Nachhaltige Entwicklung am Beispiel von Mobilität


Seminararbeit, 2002
18 Seiten

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Definition von Mobilität und Arten von Mobilität

2 Mobilität früher und heute

3 Auswirkungen des Verkehrs
3.1 Soziale Auswirkungen des Verkehrs
3.2 Ökologische Auswirkungen des Verkehrs

4 Was kann man gegen den Verkehr tun oder wie kann man Mobilität sinnvoll nutzen, um die Umwelt zu schonen?

5 Didaktischer Abriss

6 Praktische Unterrichtsbeispiele

7 Schluss

8 Quellenverzeichnis
8.1 Literatur
8.2 Internet
8.3. Weiterführende Literatur/ sonstiges

1 Definition von Mobilität und Arten von Mobilität

Mobilität wird in unseren Zeiten immer wichtiger. Sei es in der Erwachsenenwelt, wo das Berufsleben die Bereitschaft der Arbeitnehmer erfordert, täglich zum Arbeitsplatz zu pendeln oder öfters den Wohnsitz zu wechseln, sei es in der Welt der Jugendlichen, wo Mobilität vor allem mit Freizeitaktivitäten in Verbindung gebracht wird.

Doch was versteht man ganz genau unter Mobilität? Wörterbücher wie das Fremdwörterbuch von WAHRIG (1993, S. 456) definieren unter „Mobilität“ „Beweglichkeit“ und „Häufigkeit des Wohnungs-, Wohnsitzwechsels“.

Man kann verschiedene Arten von Mobilität unterscheiden; Mobilität ist dabei nicht nur auf einen räumlichen Ortswechsel beschränkt, sondern kann auch einen gesellschaft­lichen Ortswechsel beschreiben. Den Begriff „soziale Mobilität“ beispielsweise definierte der Soziologe Pitrim A. Sorokin 1927 folgendermaßen: Unter sozialer Mobilität versteht man „positionell-soziale Bewegungsvorgänge von Personen oder Personengruppen zwischen Regionen und/oder zwischen gesellschaftlich definierten Positionen, Kategorien, Berufen, Klassen oder Schichten“ (zit. nach FELDHAUS 1998, S. 44 ff.). Diese Faktoren prägen also eine „mobile Gesellschaft“.

Die Mobilitätsrate beschreibt die Summe aller Ortsveränderungen eines Individuums in einer bestimmten Zeitspanne. Doch man darf Mobilität nach FELDHAUS nicht mit Fahrtenhäufigkeit gleichsetzen und schon gar nicht mit nur motorisierten Fahrten, da unter Mobilität Bewegung allgemein gemeint ist. Die Entwicklung der Mobilität ist also nicht mit Entwicklung der Motorisierung gleichzusetzen! Die Weghäufigkeit stieg seit den 1950ern nicht signifikant, dafür aber die Fahrtenhäufigkeit.

Eine weitere Differenzierung der Mobilität kann zwischen Zweckmobilität und Erlebnismobilität vorgenommen werden. Unter „Zweckmobilität“ versteht FELDHAUS (1998, S.47) gebundene Reisezwecke wie Fahrten für den Beruf, das Geschäft oder die Ausbildung. Unter „Erlebnismobilität“ werden hingegen ungebundene Reisezwecke wie Urlaub, Einkauf und Freizeit zusammengefasst.

Eng verknüpft mit Mobilität ist der Begriff „Verkehr“, wobei man zwischen Verkehr und Transport unterscheiden muss. Unter „Transport“ versteht man einen einzelnen Bewegungsvorgang von Personen und Gütern und unter „Verkehr“ die Gesamtheit aller Bewegungsvorgänge (FELDHAUS 1998, S. 48 ff.).

Wie oben erläutert, kann Mobilität nicht exakt mit Verkehr gleichgesetzt werden, zieht man in Betracht, dass Mobilität auch geistige Komponenten wie die Bereitschaft für einen Ortwechsel, sei er räumlich oder gesellschaftlich, mit einbezieht. Verkehr kann man vielmehr als die konkrete Verwirklichung von Mobilität betrachten.

