitere private Kostenpunkte detaillierter behandelt.

Unfallkosten

Die Unfallkosten setzen sich aus zwei Komponenten zusammen, dem Personenschaden und dem Sachschaden.

Die privaten Kosten für den Einzelnen, die aus einem Unfall resultieren, sind Kosten, die nicht durch die Versicherung gedeckt werden. Darunter fallen Sachschäden, da der Fahrer seinem Besitztum einen individuellen Wert beimisst, der durch den Unfall verloren geht (Endowment Effect). Ebenso bedeuten Personenschäden Kosten für den Einzelnen, denn Verletzten entstehen Kosten in Form von Arbeitsausfall, eingeschränkter Mobilität, Schmerzen und eingeschränktem Handlungsvermögen. Außerdem bereitet dem Fahrer die zu erwartende Trauer der Angehörigen im Falle einer Verletzung oder Tötung emotionale Kosten auch im Vorfeld der Fahrt. Im Nachhinein empfindet die getötete Person zwar keine privaten Kosten, allerdings ist das Bewusstsein über die Gefahr, die man im Vorhinein durch das Autofahren eingeht, mit einzubeziehen. Das Risiko in einen Unfall verwickelt zu sein und die daraus resultierenden Folgen, fließen somit in das Kosten-Nutzen-Kalkül des Autofahrers mit ein.

Im Stadtverkehr ist die Wahrscheinlichkeit einen Unfall zu haben und damit die Wahrscheinlichkeit für Sach- und Personenschäden besonders hoch. Dies belegt eine Statistik über Verkehrsunfälle des Statistischen Bundesamtes.[5] Danach sind die Zahlen der Verletzten im Straßenverkehr je 1000 km Straßenlänge innerorts deutlich höher als außerorts. Mehr als die Hälfte der Verletzten resultieren aus Verkehrsunfällen innerhalb einer Stadt oder eines Ortes. Die höhere Verkehrsdichte in Städten ist sicher ein Grund für das größere Unfallrisiko. Allerdings ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Unfall tödlich ausgeht, innerorts geringer als auf Autobahnen und Bundesstraßen, wobei die stark differierenden Geschwindigkeiten ursächlich für dieses Ergebnis sind.

Insgesamt sind die privaten Unfallkosten u schwer messbar, da sie von der individuellen Risikobewertung abhängen. Eine Möglichkeit, die unterschiedlichen Einschätzungen zu erfassen, ist die im Unterpunkt 2.2.1. bei den externen Unfallkosten beschriebene hedonische Preisfunktion, da sich das Messproblem sowohl auf die privaten als auch die sozialen Unfallkosten bezieht.

Fahrtzeitkosten

Allen Individuen entstehen Opportunitätskosten für die Dauer der Fahrt h. Wobei die Fahrtdauer von der Verkehrsdichte n für das jeweilige Verkehrsmittel und von der Geschwindigkeit des gewählten Verkehrsmittels abhängt. Dadurch kann die Fahrtdauer stark unter den Verkehrsmitteln zu unterschiedlichen Abfahrtszeitpunkten t mit der Verkehrsdichte n variieren. Bei einer sehr hohen Verkehrsdichte erreichen möglicherweise der Fahrradfahrer und der Fußgänger als erstes das Ziel B, während bei einer sehr geringen Verkehrsdichte der Autofahrer wahrscheinlich mit der geringsten Fahrtdauer zuerst ankommt. Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel rechnen damit, die Strecke mit immer derselben Fahrtdauer zurückzulegen, da eine bestimmte Anzahl öffentlicher Verkehrsmittel bereitgestellt wird und der Fahrplan eingehalten werden soll. Dennoch bestehen in der Realität Interpendenzen zwischen den Verkehrsdichten der unterschiedlichen Verkehrsmittel, da sich die Verkehrswege der unterschiedlichen Verkehrsmittel an manchen Stellen schneiden. Dies wird jedoch in dieser Arbeit nicht näher berücksichtigt.

Unter den Opportunitätskosten kann man sich vorstellen, dass der Fahrer während dieser Zeit auch Geld verdienen oder Freizeit genießen könnte. Somit sind diese Kosten vom Lohnsatz oder vom Wert abhängig, den das Individuum der alternativen Freizeit beimisst. Die Bewertung der Zeit ist für jedes Individuum i unterschiedlich. Sie variiert sogar im Tagesverlauf für jedes Individuum selbst, je nachdem ob es die Zeit h alternativ in Freizeit oder in Arbeit investieren würde. Bei städtischem Verkehr sind insbesondere die Stoßzeiten des Berufsverkehrs interessant, da dort die größte Überfüllungsproblematik liegt. Daher wird in der vorliegenden Arbeit als Opportunitätskosten für die Fahrtdauer h der Lohnsatz w zur Vereinfachung gewählt. Der Lohnsatz variiert zwar zwischen den Individuen i, jedoch nicht für das einzelne Individuum im Tagesverlauf.

Unpünktlichkeitskosten

Außerdem entstehen Kosten, wenn der Fahrer seinen Zielort B nicht rechtzeitig erreicht. Im Berufsverkehr spielen die Unpünktlichkeitskosten eine bedeutende Rolle. Ein verspätetes Ankommen am Arbeitsplatz, bedeutet einen Zeitverlust, der mit [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] bewertet wird. Mit dem Schattenpreis [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] wird die Zeitdauer zwischen Arbeitsbeginn und vorzeitigem Erreichen des Arbeitsplatzes bewertet. Dabei gilt [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten], da eine Verspätung einen größeren Verlust bedeutet. Wann man am Arbeitsplatz ankommt, hängt vom Abfahrtszeitpunkt t, beziehungsweise von der Zustandskombination der Staulänge D, der Fahrtdauer h und der Verkehrsdichte n, ab. Da für Fahrräder, Fußgänger und Bahnnutzer in der Regel kein Stau auf Fahrrad-, Fußgängerwegen und Schienen aufkommt und der Autostau ihre Fahrtdauer h kaum beeinflusst, sind die Unpünktlichkeitskosten für sie vernachlässigbar. Falls eine separate Busspur neben der Autostraße existiert, verläuft der Busverkehr ebenfalls weitgehend unabhängig von Autostaus. Dem ist allerdings hinzuzufügen, dass dem Busverkehr in Städten nur teilweise separate Busspuren zur Verfügung stehen und die Busse zum anderen Teil die Straße zusammen mit den Autos nutzen. Obwohl für Nutzer alternativer Verkehrsmittel zum Autofahrer Unpünktlichkeitskosten entstehen können, sind diese gering. Denn die Komponente der Unpünktlichkeitskosten ist von den betrachteten Fortbewegungsmöglichkeiten für Autofahrer am größten, da die Stauproblematik dort den Verkehrsfluss am stärksten beeinträchtigt.

Zusammenfassung der Kostenkomponenten

Zum Überblick werden alle privaten Kostenkomponenten in einer Formel für die gesamten privaten Kosten Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten der einzelnen Verkehrsmittel j beschrieben. Dies erfolgt in Anlehnung an Bell (2003: 355), wobei die ursprüngliche Formel an die hier betrachteten Kostenkomponenten und Verkehrsmittel angepasst wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Für die Autofahrt müssen mehr Kostenkomponenten berücksichtigt werden als für alle anderen Verkehrsmittel. Neben den hohen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] machen die Benzinkosten [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] einen großen Anteil an den privaten Kosten aus. Zudem verursacht die hohe Verkehrsdichte [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] im Berufsverkehr eine stark erhöhte Fahrtdauer [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] und bewirkt damit erhöhte Verspätungskosten und Fahrtzeitkosten wie bei keinem anderen Verkehrsmittel. Wie außerdem in der Formel für die privaten Kosten [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] zu sehen ist, steigen die Benzinkosten b und die Kosten der Stressbelastung [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] mit der erhöhten Verkehrsdichte [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fahrrad (Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten):

Zwar berücksichtigt der Fahrradfahrer ebenfalls einige der betrachteten Kostenkomponenten, jedoch fallen sowohl die Kosten für den Verschleiß als auch die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten geringer aus wie für den Autofahrer (Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten). Da die Verkehrsdichte Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten für den Fahrradfahrer in der Regel zu keinem Überfüllungsproblem führt, fallen seine Unpünktlichkeitskosten gering aus. Der größte Anteil an seinen privaten Kosten machen für den Fahrradfahrer die Unfallkosten und die Fahrtzeitkosten aus.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Öffentliche Verkehrsmittel (Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten):