In dieser Arbeit soll Mobilität in Zusammenhang mit Verkehr und einer nachhaltigen Entwicklung betrachtet werden.

Nachdem ich nun den Begriff „Mobilität“ geklärt habe, möchte ich darstellen, wie sich Mobilität im Laufe der Zeit entwickelt hat, welche Auswirkungen der Verkehr auf die Umwelt und die Psyche der Menschen hat und wie man Verkehr einschränken kann. Vor diesem Hintergrundwissen versuche ich dann Ansatzpunkte zu geben für konkrete Umsetzungsvorschläge im Unterricht zum Thema Mobilität und nachhaltige Entwicklung.

2 Mobilität früher und heute

Während früher eine Distanz von 20 km einen Tagesmarsch oder eine anstrengende Kutschfahrt erforderte, ist es heute geradezu selbstverständlich, zum Einkaufen oder zum Eisessen größere Strecken zurückzulegen. Mobilität ist ein Kennzeichen für moderne Industriegesellschaften (www.blk21.de [1]) und bei uns heute für jeden verfügbar, sei es per Auto, Fahrrad oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Der Beginn der Motorisierung setzte in Deutschland 1835 ein, als die erste Zugstrecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet wurde. Die Wende vom 19. ins 20. Jahrhundert war von einer Fahrradbegeisterung geprägt, da das Fahrrad eine erste, erschwingliche Form von Massenmobilität war. 1933 wurde die erste Reichsautobahn eingeweiht und seit den 1960ern trat verstärkt Flugverkehr auf (GEIGER 1994a, S. 5 f.).

Die Zahl der PKWs stieg zwischen 1907 und 1980 drastisch an (siehe Abb. 1): Während 1907 gerade 10.000 PKWs registriert waren, wurden 1980 schon über 23 Millionen PKWs verzeichnet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abb. 1: Bestand an PKWs im Deutschen Reich von 1907 bis 1939 und in der BRD von 1946 bis 1980 (nach: FELDHAUS 1998, S.54).

Neueren Zahlen zufolge gab es 1996 in Deutschland etwa 40 Millionen Autos, was etwa einem Verhältnis von 500 Autos pro 1000 Einwohner entspricht. In den USA liegt dieses Verhältnis bei etwa 580 Autos pro 1000 Einwohner und in China bei 0,3 Autos auf 1000 Einwohner (www.blk21.de - [1]).

Nicht nur die Menge der Fahrzeuge hat sich sehr verändert, sondern auch die Länge der Wege ist insgesamt angestiegen. Allerdings machen die Kurzstrecken unter 5 km mit 66 % noch immer noch den Hauptanteil der Wege aus. Nur 20 % aller Wege sind länger als 10 km. „Von allen anfallenden Wegen werden ca. 26 % zu Fuß, 10 % per Rad und 11 % mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt, 52 % entfallen auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) (siehe Abb. 2). Der Auto- und Motorradanteil steigt mit der Weglänge an, bei Wegstrecken über 50 km liegt er bei 80 %. Die Hälfte aller Autofahrten sind jedoch kürzer als 5 km, sie könnten im Stadtverkehr ohne nennenswerten Geschwindigkeitsverlust auch mit dem Rad zurückgelegt werden“ (www.blk21.de - [1]). Statistisch gesehen ist bei Entfernungen unter 4 km nämlich das Rad das schnellste Fortbewegungsmittel in der Stadt (KOCH 1999, S.32). Diese Tatsache ist wichtig und auf sie sollte man im Unterrichtsgespräch zurückkommen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Anteil der einzelnen Verkehrsmittel am zurückgelegten Weg (nach: www.blk21.de - [1]).

Auch im Güterverkehr hat sich einiges verändert. Zunächst waren für den Güterverkehr die Schiene und die Binnenschifffahrt bedeutsam; seit den 1960ern hat sich der Transport jedoch zunehmend auf Straßengüterverkehr verlagert (FELDHAUS 1998, S.65). Der gesamte Güterverkehr hat sich in der BRD von 1950 bis 1990 auf 3500 Millionen Tonnen pro Jahr verfünffacht.

Die Binnenschifffahrt wäre zwar nach ERNST (1994, S.22) „das umweltfreundlichste, energiesparendste und sicherste Verkehrsmittel mit extrem großen Kapazitätsreserven“, doch steckt die Schifffahrt in Deutschland in einer tiefen Krise. Durch Überkapazitäten der Schiffe, subventionierte Bahnlinien entlang der Wasserstraßen und ausländische Konkurrenz sind die deutschen Binnenschifffahrtsgesellschaften nicht mehr konkur­renz­fähig.

Um Herstellungs- und Vertriebskosten zu minimieren, sind viele Produktionsstätten auf günstigere Standorte verlagert worden, wodurch die Entfernung zwischen Herstellungs­ort, Herkunftsgebiet der Grundstoffe und Absatzmärkte angestiegen ist (MITTEL­STÄDT 1994, S.14).

3 Auswirkungen des Verkehrs

Betrachtet man die Auswirkungen des Verkehrs, müssen außer ökologischen Aspekten ebenso soziale und ökonomische Seiten beleuchtet werden. Das Verkehrsverhalten der Menschen wird nämlich vom Lebensstil, von Fragen der Verkehrsgerechtigkeit und Möglichkeiten der Mitbestimmung bei kommunalen Weichenstellungen mindestens ebenso beeinflusst wie von technischen Daten (www.blk21.de [1]).

3.1 Soziale Auswirkungen des Verkehrs

- Verkehrsunfälle

Die Zahl der Verkehrstoten und –verletzten nimmt seit der Einführung von Sicherheitsvorschriften wie dem Sicherheitsgurt kontinuierlich ab (FELDHAUS 1998, S.130). Absolut gesehen sind das Flugzeug und die Eisenbahn die sichersten Verkehrsmittel (FELDHAUS 1998, S.133). Durch Verkehrsunfälle entsteht insgesamt ein enormer volkswirtschaftlicher Schaden, den es durch umsichtiges Verhalten zu vermeiden gilt (FELDHAUS 1998, S.130).

- Verkehrslärm

Der Richtwert für Schallschutz nach DIN 18005 liegt in allgemeinen Wohngebieten zwar tagsüber bei 55 dB, doch 70 % der Bevölkerung müssen unter einem höheren Wert leiden. Autos, Busse und Motorräder emittieren Geräusche von etwa 73 bis 83 dB. (FELDHAUS 1998, S. 135 ff.). Durch diesen Geräuschpegel entsteht Stress, der sich zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen ausweiten kann.

- Gesundheitsschädigungen durch Schadstoffausstoß

Durch Schadstoffausstoß entstehen beim Menschen vor allem Augen- und Atemwegserkrankungen, Asthma, Niedergeschlagenheit, Kopfschmerzen und auch Lungenkrebs. Schädlich sind vor allem Rußpartikel und Benzol.

- Psychosoziale Auswirkungen

Verkehr und Mobilität können negative Emotionen wie Angst und Minderwertig­keitsgefühle erzeugen, nämlich Angst zu verunglücken, Angst um die eigenen Kinder und das Gefühl der Hilflosigkeit. Einkaufsmöglichkeiten werden zunehmend an den Stadtrand verlagert, der fast nur mit dem Auto zu erreichen ist, so dass autolose Menschen benachteiligt werden (FELDHAUS 1998, S. 142 ff.).

[...]

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Details

Titel
Nachhaltige Entwicklung am Beispiel von Mobilität
Hochschule
Ludwig-Maximilians-Universität München  (Institut für Geographie)
Veranstaltung
Umwelterziehung im Erdkundeunterricht
Autor
Jahr
2002
Seiten
18
Katalognummer
V92553
ISBN (eBook)
9783638064675
Dateigröße
474 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Nachhaltige, Entwicklung, Beispiel, Mobilität, Umwelterziehung, Erdkundeunterricht
Arbeit zitieren
M.B.A. + Eng. Sonja Wagner (Autor), 2002, Nachhaltige Entwicklung am Beispiel von Mobilität, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/92553

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