Für Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel kommen Ausgaben für den Fahrschein hinzu, der den größten Anteil der privaten Kosten darstellt. Dafür entfallen allerdings viele Kostenkomponenten. Da der Nutzer nur passiv am Verkehrsgeschehen teilnimmt, fallen die Kosten durch Stressbelastung im Verkehr deutlich geringer als beim Auto- und Fahrradfahren aus (Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Zu Fuß (Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten):

Obwohl die Zeit, die der Fußgänger benötigt, um eine Strecke von A nach B zurückzulegen, kaum mit der Verkehrsdichte [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] variiert, stellt diese den größten privaten Kostenpunkt dar. Außerdem sind die Unfallkosten ein weiterer wichtiger Kostenpunkt für den Fußgänger, da er ohne Schutz durch ein Auto oder einen Helm ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.2. Externe Kosten einer Fahrt

Neben den privaten Kosten entstehen auch externe Kosten. Darunter fallen unter anderem Kosten, die allen anderen Autofahrern, die sich auf derselben Strecke befinden, entstehen. Ein zusätzlicher Autofahrer bedeutet im Allgemeinen für die restlichen Autofahrer eine erhöhte Unfallgefahr und ein langsameres Vorankommen, bis hin zum Stau. Insbesondere wird in dieser Arbeit die Situation betrachtet, bei der es zu Überfüllung kommt. Das bedeutet, der Bereich ab einer bestimmten Nutzeranzahl n ist relevant, bei dem ein zusätzlicher Straßennutzer den Verkehrsfluss (Anzahl der Fahrzeuge pro Stunde) derart vermindert, dass die erhöhte Verkehrsdichte (Anzahl der Fahrzeuge pro Kilometer) die Geschwindigkeit (Kilometer pro Stunde) messbar beeinträchtigt (Walters, 1987: 571).

In einem ersten Schritt werden die variablen externen Kosten betrachtet, die direkt durch eine Fahrt entstehen. Anschließend finden die fixen externen Kosten, die aus der Bereitstellung der Verkehrswege resultieren, in einem zweiten Schritt Berücksichtigung.

2.2.1. Variable externe Kosten einer Fahrt

Unfallkosten

Die Unfallkosten sind positiv mit der Verkehrsdichte n korreliert. Es gilt als Gesetz, dass die Anzahl der Unfälle um das 1,25-fache der Zunahme des Verkehrsflusses Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[6] steigt (Newbery, 1990: 24). Dieser Zusammenhang berücksichtigt nicht die Sicherheitsmaßnahmen, die durch das Tragen von Sicherheitsgurten oder die Einführung von Airbags, das Verletzungsrisiko senken.

Es besteht die Gefahr ansteigender Unfallzahlen, nachdem eine diskrete Straßenbenutzungsgebühr eingeführt worden ist, da sich die Autofahrer beeilen, um noch vor dem Eintritt in eine Zeitperiode mit erhöhter Gebühr ihr Ziel zu erreichen (Whittles, 2003: 98). Ein solches Verhalten kann aber durch eine stetige Erhöhung der Straßenbenutzungsgebühren, anstelle einer diskreten, vermieden oder zumindest gemindert werden. Eine weitere Möglichkeit, die Beschleunigung zu vermeiden, ist die Einführung einer Geschwindigkeitsgrenze mit Kontrolle durch Blitzer. Es lohnt sich dann nicht für den Autofahrer die Geschwindigkeitsgrenze zu überschreiten, wenn die Strafgebühr für die erhöhte Geschwindigkeit höher ist als die Differenz zur erhöhten Mautgebühr bei kontinuierlicher, langsamerer Geschwindigkeit.[7]

Ein Teil der externen Unfallkosten wird durch die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung getragen. Sie kommt für Personenschäden auf und entschädigt dieselben beziehungsweise deren Angehörige. Unfallkosten im Sinne von Sachschäden werden ebenfalls von der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung übernommen. Relevant sind vor allem die externen Unfallkosten, die nicht von der Versicherung gedeckt werden. Dazu zählen, analog zu den privaten Unfallkosten, Trauer, Folgeschäden und Besitztumsverlust auf der Seite der weiteren Unfallbeteiligten. Dabei sind die externen Unfallkosten durch Personenschäden schwierig zu messen, da subjektive Einschätzungen eine wichtige Rolle spielen.

Eine Methode, ein Menschenleben zu bewerten, ist die Ermittlung der entgangenen Einkommen (Mühlenkamp, 1994: 2004). Endet ein Unfall für einen Studenten tödlich, bedeutet dies für den Staat und die Gesellschaft, dass in die Ausbildung investiert wurde, ohne eine Gegenleistung durch das Arbeitsleben des Studenten erhalten zu haben. Der Unfalltod eines Familienvaters bedeutet eine Versorgungslücke der Familie, die oftmals durch den Staat geschlossen wird, was eine zusätzliche Belastung des Staatshaushaltes bedeutet. Außerdem steigen die Versicherungsbeiträge aller, wenn zahlreiche Unfälle passieren. Weiterhin entgehen dem Staat Steuern, die der Unfalltote in seinem Leben darüber hinaus gezahlt hätte (Schelling, 1984: 124). Ein Personenschaden, der aus einem Unfall resultiert, verursacht demnach externe Kosten.

Eine weitere Methode, Menschenleben zu bewerten, ist die Ermittlung der Zahlungsbereitschaft für Risiko über hedonische Preisfunktionen (Mühlenkamp, 1994: 204f.). Bei diesem Verfahren schätzen die Individuen selbst ein, wie viel Geld sie für ein zusätzliches Risiko verlangen. Ein Beispiel bezüglich des Autofahrens ist die Frage, wie viel Geld ein Individuum verlangt, um trotz eisglatter Fahrbahn die Fahrt von A nach B zu unternehmen. Mithilfe dieser individuellen Einschätzung werden die emotionalen Kosten miteinbezogen. Die Fragestellung kann auch umgekehrt werden. Es stellt sich dann die Frage nach der Zahlungsbereitschaft für eine zusätzliche Sicherheitsausstattung des Autos. Problematisch ist die Inkonsistenz von Risikoeinschätzungen. Das Stetigkeitsprinzip wird insbesondere bei Risikoeinschätzungen nach dem Bernoulli-Prinzip verletzt, wenn es dabei um die Entscheidung zwischen Leben und Tod geht. Schelling (1984: 121) erklärt, die emotionalen Kosten sollten bei der Bewertung menschlichen Lebens außer Betracht bleiben. Die Begründung ist nicht etwa die schwierige Messbarkeit der emotionalen Kosten, sondern die Tatsache, dass sie nicht marktfähig sind.

Kosten durch Umweltschäden

Die Kosten durch Umweltschäden sind externe Kosten, die Autos und Busse durch ihre Fahrt verursachen und für die sie nicht aufkommen. Sie entstehen durch die Abgase, die der Umwelt auf vielfältige Weise Schaden zufügen. Eine daraus resultierende aktuelle Problematik ist die Feinstaubentwicklung. In fast allen Städten übersteigen die Feinstaubwerte die vorgegebene Norm. In Abschnitt 3.2. wird sich zeigen, dass die Mineralölsteuer ein geeignetes Instrument für die Internalisierung der Umweltkosten ist.

Kosten durch Lärm

Die Hauptverursacher von Lärm sind Autos, Busse und in geringerem Maße auch Bahnen, während Fahrräder und Fußgänger einen vernachlässigbaren Anteil am Lärm ausmachen.

Mit steigender Verkehrsdichte n, steigen die externen Lärmkosten. Höhere Geschwindigkeiten durch eine geringere Verkehrsdichte führen zwar auch zu einem erhöhten Lärmpegel, da die Grenzkosten des Lärms mit sinkendem Verkehrsaufkommen steigen (Hartwig, 2001: 182). Allerdings ist dieser Effekt in einer Stadt normalerweise vernachlässigbar, da ohnehin eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 oder 70 km/h besteht. Bei diesen Geschwindigkeiten besteht keine erwähnenswerte Lärmbelästigung durch eine Geschwindigkeitserhöhung.

Erreicht die Verkehrsdichte n einen Punkt, ab dem ein Stau entsteht, nehmen die Lärmkosten zu. Denn fließender Verkehr ist eher konstant laut, während Stau durch ständiges Anfahren und Bremsen wesentlich unangenehmeren Lärm verursacht.

Überfüllungskosten

Den größten Anteil der externen Kosten stellen die Überfüllungskosten dar, wenn man von den schwierig zu bewertenden Unfallkosten absieht. Diese Aussage trifft Newbery (1990: 27), nachdem er die Hauptkomponenten der externen Kosten (Umwelt, Straßenschäden, Unfall und Stau) quantifiziert hat. Wobei das Überfüllungsproblem die Autofahrer von allen Verkehrsteilnehmern am stärksten betrifft. Denn für kein anderes Verkehrsmittel ist die Staugefahr so hoch wie für das Auto. Der Stau ist als Extremfall der Überfüllung anzusehen. Wenn im Folgenden ein Stau betrachtet wird, gelten die gleichen Auswirkungen in abgeschwächter Form für jedes geringere Ausmaß einer Überfüllung.

Die Überfüllungskosten fallen für alle Fahrer an und variieren mit ihrem jeweiligen Zeitwert Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten. Stellt man sich die Situation vor, dass ein zusätzlicher Nutzer i einen Stau verursacht, hängen die externen Kosten, die dieser zusätzliche Fahrer verursacht, nicht von seinen Eigenschaften (seinem Zeitwert Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten) ab. Allerdings hängen die verursachten externen Kosten durch den zusätzlichen Fahrer i von den Eigenschaften der sich auf dem Verkehrsweg bereits befindlichen Fahrer ab. Zur Verdeutlichung stelle man sich vor, die Fahrer, die sich bereits auf dem Weg befinden, haben alle das Ziel, möglichst schnell ihren Arbeitsplatz zu erreichen. Ein Stau bedeutet für sie hohe Verspätungskosten, da sie beispielsweise einen Termin verpassen. Verursacht nun ein zusätzlicher Nutzer einen Stau, entstehen hohe externe Kosten im Gegensatz zu dem Fall, wenn sich nur Autofahrer auf der Straße befinden, die ohne bestimmten Grund in die Stadt fahren wollen. Realistisch gesehen, wird sich aber nicht nur ausschließlich eine Gruppe mit demselben Zweck für die Autofahrt, auf der Straße befinden. Oft wird es ein bestimmtes Verhältnis von Gruppenanteilen zu bestimmten Zeiten geben. Individuen, die in ihrer Freizeit eine Fahrt unternehmen möchten, schrecken davor zurück zur Rushhour in die Stadt zu fahren. Der Großteil des Pendlerverkehrs morgens und abends besteht auch tatsächlich aus Berufsverkehr.

[...]


[1] Vgl. Tabelle 6.

[2] Vgl. Tabelle 7.

[3] Im Unterpunkt 2.4.4. wird der Fall der stochastisch mit dem Abfahrtszeitpunkt t variierenden Fahrtdauer h näher erläutert.

[4] Im Weiteren kategorisieren sich die Verkehrsmittel in Autos, öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder und Fußgänger, wobei Fußgänger in dem Begriff Fahrer, Fahrt oder Ähnlichem eingeschlossen seien.

[5] Vgl. Tabellen 1 und 2, Verunglückte und Getötete im Straßenverkehr in Deutschland im Verhältnis zur Straßenlänge.

[6] Für den Verkehrsfluss gilt: mit Geschwindigkeit (Walters, 1987: 572).

[7] In Trondheim verzögern die Autofahrer ihre Fahrt, da sich die Straßenbenutzungsgebühr ab 17 Uhr diskret erhöht. Die Geschäfte haben mit längeren Öffnungszeiten auf die diskrete Mauterhöhung reagiert (Gómez-Ibáñez und Small, 1994: 38).

Ende der Leseprobe aus 61 Seiten

Details

Titel
Städtischer Verkehr und Überfüllung
Hochschule
Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg  (Südasieninstitut)
Note
2,0
Autor
Jahr
2006
Seiten
61
Katalognummer
V86330
ISBN (eBook)
9783638906685
ISBN (Buch)
9783638906753
Dateigröße
694 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Städtischer, Verkehr
Arbeit zitieren
Dipl.-Volkswirtin Birgit Strunck (Autor), 2006, Städtischer Verkehr und Überfüllung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/86330

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Städtischer Verkehr und Überfüllung



Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden