Normative Einflussfaktoren auf das Verhalten im Straßenverkehr. Eine Studie zu den Rechtsansichten verschiedener Verkehrsteilnehmer


Diplomarbeit, 2007

314 Seiten, Note: 1,0


Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

0. Einleitung und Fragestellung

1. Grundlagen und Begriffsdefinitionen zum normativ beeinflussten Verkehrsverhalten
1.1 ‚Verkehrsverhalten’ und Verkehrsteilnehmer
1.2 Normative Einflussmöglichkeiten
1.2.1 Rechtsnormen im Straßenverkehr
1.2.2 Normbeachtung und -befolgung
1.3 Perspektiven der Verkehrsteilnehmer
1.3.1 Autofahrer
1.3.2 Radfahrer
1.3.3 Fußgänger

2. Theoretische Erklärung des Verhaltens im Straßenverkehr
2.1 Erklärung von Verkehrsverhalten in der Literatur – ein Überblick
2.2 Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen
2.2.1 Theorie-Darstellung
2.2.2 Theorie-Anwendung
2.2.3 Theorie-Diskussion
2.3 Theorie der Gesetzesbefolgung von Opp / Diekmann
2.3.1 Theorie-Darstellung
2.3.2 Theorie-Anwendung
2.3.3 Theorie-Diskussion
2.4 Rational choice-Modell für abweichendes Verhalten nach Clarke / Cornish
2.4.1 Theorie-Darstellung
2.4.2 Theorie-Anwendung
2.4.3 Theorie-Diskussion
2.5 Fazit

3. Das Rechtswirkungsmodell nach Runde / Giese
3.1 Makro-Ebene: Handlungskontexte
3.1.1 Kommunikationskontext
3.1.2 Restriktionskontext
3.1.3 Motivationskontext
3.2 Mikro-Ebene: Entscheidungsmodell
3.2.1 Präferenzen
3.2.2. Wahrgenommene Handlungsalternativen
3.2.3 Wahrgenommene Handlungskonsequenzen der Alternativen
3.2.4 Erwartete Auftrittswahrscheinlichkeiten der Handlungskonsequenzen
3.2.5 Nutzenschätzungen
3.3 Brückenkonzept
3.3.1 Brückenkonzept Teil I: Situationsdefinitionen
3.3.1.1 Habit-Situationsdefinitionen
3.3.1.2 Frame-bestimmte Situationsdefinitionen
3.3.1.3 Offene Situationsdefinitionen
3.3.1.4. Restriktionsbedingte Situationsdefinitionen
3.3.2 Brückenkonzept Teil II: Einflussnahme auf Präferenzen und Nutzenschätzungen
3.3.2.1 Präferenzen
3.3.2.2 Alternativenevaluationen
3.4 Interventionsebenen im Rechtswirkungsmodell
3.5 Rechtswirkung und -wirksamkeit im Rechtswirkungsmodell
3.6 Anwendung des Rechtswirkungsmodells zur Erklärung des Verhaltens im Straßenverkehr

4. Forschungsvorhaben
4.1 Studiendesign und Datenerhebung
4.2 Operationalisierung des Modells und Interview-Leitfaden-Erstellung
4.2.1 Abhängige Variable: Verhalten
4.2.2 Unabhängige Variablen: Handlungskontexte, Präferenzen, Handlungsalternativen
4.2.2.1 Kommunikationskontext
4.2.2.1.1 Norm-Wissen und Norm-Vermittlung
4.2.2.1.2 Norm-Akzeptanz
4.2.2.1.3 Norm-Erwarten und Norm-Vertrauen
4.2.2.2 Restriktionskontext
4.2.2.2.1 Kontrollen
4.2.2.2.2 Interaktionspartner
4.2.2.2.3 Normrelevante Ressourcen
4.2.2.3 Motivationskontext
4.2.2.3.1 Leitbild- und Bedürfnismotivation
4.2.2.3.2 Zwangsmotivation
4.2.2.4 Präferenzen
4.2.2.5 Handlungsalternativen und ihre Bewertung

5. Ergebnisse
5.1 Gruppenvergleiche
5.1.1 Intragruppenvergleich Fußgänger (Interviews 02, 04, 11, 12)
5.1.2 Intragruppenvergleich Fahrradfahrer (Interviews 03, 05, 09, 10)
5.1.3 Intragruppenvergleich Autofahrer (Interviews 01, 06, 07, 08)
5.1.4 Intergruppenvergleich Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer (alle Interviews)
5.2 Normative Einflussfaktoren nach dem Rechtswirkungsmodell
5.2.1 Makro-Ebene: Handlungskontexte
5.2.1.1 Kommunikationskontext
5.2.1.1.1 Norm-Wissen und Norm-Vermittlung
5.2.1.1.2 Norm-Akzeptanz
5.2.1.1.3 Zweckmäßigkeit
5.2.1.1.4 Erwarten und Vertrauen
5.2.1.1.5 Handlungspraktische Umsetzung
5.2.1.1.6 Normative Leitbilder
5.2.1.2 Restriktions- / Möglichkeitenkontext
5.2.1.2.1 Kontrollen und Sanktionen
5.2.1.2.2 Präsenz anderer Verkehrsteilnehmer
5.2.1.2.3 Zeitdruck
5.2.1.3 Motivationskontext
5.2.1.3.1 Leitbild- und Bedürfnismotivation
5.2.1.3.2 Zwangsmotivation
5.2.1.4 Fazit: Handlungskontexte
5.2.2 Mikro-Ebene: Entscheidungsmodell
5.2.2.1 Präferenzen
5.2.2.2 Handlungsalternativen und ihre Bewertung
5.2.2.3 Fazit: Entscheidungsmodell
5.2.3 Brückenkonzept I: Situationsdefinitionen
5.2.3.1 Habit-Situationsdefinitionen
5.2.3.2 Frame-bestimmte Situationsdefinitionen
5.2.3.3 Offene Situationsdefinitionen
5.2.3.4 Restriktionsbedingte Situationsdefinitionen
5.2.3.5 Fazit: Situationsdefinitionen
5.2.4 Brückenkonzept II: Einflussnahme auf Präferenzen und Nutzenschätzungen
5.2.4.1 Handlungskontexte und Einflussnahme auf Präferenzen
5.2.4.2 Handlungskontexte und Einflussnahme auf Alternativenevaluationen
5.2.4.3 Fazit: Kontexteffekte
5.3 Zusammenfassung: Normative Einflussfaktoren auf das Verkehrsverhalten

6. Diskussion
6.1 Exkurs: Das Verkehrsprojekt „Shared Space“
6.1.1 Projektziele
6.1.2 Theoretischer Hintergrund von „Shared Space“
6.1.3 Projekterfahrungen
6.2 Die Bedeutung des Faktors Zweckmäßigkeit für das Verkehrsverhalten
6.3 Die Bedeutung des Faktors Sicherheit für das Verkehrsverhalten
6.4 Die Bedeutung der Faktoren Kontrollen und Sanktionen für das Verkehrsverhalten
6.5 Zusammenfassung der Diskussion

Literaturverzeichnis

Anhangsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Erklärung

0. Einleitung und Fragestellung

Der Straßenverkehr stellt einen Bereich des kollektiven Zusammenlebens von Menschen dar, dem sich kaum jemand entziehen kann – egal, ob Menschen zur Arbeit fahren, einkaufen gehen oder Freunde besuchen: Als Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger bewegen sie sich auf Straßen, Radwegen und Bürgersteigen und begegnen dabei anderen Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern. Hierbei ist eine Verhaltenskoordination der Verkehrsteilnehmer unbedingt erforderlich, wenn alle ihr Ziel unbeschadet erreichen sollen; es wird davon ausgegangen, dass dies im Interesse der allermeisten Verkehrsteilnehmer steht[1].

Eine Art der Verhaltenskoordination stellt die Anwendung des Mediums Recht dar – eine andere das auf Verständigung hin orientierte Handeln.

Der Straßenverkehr zeichnet sich durch einen hohen Grad rechtlicher Normierung aus: So existieren mit dem Straßenverkehrsgesetz (StVG), der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) eine Vielzahl von Gesetzen und Vorschriften, die auf das Verhalten im Straßenverkehr abzielen und über Sanktionsandrohungen normgemäßes Verhalten absichern zu ersuchen.

Die alltägliche Erfahrung im Straßenverkehr zeigt jedoch, dass sich längst nicht immer an die vom Gesetzgeber aufgestellten Regeln gehalten wird: So werden einerseits Regeln missachtet oder aber Regeln werden zwar andererseits grundsätzlich anerkannt, jedoch nimmt sich der einzelne Verkehrsteilnehmer einen persönlichen Ermessensspielraum heraus: Beispiele sind hier das Parken im Parkverbot zum einen und eine geringfügige Geschwindigkeitsübertretung zum anderen. Darüber hinaus – auch dies ist eine alltägliche Erfahrung – differiert der Grad der Normbefolgung mit der Rolle, die der einzelne im Straßenverkehr einnimmt: Fußgänger und Radfahrer überqueren beispielsweise eine Straße deutlich häufiger trotz Rotlicht an der Ampel, als dies Autofahrer tun.

Aus diesen alltäglichen Erfahrungen resultieren Fragen, deren Beantwortung im Rahmen dieser Diplomarbeit erfolgen soll: Welche Faktoren bewirken normgemäßes, welche bewirken normwidriges Verhalten im Straßenverkehr und was sind die Gründe hierfür? Und: Welchen Einfluss übt die jeweilige im Straßenverkehr eingenommene Perspektive (als Fußgänger, Radfahrer oder Autofahrer) auf das Verhalten des einzelnen im Straßenverkehr aus bzw. welche Faktoren sind es, die die Unterschiede im jeweiligen Verhalten begründen?

Um diese Fragen zum Verhalten im Straßenverkehr beantworten zu können, müssen zunächst in einem ersten – theoretischen – Teil Grundlagen und Begriffsdefinitionen zum Straßenverkehr dargestellt und erörtert werden (1.), ferner werden Theorien, Ansätze und Modelle vorgestellt und diskutiert, die das Verhalten im Straßenverkehr erklären (2.), wobei in besonderem Maße auf das Rechtswirkungsmodell nach Runde / Giese eingegangen wird (3.).

Daran schließt sich ein zweiter – empirischer – Teil an, der das Forschungsvorhaben thematisiert; im Rahmen einer qualitativen Studie werden Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer zu ihrem Verhalten im Straßenverkehr befragt; die Befragung erfolgt theoriegeleitet anhand eines Interview-Leitfadens, der zuvor über die Operationalisierung des Rechtswirkungsmodells nach Runde / Giese erarbeitet wird. Nach der Erläuterung des Forschungsvorhabens (4.) werden die Ergebnisse der Befragung dargestellt, die zuvor aufgestellten Hypothesen und formulierten Fragen überprüft bzw. beantwortet (5.).

Schließlich werden die zentralen Einflussfaktoren unter theoretischen Gesichtspunkten diskutiert, wobei hier mittels eines Exkurses eine Verbindung zum Verkehrsprojekt „Shared Space“ erfolgt (6.).

1. Grundlagen und Begriffsdefinitionen zum normativ beeinflussten Verkehrsverhalten

Im Rahmen dieser Arbeit soll die normative Beeinflussung des Verkehrsverhaltens von Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern untersucht werden. Mithin ist es notwendig, zunächst den Begriff „Verkehrsverhalten“ zu definieren (1.1), daran anschließend sollen die Grundlagen der normativen Einflussmöglichkeiten näher bestimmt werden (1.2), um schließlich die – normativ bedingt – unterschiedlichen Perspektiven der Verkehrsteilnehmer als Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger näher zu beleuchten (1.3).

1.1 ‚Verkehrsverhalten’ und Verkehrsteilnehmer

Es findet sich in den soziologischen Nachschlagewerken und Lexika keine angegebene Definition des Begriffs ‚Verkehrsverhalten’, weswegen eine eigene Definition entwickelt wird, die auf Webers Handlungsbegriff[2] einerseits und der Definition des Verkehrsbegriffs durch Büschges andererseits basiert:

„’Handeln’ soll dabei ein menschliches Verhalten (einerlei ob äußeres oder innerliches Tun, Unterlassen oder Dulden) heißen, wenn und insofern als der oder die Handelnden mit ihm einen subjektiven Sinn verbinden. ‚Soziales’ Handeln aber soll ein solches Handeln heißen, welches seinem von dem oder den Handelnden gemeinten Sinn nach auf das Verhalten anderer bezogen wird und daran in seinem Ablauf orientiert ist.“ (Weber 2005 [1922]: 3; Herv. im Orig.).

Verkehr wird durch Büschges als „Fortbewegung von Objekten (Personen, Sachen, Symbolen) zum Zwecke[3] der Überwindung räumlicher Distanzen in der Zeit“ (Büschges 1978, zit. nach Büschges / Wittenberg 1999: 700) definiert[4], wobei im Rahmen dieser Arbeit vornehmlich die Fortbewegung von und durch Personen interessiert.

Wir können also für unsere Definition festhalten: Verkehrsverhalten ist das subjektiv sinnhafte Handeln eines Verkehrsteilnehmers, welches in der Fortbewegung zum Zwecke der Überwindung räumlicher Distanzen in der Zeit besteht. Es ist sozial, insoweit es sich dem gemeinten Sinn des Verkehrsteilnehmers nach auf das Verhalten anderer bezieht und daran in seinem Ablauf orientiert ist: In den allermeisten alltäglichen Straßenverkehrssituationen begegnen wir zwangsläufig anderen Verkehrsteilnehmern, vor und mit denen wir (inter-)agieren (müssen).

Das sich konkret vollziehende Verkehrsverhalten ist dabei von einer Vielzahl an Faktoren abhängig: So einerseits von der Handlungskompetenz, den Handlungsorientierungen und -intentionen des Verkehrsteilnehmers, andererseits von der Konstruktion, Benutzbarkeit und Sicherheit der Verkehrsmittel und Verkehrswege, von den Verkehrsnormen, von den sich bietenden Handlungsmöglichkeiten und von Einflüssen der weiteren Verkehrsumwelt (vgl. Büschges / Wittenberg 1999: 713). Die Einflussmöglichkeiten der Verkehrsnormen auf das Verkehrsverhalten stehen dabei im Mittelpunkt dieser Arbeit.

Zu differenzieren ist beim Verkehrsverhalten darüber hinaus zwischen einem verkehrsinternen Handlungsrahmen und einem verkehrsexternen Kontext, wobei sich ersterer aus den situativen Gegebenheiten des Straßenverkehrs als Erfahrungs-, Kommunikations- und Kontrollraum, letzterer hingegen durch die Umweltfaktoren Instrumentalisierung, Wertekonflikt und Aktivitätsschranken bildet (vgl. Kölbel 1997: 593ff.).

Beim Vollzug des Verkehrsverhaltens können ferner verschiedene individuelle Verhaltensmuster auftreten: So ergeben sich aus Verkehrssituationen unterschiedliche Anforderungen, bei denen der Handlungsrahmen entweder kurzfristige Entscheidungen für eine von mehreren Handlungsalternativen verlangt oder aber einen ungestörten und weitgehend unreflektierten Handlungsfortlauf ermöglicht; ist letzteres der Fall, so bestimmen individuelle Verhaltensmuster als Habitualisierungen, Gewohnheiten und Quasi-Automatismen unvermittelt den Fortbewegungsakt; ist hingegen ersteres der Fall, so dienen bei der internen Abwägung der Handlungsalternativen individuelle Verhaltensmuster als langfristig bestehende Orientierungen, die einzelne Handlungen eher mittelbar als Vor-Entscheidungen bestimmen (vgl. ebd.: 592)[5].

Nach dieser Auffassung von Verkehrsverhalten ist es durch die rational choice-Theorie erklärbar, die postuliert, dass die Handlungswahl von Akteuren nach Nutzenmaximierungsgesichtspunkten erfolgt, zugleich aber den Konstrukten der Habits – automatische, unreflektierte Reaktionen auf bestimmte Umgebungsreize ohne Ziel-Mittel-Kalkulationen – und Frames – die Vereinfachung der Zielstruktur von Situationen durch Leitorientierungen – Bedeutung einräumt (vgl. Esser 1990: 231ff.).

Der sich im Verkehr Verhaltende – also der Verkehrsteilnehmer – kann mithin als ein lernender, handelnder, sein Leben und seine Umwelt gestaltender Akteur angesehen werden, der aufgrund seiner Einstellungen, Entscheidungen und Handlungen am sozialen Ereignis Straßenverkehr teilnimmt, wobei das Handeln eben sozio-kulturell bestimmt ist: Es wird zwar auch durch persönlichkeitsspezifische Faktoren und Dispositionen bedingt, aber zu einem Großteil ebenfalls durch kulturelle Rahmenbedingungen, institutionelle Regeln und situationsbezogene Gegebenheiten, denen gegenüber sich der Verkehrsteilnehmer verhält (vgl. Büschges / Wittenberg 1999: 704ff.).

Im Folgenden sollen nähere Angaben zu den Grundlagen der normativen Einflussmöglichkeiten gemacht werden.

1.2 Normative Einflussmöglichkeiten

Es sollen hierbei einerseits die das Verkehrsgeschehen – mehr oder weniger – regulierenden Normen dargestellt werden (1.2.1), und später auf die prozessualen Notwendigkeiten der Normbeachtung und -befolgung eingegangen werden (1.2.2).

1.2.1 Rechtsnormen im Straßenverkehr

Der Straßenverkehr zeichnet sich – wie kein zweiter Bereich – durch eine hohe Dichte an normativen Regelungen aus; so hat das Straßenverkehrsrecht die unterschiedlichsten Rechtsquellen. Diese sind

- das Straßenverkehrsgesetz (StVG)
- die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV)
- die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)
- die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)
- das Straßenverkehrsrecht des Strafgesetzbuches (StGB)
- und die Bußgeldkatalog-Verordnung mit Bußgeldkatalog.

Das Straßenverkehrsgesetz (StVG) macht insbesondere Angaben zur Zulassung von Fahrzeugen, zur Erteilung der Fahrerlaubnis bzw. des Führerscheins, sowie deren Entziehung und zum Punktsystem. Darüber hinaus sind dort Haftungsbestimmungen, Straf- und Bußgeldvorschriften – u.a. bezüglich Fahren ohne Fahrerlaubnis und Fahren unter Alkoholeinfluss – und Bestimmungen zum Verkehrszentral- und zum Fahrzeugregister zu finden.

Die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) regelt – in spezifischerem Maße als das StVG – die Zulassung von Personen zum (motorisierten) Verkehr, wobei hier speziell auf das Fahrerlaubnisrecht, die Fahrerlaubnisklassen, die Erteilung und Entziehung der Fahrerlaubnis und das Verkehrszentralregister eingegangen wird.

Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) macht – wiederum in deutlich spezifischerem Maße als das allgemeinere StVG – Angaben zur Zulassung von Fahrzeugen; insbesondere Betrieb, Beschaffenheit und Ausrüstung der Fahrzeuge sowie Fahrzeugteile werden hier geregelt.

Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) dient der Erhaltung der Ordnung und Sicherheit im öffentlichen Verkehrsraum (vgl. § 1 StVO); sie unterteilt sich zum einen in den Abschnitt der allgemeinen Verkehrsregeln, ferner in den Abschnitt der Zeichen und Verkehrseinrichtungen und schließlich in den Abschnitt der Durchführungs-, Bußgeld- und Schlussvorschriften.

Die wesentlichen Vorschriften, die den alltäglichen Verlauf des Straßenverkehrs regeln, finden sich in ihr wieder: So etwa die grundlegenden Regeln der Rücksicht und Vorsicht im Straßenverkehr, genauso wie die Vorschriften zu Geschwindigkeit, Abstand, Überholen, Vorfahrt, Abbiegen, Halten und Parken etc. Somit ist die StVO zentral für die Verkehrsteilnehmer, und zwar für alle Verkehrsteilnehmer: Autofahrer (als (Kraft-)Fahrzeugführer), Radfahrer (als Fahrzeugführer) und Fußgänger.

Im Rahmen der gemeingefährlichen Straftaten sind einzelne Verkehrsdelikte auch im Strafgesetzbuch (StGB) geregelt; so in den § 315c und § 316, die insbesondere Angaben machen zu Fahren unter Alkohol- und Drogeneinfluss und zu grob verkehrswidrigen und rücksichtslosen Verhaltensweisen wie Vorfahrtmissachtung, falsches Überholen, zu schnelles Fahren etc. unter Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer.

Schließlich existiert mit dem Bußgeldkatalog eine weitere Verordnung (BKatV), die für alle verbotenen Verhaltensweisen im Straßenverkehr die genaue Strafe – Geldstrafe wie Fahrverbot – angibt. Auch diese Verordnung ist – genauso wie die StVO – zentral für alle Verkehrsteilnehmer; Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger. Sie gibt ihnen Orientierung, mit welcher Sanktion sie bei Nichtbefolgung der Regel zu rechnen haben.

1.2.2 Normbeachtung und -befolgung

Normen im Straßenverkehr – in Form von Verboten und Geboten – stellen von außen gesetzte Verhaltensanforderungen dar, die zum Ziel haben, künftiges Verhalten zu steuern (vgl. Tränkle 1993: 105).

Doch wie kommt es dazu, dass sich ein Verkehrsteilnehmer an die vorangehend dargestellten Verkehrsnormen mehr oder weniger hält; mit anderen Worten: Welche Faktoren sind notwendig, damit sich ein Verkehrsteilnehmer normkonform verhält?

Hierbei ist es zunächst einmal erforderlich, den Verkehrsteilnehmer über eine geltende Verkehrsnorm zu informieren, ferner sind Sinn und Zweck der Norm, die notwendigen Verhaltensänderungen und die Konsequenzen für das Verkehrsverhalten aufzuzeigen, in einigen Fällen ist darüber hinaus die Einübung der Verkehrsregel erforderlich und schließlich muss die Einhaltung der Norm überwacht und dabei festgestelltes normabweichendes Verhalten sanktioniert werden (vgl. Büschges / Wittenberg 1999: 718, 720).

Normkenntnis, Norm-Akzeptanz, Normumsetzungsfähigkeiten und Normkontrolle sind demnach Faktoren, die unerlässlich für normkonformes Verhalten sind.

Allerdings gibt es Umstände im Straßenverkehr, die eine Normabweichung wahrscheinlicher machen:

So ist zu beachten, dass die Teilnahme am Straßenverkehr in den allermeisten Fällen eher Mittel zum Zweck als Selbstzweck ist (vgl. Büschges / Wittenberg 1999: 708) und dass hinsichtlich der Norm-Akzeptanz Verkehrsnormen in Konkurrenz zu einer gruppen- und situationsspezifischen, möglicherweise auch aus dem Selbstbild des Verkehrsteilnehmers abgeleiteten Verhaltensnorm stehen können[6] (vgl. Schmidt 1988, zit. nach Tränkle 1993: 106). Somit sind Interessen-Kollisionen in Bezug auf andere Werte und Normen im Straßenverkehr möglich (vgl. Büschges / Wittenberg 1999: 718), was u.U. ein normabweichendes Verhalten im Straßenverkehr wahrscheinlicher macht: Wenn ein Verkehrsteilnehmer z.B. beruflich mit dem Auto unterwegs ist, kann es passieren, dass er aufgrund hohen Termindrucks einige geschwindigkeitsbegrenzende und Vorfahrt regelnde Vorschriften nicht beachtet.

Beim Faktor Normkontrolle ist hinsichtlich der Sanktionswirkung zwischen der Sanktionsschwere einerseits und dem Sanktionsrisiko andererseits zu unterscheiden ist (vgl. Tränkle 1993: 106), wobei beide Größen aus subjektiver Sicht des Akteurs gebildet werden. Dafür, dass das Sanktionsrisiko von vielen Verkehrsteilnehmern als äußerst gering eingeschätzt wird, spricht, dass viele an den Tag gelegte Verhaltensweisen in der Regel folgenlos bleiben (vgl. Büschges / Wittenberg 1999: 715), somit die Nichtbeachtung von Verkehrsvorschriften nicht immer zu den gleichen Konsequenzen führt (vgl. ebd.: 718), wobei die Erfahrung wiederholter folgenloser Verstöße langfristig Lernprozesse in Richtung genereller Nichtbeachtung bei der jeweiligen Vorschrift bewirkt, der erwartete „Verlust“ eines Verstoßes von Verkehrsteilnehmern also als gering eingeschätzt, der verbundene erwartete „Gewinn“ dagegen hoch wird (vgl. Tränkle 1993: 107f.): Fast jeder geht mal über eine rote Ampel, hat keine ausreichende Beleuchtung am Fahrrad angebracht oder hält sich nicht so ganz genau an die innerstädtische Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h; doch in den seltensten Fällen wird dieses Fehlverhalten entdeckt und sanktioniert, was zu einer Präferenzausbildung für normabweichendes Verhalten führen kann.

Dazu kommt, dass ein weiterer wichtiger Faktor für Normkonformität – die informelle Sozialkontrolle – im Straßenverkehr fast völlig fehlt (vgl. Kerner 1986, zit. nach Büschges / Wittenberg 1999: 721), da die Interaktion im Straßenverkehr durch situative Flüchtigkeit, Schnelligkeit und Massenhaftigkeit der Begegnungen erschwert wird und Norm-Übertretungen in den allermeisten Fällen nicht angezeigt werden (vgl. Barthelmess 1998: 150).

Ebenfalls zu beachten ist, dass Normen allgemein auch unter einem moralischen Aspekt gesehen werden (vgl. Kretschmer-Bäumel / Karstedt-Henke 1986, zit. nach Tränkle 1993: 107), wobei eine hohe moralische Verbundenheit ein normkonformes Verhalten wahrscheinlicher macht. Allerdings haben einige Verstöße, wie z.B. gegen das Parkverbot, gesellschaftlich keine besonders gravierenden Folgen (vgl. Tränkle 1993: 107). Man könnte auch sagen, dass moralische Grundsätze bei einigen Delikten im Verkehrsbereich nicht immer hoch ausgeprägt sind, da sie oft opferlose Delikte sind[7].

Aufgrund dieser Umstände – Wertekonkurrenz, geringes objektives wie subjektives Sanktionsrisiko, fehlende informelle Sozialkontrolle und geringe moralische Verbundenheit – stellt sich die Normbefolgung des Verkehrsteilnehmers in vielen Fällen als eine unter Nutzenmaximierungsgesichtspunkten erfolgende Selektion einer Handlung aus einem Pool mehrerer Handlungsalternativen für die subjektiv als am günstigsten erscheinende (vgl. die Angaben zur rational choice-Theorie unter 1.1).

Bisher sind Verkehrsverhalten und die Person des Verkehrsteilnehmers allgemein bestimmt worden; im Folgenden sollen nun die unterschiedlichen Perspektiven der Verkehrsteilnehmer als Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger dargestellt werden.

1.3 Perspektiven der Verkehrsteilnehmer

Nach einer systemtheoretischen Analyse des Verkehrssystems differenziert sich dieses in motorisierte Fahrten einerseits und körpergebundene Formen der Eigenmobilität andererseits aus; wobei letztere als eingeschlossenes ausgeschlossenes Drittes parasitär wieder auf dem motorisierten Transportweg auftreten kann (vgl. Hohm 1997: 30f.).

Motorisierte Fahrten werden durch Autofahrer, Rollerfahrer, Motorradfahrer, LKW-Fahrer, Busfahrer etc. ausgeübt, wohingegen körpergebundene Formen der Eigenmobilität im zu Fuß gehen, Fahrrad fahren, Rollstuhl fahren, Inlineskater fahren, skateboarden etc. bestehen. Im Rahmen dieser Arbeit wird sich auf drei unterschiedliche Arten von Verkehrsteilnehmern konzentriert: Auf Autofahrer (1.3.1), Radfahrer (1.3.2) und Fußgänger (1.3.3); hier existieren Unterschiede hinsichtlich der normativen Anforderungen, der Normvermittlung, sowie der angedrohten Sanktionen.

Hinsichtlich der normativen Anforderungen soll zwischen Zugangsvoraussetzungen, Verkehrsregeln, der zu benutzenden Verkehrsinfrastruktur und weiteren Vorschriften unterschieden werden; ferner soll die formelle von der informellen Normvermittlung differenziert werden; schließlich wird bezüglich der angedrohten Sanktionen auf die Sanktionsschwere eingegangen[8].

1.3.1 Autofahrer

Normative Anforderungen: Die meisten der oben dargestellten normativen Regelungen, die das Verhalten im Straßenverkehr vorschreiben (vgl. 1.2.1), beziehen sich auf Kraftfahrzeug führer, also motorisierte Verkehrsteilnehmer:

So müssen Autofahrer eine Fahrerlaubnis bzw. einen Führerschein erworben haben, bevor sie ein Kraftfahrzeug eigenmächtig im öffentlichen Straßenverkehr fortbewegen dürfen, deren Erteilung an Bedingungen wie Volljährigkeit, erfolgreiches Durchlaufen einer theoretisch-praktischen Fahrschulausbildung, körperliche Voraussetzungen (z.B. ausreichendes Sehen) etc. gekoppelt ist.

Gesetzlich geregelt sind auch die Verhaltensweisen der Autofahrer im Hinblick auf zu benutzende Verkehrswege, Vorfahrt, Geschwindigkeit, Abstand, Überholvorgänge, Abbiegen, Halten und Parken etc. Außerdem gibt es Regelungen, die das Führen von Kraftfahrzeugen unter dem Einfluss von Alkohol oder anderer berauschender Mittel verbieten: So gilt im Straßenverkehr die 0,5-Promille-Grenze, ab der generell Sanktionen verhängt werden.

Auch die zu benutzenden Verkehrswege sind gesetzlich festgelegt: Autofahrer bewegen sich mit ihren Kraftfahrzeugen im Verkehrssystem Straße, das sich in die Straßentypen der kommunalen Haupt- und Nebenstraßen, Schnellstraßen, Bundesstraßen und Autobahnen ausdifferenziert; am Rand dieser Straßen sind Verkehrsschilder und -einrichtungen (z.B. Ampeln) installiert, die situationale normative Anforderungen in Bezug auf Vorfahrt, Geschwindigkeit, Abbiegen etc. an die Autofahrer kommunizieren.

Ebenfalls genau vorgeschrieben ist die technische Ausstattung und der Zustand des Verkehrsmittels Auto und seiner Fahrzeugteile, welches bei der regelmäßig erfolgenden Haupt- und Abgasuntersuchung durch den TÜV kontrolliert wird.

Normvermittlung: Diese findet für Autofahrer in der institutionalisierten und gesetzlich geregelten theoretisch-praktischen Fahrschulausbildung statt, die jeder erfolgreich durchlaufen muss, bevor er die Fahrerlaubnis erteilt bekommt. Im Rahmen dieser Ausbildung findet zum einen die kognitive Wissensvermittlung der Verkehrsregeln und „richtigen“ Verhaltensweisen im Straßenverkehr statt, zum anderen die praktische – motorische – Einübung der Verhaltensweisen im alltäglichen Straßenverkehr.

Darüber hinaus ist jedoch davon auszugehen, dass die Normvermittlung nicht erst in der Fahrschulausbildung stattfindet, sondern bereits im Laufe der Kindheit und Jugend die Verkehrsteilnehmer Wissen und Anforderungen über Verhaltensweisen im Straßenverkehr durch Beobachtung vermittelt bekommen[9].

Sanktionen: Autofahrer, die gegen Normen verstoßen, müssen mit unterschiedlichen Sanktionen rechnen, wobei in der Regel die Schwere der Tat ausschlaggebend für die Sanktionshärte ist: Umso mehr z.B. die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten bzw. der vorgeschriebene Mindestabstand unterschritten wird, umso höher fällt die Strafe aus; auch bei hinzutretender Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer erhöht sich die Strafe.

Dabei sind es vorwiegend finanzielle Sanktionen im Rahmen von Ordnungswidrigkeiten nach dem Bußgeldkatalog, die verhängt werden.

Zusätzlich kann bei einigen Normübertritten ein kurzfristiges Fahrverbot verhängt werden.

Darüber hinaus werden Punkte in das Verkehrszentralregister eingetragen: Bei zunehmender Punktzahl erfolgt zunächst eine schriftliche Verwarnung, später eine medizinisch-psychologische Untersuchung; schließlich kann die Fahrerlaubnis auch gänzlich entzogen werden.

Bei sehr schweren Verstößen, wie z.B. Fahren unter starkem Alkohol- oder Drogeneinfluss, kann zudem ein Strafverfahren eröffnet werden, das mit einer Verurteilung zu einer Freiheits- oder Geldstrafe enden kann.

Zudem kann bei einer konstatierten Nichteignung des Autofahrers die Fahrerlaubnis entzogen werden.

1.3.2 Radfahrer

Normative Anforderungen: Radfahrer gelten im Sinne der Straßenverkehrsgesetze und -ordnungen als Fahrzeug führer und müssen weniger normative Anforderungen als Autofahrer erfüllen:

So ist keinerlei zu erwerbende Fahrerlaubnis notwendig.

Die Verhaltensweisen der Radfahrer im Straßenverkehr sind – allerdings in einem geringeren Maße als für Autofahrer – gesetzlich geregelt im Hinblick auf zu benutzende Verkehrswege, Vorfahrt, Geschwindigkeit, Abstand, Überholvorgänge, Abbiegen etc. Bezüglich Alkohols und anderer berauschender Mittel gilt bei Radfahrern nicht die generelle 0,5-Promille-Grenze, vielmehr ist das Fahrradfahren und Alkohol- und Drogeneinfluss bis zu einer gewissen Grenze erlaubt (1,6 Promille hinsichtlich Alkohol), es sei denn, es sind alkohol- bzw. drogenbedingte Ausfallerscheinungen wie Schlangenlinien-Fahren, Unfall-Beteiligung etc. zu beobachten.

Radfahrer bewegen sich auf Radwegen, auf für sie freigegebenen Gehwegen und – wo keine Radwege existieren und der Gehweg nicht für sie freigegeben ist – auf Straßen, wobei die Benutzung von Autobahnen und Kraftfahrstraßen durch Radfahrer generell verboten ist und bei einigen Schnellstraßen zusätzlich ein durch ein Verkehrszeichen angezeigtes Verbot für die Benutzung durch Radfahrer; die am Rand der Straßen befindlichen Verkehrsschilder und -einrichtungen (z.B. Ampeln), die normative Anforderungen in Bezug auf Vorfahrt, Geschwindigkeit, Abbiegen etc. kommunizieren, sind entsprechend zu beachten.

Die technische Ausstattung der Fahrräder hinsichtlich Beleuchtung, Reflektoren, Zustand der Bremsen etc. ist genau vorgeschrieben; eine regelmäßig stattfindende Kontrolle – wie die Hauptuntersuchung beim Auto – ist aber nicht erforderlich, vielmehr finden in begrenztem Maße punktuell Kontrollen durch die Polizei statt.

Normvermittlung: Diese findet für Radfahrer nicht – wie bei Autofahrern – im Rahmen einer gesetzlich geregelten Fahrschulausbildung statt, vielmehr gibt es in den Schulunterricht integrierte Einheiten der Verkehrserziehung, bei denen kognitiv Wissen über die Regeln des Straßenverkehrs vermittelt wird und praktisch die Einübung der normativ geforderten Verhaltensweisen trainiert wird.

Zusätzlich dazu ist hier vor allem die Sozialisationsinstanz Familie zu nennen: Die Eltern bringen ihren Kindern das Radfahren bei, üben es gemeinsam mit ihnen aus und vermitteln dabei wesentliche Verkehrsregeln.

Sanktionen: Für Radfahrer fallen die Sanktionen bei normabweichendem Verhalten deutlich geringer aus als bei Autofahrern.

Dabei sind es vorwiegend finanzielle Sanktionen im Rahmen von Ordnungswidrigkeiten nach dem Bußgeldkatalog, die verhängt werden.

Ein Fahrverbot für Radfahrer kann nicht verhängt werden.

Punkte werden in einigen Fällen in das Verkehrszentralregister eingetragen, insofern der Radfahrer eine Fahrerlaubnis für ein Kraftfahrzeug besitzt.

Bei sehr schweren Verstößen, wie z.B. Fahren unter starkem Alkohol- oder Drogeneinfluss, kann – wie bei Autofahrern – ein Strafverfahren eröffnet werden, das mit einer Verurteilung zu Freiheits- oder Geldstrafe enden kann.

Zudem kann bei einer konstatierten Nichteignung des Radfahrers die (Auto-) Fahrerlaubnis entzogen werden.

1.3.3 Fußgänger

Normative Anforderungen: Fußgänger haben deutlich weniger normative Anforderungen als Autofahrer und Radfahrer zu erfüllen:

So sind lediglich wenige Verhaltensweisen im Straßenverkehr vorgeschrieben, die sich vornehmlich auf die zu benutzenden Verkehrswege – in der Regel Gehwege – und die Fahrbahnüberquerung – zügig, und soweit vorhanden an und unter Beachtung von Ampeln und Fußgängerüberwegen – beschränken. Bezüglich Alkohol und anderer berauschender Mittel existieren für Fußgänger keine Vorschriften.

Fußgänger bewegen sich dabei auf Gehwegen und müssen die Verkehrsschilder und -einrichtungen (z.B. Ampeln) entsprechend beachten.

Normvermittlung: Diese findet für Fußgänger – wie bei Radfahrern – durch in den Schulunterricht integrierte Einheiten der Verkehrserziehung statt, bei denen kognitiv Wissen über die Regeln des Straßenverkehrs vermittelt wird und praktisch die Einübung der normativ geforderten Verhaltensweisen trainiert wird.

Jedoch ist auch hier auf die Bedeutung der Sozialisationsinstanz Familie hinzuweisen, da Kindern die grundlegenden Verkehrsregeln zuerst von Eltern beigebracht werden.

Sanktionen: Bei Fußgängern fallen die Sanktionen bei normabweichendem Verhalten in ähnlicher Höhe aus wie bei Radfahrern.

Dabei sind es finanzielle Sanktionen im Rahmen von Ordnungswidrigkeiten nach dem Bußgeldkatalog, die verhängt werden.

2. Theoretische Erklärung des Verhaltens im Straßenverkehr

Im Folgenden soll ein Überblick über Untersuchungen zum Verkehrsverhalten gegeben werden, die unterschiedliche Theorien, Ansätze und Konzepte zur Untersuchung und Erklärung normkonformen bzw. normabweichenden Verhaltens im Straßenverkehr heranziehen[10] (2.1). Anschließend wird auf einige dieser Theorien näher eingegangen; sie werden dargestellt, auf das Beispiel des Straßenverkehrs angewandt und diskutiert (2.2-2.4). Schließlich erfolgt ein Fazit hinsichtlich der Möglichkeiten, mit den vorgestellten Theorien als Grundlage die Fragestellung zu beantworten (2.5).

2.1 Erklärung von Verkehrsverhalten in der Literatur – ein Überblick

Parker et al. (1992) wenden zur Erklärung der Absicht von Autofahrern, Verkehrsregeln zu übertreten, die Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen (Ajzen 1985, 2005) an. Die Fahrer sind zu ihren Einstellungen und Handlungsabsichten gegenüber vier Übertretungen – Fahren unter Alkohol, zu schnelles Fahren, dichtes Auffahren / Drängeln, gefährliches Überholen – befragt worden, wobei die Ergebnisse in Bezug auf den Zeitpunkt der Fahrt, sowie der möglichen Anwesenheit eines Beifahrers kontrolliert und nach Alter und Geschlecht aufgeschlüsselt worden sind, um unterschiedliche Fahrer-Subgruppen zu identifizieren, die sich in ihren Verhaltensüberzeugungen, Ergebnisevaluationen, normativen Überzeugungen, Motivationen und Kontrollüberzeugungen voneinander unterscheiden (vgl. Parker et al. 1992: 118ff.). Insgesamt kann die Anwendung der Theorie als erfolgreich bezeichnet werden (vgl. ebd.: 128), wobei sich hinsichtlich vier Dimensionen Unterschiede im intendierten und bewerteten Verkehrsverhalten ausmachen lassen: Dies sind zum einen die drei personalen Dimensionen Alter, Geschlecht und Unfall-Erleben der Befragten und zum anderen die kontextuelle Dimension der Kombination aus Fahr-Zeitpunkt und Beifahrer-Anwesenheit in der Situation. So weisen die jüngeren Fahrer die am geringsten negativen Ergebnisevaluationen, die geringsten normativen Überzeugungen und die geringsten Kontrollüberzeugungen auf, wohingegen sich die höchsten bei den älteren Fahrern finden; darüber hinaus haben die älteren Fahrer – anders als die jüngeren Fahrer – die stärkste Absicht, die Übertretungen nicht zu begehen (vgl. ebd.: 128f.). Männer weisen weniger negative Ergebnisevaluationen als Frauen auf, genauso wie bei den Kontrollüberzeugungen; außerdem haben sie schwächere Handlungsabsichten, die Übertretungen nicht zu begehen, als Frauen (vgl. ebd.: 129). Die Fahrer, die während der letzten drei Jahre vor dem Befragungszeitpunkt in einen Unfall verwickelt waren, unterschieden sich gegenüber den unfallfreien Fahrern in den normativen Überzeugungen, insofern als dass sie bei anderen weniger negative Erwartungen hinsichtlich der Unfallbegehung vermuteten (vgl. ebd.: 129f.).

Zu schnell gefahren wird eher nachts, als tagsüber; die Beifahrer-Anwesenheit hatte einen ambivalenten Effekt: So sorgt sie tagsüber für ein regelkonformeres, während der Nacht allerdings für ein abweichenderes Verkehrsverhalten; ein Umstand, der nach Parker et al. weiterer Forschung bedarf (vgl. ebd.: 129).

Karstedt (1993) untersucht die Wirksamkeit von Gesetzen am Beispiel der Alkoholdelinquenz im Straßenverkehr und entwickelt ein Modell, das zu einem Großteil auf dem rational choice-Modell für abweichendes Verhalten nach Clarke / Cornish (Clarke / Cornish 1985) aufbaut (vgl. Karstedt 1993: 101ff.). Dabei konstatiert sie die normativen Bindungen, soziale Missbilligung und – vor allem – die Bewertung des Gefährdungsrisikos als für die Normbefolgung bzw. -nichtbefolgung entscheidende Faktoren und nicht die Straffurcht und damit den Faktor Abschreckung (vgl. ebd.: 278ff.).

Morlok / Kölbel (1998) beobachten im Rahmen einer Studie das Verhalten von Autofahrern an Stopp-Schildern, im Hinblick auf Auswirkungen dieser Verkehrsschilder auf das Fahrverhalten allgemein, ferner auf unterschiedliche feststellbare Beeinflussungen verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen und schließlich auf den Einfluss der Veränderungen von Verkehrsbedingungen. Dabei kommen sie zu dem Ergebnis, dass es für den Grad der Befolgung / Missachtung – Voll-Stopp, Roll-Stopp, Halb-Stopp – entscheidend ist, ob bevorrechteter Verkehr anwesend ist oder nicht (vgl. ebd.: 142f.), was für eine zweckorientierte Einstellung zu Verkehrsregeln und damit auf einen aktiven Normadressaten[11] hinweist (vgl. ebd.: 145). Als weitere situative Faktoren machen sie die Polizeipräsenz (vgl. ebd.: 148f.) und die Komplexität oder Überschaubarkeit der jeweiligen Straßenverkehrssituation (vgl. ebd.: 151) aus.

Seipel (1999) untersucht den Zusammenhang zwischen Gelegenheitsstrukturen nach Gottfredsons und Hirschis „General Theory of Crime“[12] (Gottfredson / Hirschi 1990) und der Verhaltensweise von Autofahrern, unter Alkoholeinfluss zu fahren. Autofahrer mit einer geringen Selbstkontrolle würden demnach im Vergleich zu Autofahrern mit hoher Selbstkontrolle günstige Gelegenheiten zu abweichendem Verhalten – hier: Fahren unter Alkoholeinfluss – eher neigen (vgl. Seipel 1999: 148). Seipel kommt zum Ergebnis, dass bei günstigen Gelegenheiten sowohl Autofahrer mit niedriger, als auch mit hoher Selbstkontrolle sich eher abweichend verhalten würden, was nicht im Einklang mit der Theorie steht; lediglich bei ungünstigen Gelegenheiten würden Autofahrer mit niedriger Selbstkontrolle sich eher abweichend verhalten, als Autofahrer mit hoher Selbstkontrolle (vgl. ebd.: 156ff.).

Pfeiffer / Hautzinger (2001, 2002) wenden zur Untersuchung von Determinanten regelkonformen Verhaltens im Straßenverkehr ein Modell an, das auf der Theorie der Gesetzesbefolgung nach Opp (Opp 1971, 1973) basiert und durch ein eigens operationalisiertes Konstrukt der Allgemeinen Normorientierung erweitert wurde. Dabei sind Autofahrer zu Geschwindigkeitsübertretungen und Fahren unter Alkoholeinfluss befragt worden, wobei der Einfluss der polizeilichen Überwachungsmaßnahmen auf diese Verhaltensweisen – gemessen an subjektiver Sanktionshärte und Entdeckungswahrscheinlichkeit – interessiert. Pfeiffer / Hautzinger stellen fest, dass die Theorie der Gesetzesbefolgung in weiten Teilen als bestätigt angesehen werden kann (vgl. ebd.: 708). Ferner wirkt sich der Einfluss der polizeilichen Überwachungsmaßnahmen auf den Bereich der Befolgung / Übertretung von Geschwindigkeitsnormen deutlich stärker als auf den Bereich Alkohol und Fahren aus (vgl. ebd.: 708ff.). Insgesamt kommt – bei den beiden herangezogenen Verkehrsdelikten – den normativen Orientierungen einer Person ein deutlich stärkerer Einfluss auf den Grad der Normbefolgung als den formellen Sanktionen zu (vgl. ebd.: 710).

Drei Theorien, die in einigen Untersuchungen herangezogen wurden, sollen im Folgenden genauer dargestellt, auf den Untersuchungsgegenstand – Verkehrsverhalten – angewendet und im Hinblick auf ihre Erklärungskraft für die Beantwortung der Fragestellung dieser Arbeit diskutiert werden: Die Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen als sozialpsychologische Theorie (2.2.), ferner die Theorie der Gesetzesbefolgung von Opp / Diekmann als rechtssoziologische Theorie (2.3) und schließlich das rational choice-Modell für abweichendes Verhalten nach Clarke / Cornish als dem Wert-Erwartungs-Paradigma entsprechend (2.4).

2.2 Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen

Ajzen hat mit der Theorie des geplanten Verhaltens (1985, 2005) die Weiterentwicklung seiner gemeinsam mit Fishbein entwickelten Theorie des überlegten Handelns betrieben[13] (vgl. Ajzen 1985: 12).

2.2.1 Theorie-Darstellung

Dabei wird die Intention eines Handelnden als die unmittelbar sein Verhalten determinierende – und somit zentrale – Variable angesehen (vgl. ebd.).

Drei Faktoren bedingen die Intention: Erstens ist dies die Einstellung, die der Einzelne gegenüber dem fraglichen Verhalten hat, die sich aus der Evaluation der positiven wie negativen Handlungsfolgen ergibt; zweitens ist dies die subjektive Norm, die der Einzelne als auf ihn durch signifikante Andere ausgeübten sozialen Druck wahrnimmt, das fragliche Verhalten auszuführen oder es nicht zu tun (vgl. ebd.: 12ff.). Als einen dritten Faktor ist die wahrgenommene Kontrolle über das Verhalten zu nennen, die sich durch Selbstwirksamkeit oder die Fähigkeit, das interessierende Verhalten auszuführen, äußert (vgl. ebd.: 33ff.).

Alle drei Faktoren werden durch unterschiedliche Verhaltens-, normative und Kontrollüberzeugungen – in Form von subjektiv eingeschätzten Wahrscheinlichkeiten bzw. Erwartungen – gebildet (vgl. Ajzen 2005: 123ff.).

Diese Überzeugungen können wiederum zu einem je unterschiedlichen Grad von Hintergrundfaktoren personaler Art – generelle Einstellungen, Persönlichkeitszüge, Werte, Emotionen und Intelligenz –, sozialer Art – Alter, Geschlecht, kultureller Hintergrund, Erziehung, Einkommen, Religion – und informationeller Art – Erfahrung, Wissen, Medieneinfluss – beeinflusst werden, wobei es wichtig zu beachten ist, dass dieser Einfluss generell möglich, aber keineswegs notwendig ist und darüber hinaus im Rahmen der Theorie des geplanten Verhaltens keinerlei Aussagen über die Beziehung zwischen Hintergrundfaktoren und Überzeugungen gemacht werden (vgl. ebd.: 134ff.).

Der Einzelne würde hier also die Absicht haben, ein bestimmtes Verhalten auszuführen, wenn er aufgrund einer positiven Ergebnisevaluation eine positive Einstellung ihm gegenüber hat, wenn er ferner annimmt, dass andere denken, er solle dieses Verhalten ausführen und wenn er schließlich annimmt, Mittel und Opportunitäten zur Verhaltensausführung zu besitzen – die relative Gewichtung der drei Faktoren untereinander ist dabei von Verhalten zu Verhalten unterschiedlich (vgl. ebd.: 118); der Faktor der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle hat dabei einerseits einen indirekten, als auch einen direkten Effekt: Indirekt über die motivationale Beeinflussung der Intentionen, direkt über die technisch-restriktive Beeinflussung des Verhaltens selbst (vgl. ebd.: 119).

2.2.2 Theorie-Anwendung

Die Erklärung normabweichenden Verhaltens in einer Straßenverkehrssituation ließe sich nach Ajzens Theorie folgendermaßen anführen:

Ein Verkehrsteilnehmer verhält sich normabweichend, wenn er die Intention hat, eine Verkehrsregel zu übertreten. Diese Intention wird durch den personalen, den sozialen und den Kontroll-Faktor bedingt: So kann ein Verkehrsteilnehmer aufgrund positiv evaluierter Handlungsfolgen, wie z.B. einer erhofften Zeitersparnis durch die Regelübertretung, eine positive Einstellung gegenüber der Regelübertretung haben; er nimmt darüber hinaus ggf. aufgrund der Anonymität des Straßenverkehrs kaum sozialen Druck durch andere Verkehrsteilnehmer wahr[14], die Regelübertretung zu unterlassen; und er sieht sich auch kognitiv-motorisch und technisch in die Lage versetzt, das gewünschte Verhalten tatsächlich auszuführen.

2.2.3 Theorie-Diskussion

Für die Beantwortung der Fragestellung dieser Arbeit – die Erklärung normkonformen bzw. normabweichenden Verhaltens im Straßenverkehr – mittels der Theorie des geplanten Verhaltens spricht, dass diese Erklärung des Verhaltens aus der subjektiven Perspektive eines Akteurs erfolgt: So werden seine evaluierten positiven wie negativen Handlungsfolgen beachtet – unabhängig davon, ob diese Evaluation objektiv zutrifft –, ferner wird der von ihm wahrgenommene soziale Druck und seine Wahrnehmung der eigenen Kontrolle über das auszuführende Verhalten in den Mittelpunkt der Analyse gestellt.

Dennoch ergeben sich im weiteren Verlauf Zweifel, ob die Theorie zur Beantwortung der Fragestellung herangezogen werden kann:

So zeichnen sich viele Situationen im Straßenverkehr durch routinierte bzw. habitualisierte Handlungsabläufe aus und es ist fraglich, ob die zentrale Variable der Theorie des geplanten Verhaltens, Intention, diese – zwar nicht unbewussten, jedoch auch nicht zu einem hohen Grad bewussten – Handlungen adäquat erklären kann; es ist Ajzen selbst, der auf die Problematik der fast automatisch ausgeübten Handlungen in der Einleitung zu seiner Theorie hinweist (vgl. Ajzen 1985: 11). Bamberg hat infolgedessen das Habit-Konstrukt in die Theorie des geplanten Verhaltens integriert, um die Pkw-Nutzung mit ihr erklären zu können (vgl. Bamberg 1996: 295ff.), womit dieser Einwand entkräftet ist.

Wenn es jedoch in dieser Arbeit darum geht, normkonformes bzw. -abweichendes Verhalten zu erklären, so ist damit immer rechtlich relevantes Verhalten gemeint, was den Einbezug einer rechtsnormativen Komponente in eine theoretische Erklärung notwendig macht, die jedoch in der Theorie des geplanten Verhaltens so nicht zu finden ist: Zwar können Rechtsnormen auf die Evaluation der Handlungsfolgen im Rahmen der Einstellungsvariable wirken, in dem Sinne, dass aufgrund der angedrohten Sanktionen für ein bestimmtes Verhalten dieses Verhalten negativ bewertet wird, darüber hinaus können die Rechtsnormen auf die Bewertung eines Verhaltens durch eine soziale Bezugsgruppe im Rahmen der Variable der subjektiven Norm, ja u.U. sogar auf die Variable der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle wirken, jedoch sind sie nicht selbst Teil des Theoriekonzepts, sondern müssen quasi „bei Bedarf“ hinzugedacht werden, was der Beantwortung der Fragestellung nicht angemessen erscheint.

Darüber hinaus ist es erforderlich, den Einfluss von der Makro- auf die Mikro-Ebene theoretisch abbilden zu können, also angeben zu können, welche Komponenten der Makro-Ebene auf welchem Weg ein normkonformes bzw. normabweichendes Verhalten auf der Mikro-Ebene bewirken; Ajzen gibt zwar Hintergrundfaktoren personaler, sozialer und informationeller Art an, ohne jedoch deren Einflussmöglichkeiten auf die Verhaltens-, normativen und Kontrollüberzeugungen des sich Verhaltenden darzulegen, mit Verweis auf die so große Anzahl potentiell relevanter Hintergrundfaktoren und auf die Notwendigkeit, hierzu eine spezielle Theorie der Auswahl von relevanten Hintergrundfaktoren heranzuziehen (vgl. Ajzen 2005: 134); diese Ausgangslage kann nicht befriedigen.

Es ist daher zu eruieren, ob die rechtssoziologische Theorie mehr Potential für die Beantwortung der Fragestellung aufweisen kann.

2.3 Theorie der Gesetzesbefolgung von Opp / Diekmann

Die Theorie der Gesetzesbefolgung von Opp, die später von Diekmann erweitert wurde, stellt ein zweistufiges Modell dar, das angibt, unter welchen Bedingungen Gesetze in welchem Grad befolgt werden (vgl. Opp 1971: 6).

2.3.1 Theorie-Darstellung

In der ersten Stufe werden vier bzw. fünf unabhängige Variablen angeführt, die die abhängige Variable ‚Grad der Befolgung von Gesetzen’ direkt beeinflussen:

Zum einen ist dies der Grad der Informiertheit einer Person über ein Gesetz, also die Tatsache, ob ein Akteur das Gesetz selbst gelesen, darüber gelesen, von ihm gehört hat oder indirekt darüber informiert wurde; dies hat zur Folge, dass er Verhaltensweisen danach klassifizieren kann, ob sie gesetzlich verboten oder geboten sind[15] (vgl. ebd.: 9).

Darüber hinaus spielt der Grad der normativen Abweichung einer Person von einem Gesetz eine Rolle, dergestalt, dass ein Akteur andere Normen als die Rechtsnormen für verbindlich halten kann, die wiederum von den Gesetzesnormen abweichen, was eine Normabweichung wahrscheinlicher macht (vgl. ebd.: 10).

Ferner ist der Grad der erwarteten negativen Sanktionen einer Person für die Einhaltung eines Gesetzes entscheidend; je sicherer ein Akteur mit negativen Sanktionen bei der Normübertretung rechnet und je schwerer diese Sanktionen für ihn sind, desto eher wird er das Gesetz einhalten[16] (vgl. ebd.: 10).

Schließlich ist – in einer späteren Version der Oppschen Theorie – der Grad der erwarteten positiven Sanktionen einer Person bei der Einhaltung eines Gesetzes zu nennen; je sicherer ein Akteur mit positiven Sanktionen bei der Normeinhaltung rechnet und je positiver diese Sanktionen von ihm bewertet werden, desto eher wird er das Gesetz einhalten[17] (vgl. Opp 1973: 198).

Als fünfte unabhängige Variable schlägt Diekmann das Vorhandensein normrelevanter Situationen vor; je öfter sich ein Akteur in Situationen befindet, in denen er zwischen normkonformem und normabweichendem Verhalten wählen kann, desto eher wird er das Gesetz übertreten (vgl. Diekmann 1980: 41).

Die Variablen werden zur Hypothese verbunden, dass „je höher der Grad der Informiertheit einer Person über ein Gesetz ist, je geringer der Grad der normativen Abweichung einer Person von einem Gesetz ist, je höher der Grad der erwarteten negativen Sanktionen bei einer Nicht-Befolgung des Gesetzes ist, je höher der Grad der erwarteten positiven Sanktionen bei einer Befolgung des Gesetzes ist, desto eher wird die Person das Gesetz einhalten“ (Opp 1973: 199), wobei als fünfte von Diekmann hinzugefügte Variable die Häufigkeit normrelevanter Situationen im Sinne einer Negativ-Beziehung zu inkludieren ist.

In der zweiten Stufe führt Opp zehn Variablen auf, die sowohl auf die zuvor vorgestellten unabhängigen Variablen als auch aufeinander einwirken und somit die Gesetzesbefolgung indirekt beeinflussen; diese werden der Vollständigkeit halber angeführt, allerdings wird nicht näher auf sie eingegangen:

- Aufklärungsquote
- Privatheit der Übertretungssituation
- Anzeigenneigung
- Sichtbarkeit der Übertretung
- Verständlichkeit des Gesetzestextes
- Verbreitung eines Textes durch Massenkommunikationsmittel
- Soziale Stigmatisierung
- Grad der gesetzlichen Sanktion
- Perzipierte Kompetenz des Gesetzgebers
- Perzipierte Zielrelevanz eines Gesetzes (vgl. ebd.: 14ff.)

2.3.2 Theorie-Anwendung

Die Erklärung normkonformen Verhaltens in einer Straßenverkehrssituation ließe sich nach der Oppschen Theorie folgendermaßen anführen:

Ein Verkehrsteilnehmer verhält sich normkonform, wenn er über die relevanten Verkehrsregeln und -vorschriften Bescheid weiß (Grad der Informiertheit); darüber hinaus darf er sich nicht informellen Normen verpflichtet fühlen, die die Befolgung der Regeln und Vorschriften negativ beeinflussen[18] (Grad der normativen Abweichung); ferner muss er es für relativ wahrscheinlich halten, dass ihm im Falle einer Normabweichung empfindliche negative Sanktionen widerfahren, wie z.B. ein hohes Bußgeld oder ein Führerscheinentzug (Grad der erwarteten negativen Sanktionen). Positive Sanktionen im Falle eines normkonformen Verhaltens sind bei Verkehrsteilnehmern eher selten; als Beispiel wäre das Bonussystem der Kfz-Versicherung zu nennen, bei der Autofahrer bei unfallfreiem – und damit auch regelgerechten – Fahren jährlich Beiträge einsparen[19] (Grad der erwarteten positiven Sanktionen). Ebenfalls positiv auf den Grad der Einhaltung der Verkehrsregeln und -vorschriften wirkt es sich aus, wenn der Verkehrsteilnehmer gar nicht erst in eine Situation gelangt, in der er zwischen normkonformen und normabweichenden Verhalten wählen kann, beispielsweise also, wenn er durch ein hohes Verkehrsaufkommen zu einem langsamen Tempo ‚gezwungen’ ist und er demnach gar nicht zu schnell fahren kann, selbst wenn er es wollte.

2.3.3 Theorie-Diskussion

Anders noch als bei der Theorie des geplanten Verhaltens, bei deren Diskussion der Nicht-Einbezug einer rechtsnormativen Komponente beklagt wurde (vgl. 2.2.3), findet in der Theorie der Gesetzesbefolgung eine umfassende Berücksichtigung dieser Komponente statt – im Hinblick auf die Informiertheit über ein Gesetz, ferner auf die normative Abweichung, und schließlich auf die erwarteten positiven wie negativen Sanktionen; in der zweiten – nicht näher besprochenen – Stufe wird der Rechtsnormativität sogar noch mehr Rechnung getragen.

Allerdings fällt diese Berücksichtigung von Rechtsnormen – im Hinblick auf die Beantwortung der Fragestellung – zu umfassend aus, in der Hinsicht, als dass sich die Theorie für die Zwecke dieser Arbeit als zu sehr auf die Gesetzesbefolgung zentriert erweist, was sich bereits in der Formulierung der zentralen Variable äußert: Nicht Verhalten an sich steht im Mittelpunkt der Theorie, sondern der Grad der Befolgung eines Gesetzes. Dies stellt dahingehend einen Informationsverzicht dar, als dass z.B. gar nicht erst die Präferenzen bzw. die Motivation für ein bestimmtes rechtlich relevantes Verhalten in die Theorie mit einbezogen werden, vielmehr werden nur Variablen erfasst, die die Gesetzesbefolgung direkt betreffen; doch ist es für die Fragestellung in dieser Arbeit von Interesse, wie sich ein rechtlich relevantes Verhalten bei einem Akteur ganz allgemein vollzieht, um in der Analyse dessen die rechtlichen Wirkfaktoren und -potentiale ausfindig zu machen. Beschränkt man sich von vornherein auf einen Teilaspekt dieses Verhaltens – die Gesetzesbefolgung –, so werden u.U. wichtige Komponenten in der Erklärung normkonformen bzw. normabweichenden Verhaltens ignoriert.

Zudem findet im Opp’schen Theoriekonzept – ähnlich wie in der ursprünglichen Fassung der Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen – keine spezielle Berücksichtigung routinierter oder habitueller Handlungen statt (vgl. 2.2.3); eine Vielzahl an Verhaltensweisen im Straßenverkehr laufen quasi-automatisch ab, ohne dass jedes Mal beim Akteur eine Evaluation der negativen wie positiven Sanktionen stattfinden würde; diesem Umstand trägt die Opp’sche Theorie nicht Rechnung.

Es ist daher im Folgenden zu prüfen, inwiefern der auf der rational choice-Theorie basierende Ansatz zur Beantwortung der Fragestellung fruchtbar gemacht werden kann.

2.4 Rational choice-Modell für abweichendes Verhalten nach Clarke / Cornish

Clarke / Cornish entwickelten ein rational choice-basiertes Modell für abweichendes Verhalten in Folge einer konstatierten interdisziplinären Hinwendung zu eher nondeterministischen Erklärungsansätzen in der Soziologie abweichenden Verhaltens, der Kriminologie, Ökonomie und (kognitiven) Psychologie (vgl. Clarke / Cornish 1985: 161f.).

2.4.1 Theorie-Darstellung

Der Modellansatz stellt eine Theorie-Blaupause dar, die auf die speziellen Arten von Delikten weiterentwickelt werden muss; wenn von ‚rationalem’ Täter-Verhalten die Rede ist, so wird diese Rationalität immer subjekt- und nicht objektbezogen vorausgesetzt[20] (vgl. ebd.: 163). Differenziert wird zwischen der Entscheidung einerseits ein Delikt überhaupt zu begehen, andererseits es in einer spezifischen Situation zu begehen: Betont ersteres eine kognitiv-motivationale Akteurs-Dimension, so ist mit letzterer die Möglichkeiten-Dimension der Tatausführung angesprochen (vgl. ebd.: 164). Da sich Verbrechen hinsichtlich Tätertyp, Motivationslage und erforderlichen Verhaltensweisen deutlich voneinander unterscheiden, ist eine differenzierte Modell-Entwicklung vonnöten, die auf die jeweiligen Delikte abgestimmt ist (vgl. ebd.: 165f.).

Clarke / Cornish wenden zur Modell-Darstellung das Beispiel des Delikts ‚Wohnungsdiebstahl’ an: Das rational choice-Modell für abweichendes Verhalten wird in vier verschiedene Modelle unterteilt, die den Erklärungszusammenhang zum einen für das Auftreten der kriminellen Handlung und zum anderen für das Auftreten der drei Stadien der Tatbeteiligung – anfängliche, fortdauernde und ablassende – aufweisen (vgl. ebd.: 166f.); mithin werden Erklärungen möglich, warum ein Wohnungsdiebstahl überhaupt ausgeführt wird und warum ein Täter das erste Mal in eine Wohnung einbricht, es zum wiederholten Male tut und ggf. nach einer oder mehreren begangenen Taten aufhört, es zu tun.

Der Übersichtlichkeit halber wird im Folgenden lediglich auf das Modell eingegangen, das erklärt, warum ein Täter überhaupt die Entscheidung trifft, ein Delikt zu begehen; Clarke / Cornish betonen dabei zwei wichtige Entscheidungspunkte (vgl. für die folgenden Ausführungen in diesem Absatz ebd.: 167ff.):

Der erste Entscheidungspunkt ist die Deliktbegehungsbereitschaft des Täters, die von seinen zu befriedigenden generalisierten Bedürfnissen bedingt wird. Dieser Bereitschaft, ein Delikt zu begehen, geht eine Betrachtung von Handlungsalternativen vorweg, die dahingehend evaluiert werden, ob und wie eine Bedürfnisbefriedigung mit ihnen möglich ist. Die Evaluation selbst ist stark abhängig von (Lern-)Erfahrungen des Täters; dies schließt seine moralischen Ansichten, die Selbstwahrnehmung seiner Person, die persönlichen und berichteten Erfahrungen mit Kriminalität und den Grad seiner Kompetenz der Planung und Vorausschau mit ein. Diese (Lern-) Erfahrungen wiederum werden von Hintergrundfaktoren psychologischer, familiärer bzw. sozialisatorischer und soziodemographischer Art beeinflusst, die deliktspezifisch eine unterschiedlich starke Wirkung haben.

Der zweite Entscheidungspunkt ist die Entscheidung zur Deliktbegehung in einer Situation, die von der Reaktion auf eine situationale Gelegenheit bedingt wird; so kann es sein, dass der Täter aus einer Situation heraus ganz plötzlich Bedürfnisse entwickelt; ebenfalls spielt die soziale Beeinflussung durch andere in einer Situation eine Rolle; schließlich ergeben sich situational auch Gelegenheiten im Sinne von Opportunitäten, ein Delikt zu begehen.

Clarke / Cornish weisen darauf hin, dass im Alltag die beiden – hier analytisch getrennten – Entscheidungspunkte durchaus zusammenfallen können und dass die zuvor erwähnte Opportunitätsstruktur Auswirkungen auf die Wahrnehmung und Evaluation von Handlungsalternativen bei generalisierten Bedürfnissen hat.

Es ist also nach diesem Modell davon auszugehen, dass ein Akteur, der aufgrund psychologisch, sozialisatorisch und soziodemographisch bedingter generalisierter Bedürfnisse, die – nach einer vorgenommenen Evaluation möglicher Handlungsalternativen, welche wiederum durch (Lern-)Erfahrungen beeinflusst wird – nicht durch legales Verhalten zu befriedigen betrachtet werden, ein Delikt begeht bzw. dies tut, wenn aus einer Situation heraus der Entschluss hierzu gefasst wird, da sich plötzliche Bedürfnisse ergeben, er sozial beeinflusst wird oder sich ihm eine plötzlich auftuende Gelegenheit bietet.

Von großer Bedeutung ist hierbei, dass es – wie zuvor erwähnt – ein weiteres Modell gibt, das die Möglichkeiten-Dimension der Tatausführung thematisiert (vgl. ebd.: 169f.), was insbesondere bei der Darstellung des ersten Entscheidungspunktes relevant ist: So führt eine hohe Deliktbegehungsbereitschaft nicht automatisch zu einer tatsächlichen Deliktbegehung, vielmehr sind hier situationale Elemente mit einzubeziehen, so z.B. die Ausübung sozialer Kontrolle in Form von (polizeilichen) Überwachungsaktivitäten etc.

2.4.2 Theorie-Anwendung

Die Erklärung normabweichenden Verhaltens in einer Straßenverkehrssituation ließe sich nach dem Clarke / Cornish-Modellansatz folgendermaßen anführen:

Ein Verkehrsteilnehmer entscheidet sich für einen Verstoß gegen die Verkehrsregeln und -vorschriften, einerseits wenn er die Bereitschaft hat, gegen diese zu verstoßen; diese Bereitschaft resultiert aus Bedürfnissen – etwa schnelles Vorankommen, Fahrspaß etc. –, die nach einer vorgenommenen Evaluation der Handlungsalternativen – normkonformes und normabweichendes Verhalten – nach seiner Ansicht nur befriedigt werden können, indem gegen die Regeln verstoßen wird; die Evaluation selbst wird durch (Lern-)Erfahrungen des Verkehrsteilnehmers bedingt; so hat er vielleicht bereits in der Vergangenheit Verkehrsregeln missachtet und hat dabei positive und / oder negative Erfahrungen gemacht, ferner weiß er mehr oder weniger Bescheid über die Konsequenzen seines geplanten Tuns – polizeiliche Sanktionen, Unfallrisiko etc. – und hat bestimmte moralische Ansichten – ggf. wird zu schnelles Autofahren als Kavaliersdelikt betrachtet, betrunkenes Autofahren dagegen als schwerer Verstoß o.ä.. Diese (Lern-)Erfahrungen werden genau wie die generalisierten Bedürfnisse durch diverse Hintergrundfaktoren psychologischer, sozialisatorischer und soziodemographischer Art beeinflusst; so z.B. neigen einige Verkehrsteilnehmer ganz allgemein zu riskanterem Verhalten als andere, ferner sind einige Verkehrsteilnehmer dazu erzogen worden, Verkehrsregeln unbedingt zu beachten, andere wiederum haben vorgelebt bekommen, sich nicht in jedem Fall an sie halten zu müssen o.ä..

Andererseits kann sich ein Verkehrsteilnehmer für einen Verstoß gegen die Verkehrsregeln und -vorschriften entscheiden, wenn sich ihm in einer Situation quasi „spontan“ die Gelegenheit dazu bietet – etwa wenn nachts eine rote Ampel überfahren wird, weil niemand anderes zu sehen ist –, ferner wenn soziale Beeinflussung stattfindet – insbesondere bei jungen Autofahrern kann z.B. der Einfluss der peer-group entscheidend zu sein, riskantere Fahrweisen auszuführen – und schließlich, wenn sich aus der Situation heraus Bedürfnisse ergeben, die nur durch regelverletzendes Verhalten befriedigt werden können – etwa, wenn eine schnurgerade Straße dazu verleitet, den Wagen trotz Geschwindigkeits- beschränkung mal richtig „auszufahren“.

Die Entscheidung, gegen bestimmte Verkehrsregeln und -vorschriften zu verstoßen, führt nicht automatisch zum tatsächlichen Verstoß; vielmehr können – gemäß dem nicht näher dargestellten weiteren Modell der Möglichkeiten-Dimension der Tatausführung – situationale Umstände wie die Präsenz von Polizisten oder anderen Verkehrsteilnehmern, die Wahrnehmung von Verkehrsüberwachungsanlagen usw. die Entscheidung dahingehend tangieren, dass ein Verstoß nicht ausgeführt wird.

2.4.3 Theorie-Diskussion

Ist in der Diskussion der Opp’schen Theorie im Hinblick auf die Beantwortung der Fragestellung dieser Arbeit eine zu starke Fixierung auf die Gesetzesbefolgung kritisiert worden (vgl. 2.3.3), so steht demgegenüber im rational choice-Modell für abweichendes Verhalten nach Clarke / Cornish die Entscheidung eines Täters, ein Delikt zu begehen, im Vordergrund, was der Akteursdimension eine vollständigere Berücksichtigung erfahren lässt.

Dabei wird im Sinne der bounded rationality die Rationalität eines Akteurs immer subjektiv – und nicht objektiv – vorausgesetzt, was für die Erklärung von Akteursverhalten notwendig ist.

Die Differenzierung zwischen der Bereitschaft, ein Delikt zu begehen, einerseits und der tatsächlichen Tatbegehung im Hinblick auf die Möglichkeiten-Dimension andererseits erlaubt den Einbezug einer situationalen Komponente, die gerade bezüglich des normkonformen bzw. -abweichenden Verhaltens im Straßenverkehr – zu denken ist hier etwa an Polizeipräsenz, weitere Verkehrsüberwachung, die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer etc. – eine große Bedeutung innehat.

Allerdings stellt sich das Modell von Clarke / Cornish mit seiner Aufteilung in diverse Untermodelle – ein Modell zur Erklärung einer ersten Tatbegehungsbereitschaft, ein Modell zur Tatbegehung hinsichtlich der Möglichkeiten-Dimension, ein Modell zur Erklärung weiterer Tatbegehungen und ein Modell, das das Ablassen von einer Tatbeteiligung erklärt – für unsere Zwecke deutlich zu komplex dar. Modelle sollen die – mitunter komplexe – soziale Wirklichkeit theoretisch erklären und müssen sich dabei notwendigerweise auf Ausschnitte dieser sozialen Wirklichkeit konzentrieren und von ihr abstrahieren; ein Modell, dass den dadurch drohenden Verlust an Kongruenz mit ihrem Untersuchungsgegenstand zu vermeiden versucht, indem es selbst immer mehr Elemente dieser sozialen Wirklichkeit in sich aufnimmt und damit unweigerlich immer komplexer wird, kommt damit zwar dem Abbild der sozialen Wirklichkeit näher, büßt aber seine Erklärungskraft ein.

Wäre dieser erste Einwand noch mit methodologischen Umbauten am Theorie-Modell zu entkräften – schließlich weisen Clarke / Cornish selbst auf die Notwendigkeit der deliktspezifischen Entwicklung des Modells hin, bei der einzelne Komponenten auch vernachlässigt werden können (vgl. ebd.: 163) –, so wiegt ein weiterer Einwand hinsichtlich der Beantwortung der Fragestellung dieser Arbeit anhand des Clarke / Cornish-Modellansatzes schwerer: Ebenso wie bei den beiden vorangehend dargestellten Theorien fehlt auch hier die Berücksichtigung von routinierten bzw. habitualisierten Handlungsabläufen, die im Straßenverkehr vorkommen (vgl. 2.2.3; 2.3.3).

Ebenso ist es – wie bei der Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen – ungeklärt, wie sich die Hintergrundfaktoren auf die Akteursevaluationen auswirken (vgl. 2.2.3), also wie der Einfluss von der Makro- auf die Mikro-Ebene gestaltet ist.

2.5 Fazit

Nach Darstellung, Anwendung auf den Straßenverkehr und Diskussion der Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen, der Theorie der Gesetzesbefolgung von Opp / Diekmann und dem rational choice-Modell für abweichendes Verhalten nach Clarke / Cornish lässt sich festhalten:

Keine der Theorien bzw. keines der Modelle lässt sich als Grundlage für die Beantwortung der Fragestellung heranziehen, da durch sie insbesondere die theoretische Abbildung der Effekte von der Makro- auf die Mikro-Ebene, also der Norm-Einflussmöglichkeiten auf das Verkehrsverhalten, nicht erfolgen kann und sie darüber hinaus die spezielle Berücksichtigung routinierter bzw. habitualisierter Handlungsabläufe, wie sie im Straßenverkehr des Öfteren vorkommen, nicht leisten können.

Es bedarf für diese Untersuchung also eines Ansatzes, der diese beiden Anforderungen erfüllt und zudem den Faktor Recht als zentrale abhängige und Verhalten als unabhängige Variable setzt; dabei sollte das Modell sowohl die motivationale als auch die situationale Komponente berücksichtigen.

Im Folgenden wird mit dem Rechtswirkungsmodell nach Runde / Giese ein Modellansatz vorgestellt, der diesen Anforderungen standhält, der aber – anders als die bisher herangezogenen Theorien und Modelle – bisher nicht für Untersuchungen des Verkehrsverhaltens fruchtbar gemacht worden ist.

3. Das Rechtswirkungsmodell nach Runde / Giese

Das auf dem Mehr-Ebenen-Ansatz aufbauende Rechtswirkungsmodell nach Runde / Giese zieht zur Beantwortung der Frage „Wie wirkt Recht bei einem Rechtsadressaten?“ die den Akteur in seiner Handlungswahl ständig umgebenden und beeinflussenden Handlungskontexte heran:

Das Modell ist akteursbezogen, was eine Berücksichtigung von Interpretationen, Wissensbeständen, Präferenzen, Wahrnehmungsmustern und Erwartungshaltungen auf der Mikro-Ebene impliziert; gleichzeitig ist es sozialstrukturell ausgelegt und trägt damit der Tatsache Rechnung, dass (soziales) Handeln – und als solches auch rechtlich relevantes Verhalten – kein Tatbestand sui generis ist, welches sich gleichsam außerhalb des sozialen Raums vollzöge, vielmehr wird es maßgeblich beeinflusst durch Kommunikations-, Restriktions- und Motivationskontexte, an die das Recht anschlussfähig sein muss.

Die Handlungskontexte strukturieren die Situationsdefinitionen des Akteurs vor und wirken auf seine Präferenzen und Alternativenevaluationen ein. Situationsdefinitionen sind somit als gesellschaftlich vermittelt in Form von sozial-typischen Verhaltensmustern und -reaktionen auf Recht anzusehen; Rechtswirkung wird also nicht als absolut vorausgesetzt, sondern stellt sich relativ auf den jeweiligen empirisch identifizierbaren Interventionsebenen ein, wodurch es möglich wird, rechtliche von nicht-rechtlichen Wirkfaktoren zu unterscheiden.

Das Modell vermeidet durch die Einbeziehung einer Mehr-Ebenen-Struktur eine unzureichende Verkürzung auf entweder die Makro- oder die Mikro-Ebene, verbindet stattdessen mithilfe eines zweiteiligen Brückenkonzeptes die relevanten Handlungskontexte mit dem Entscheidungsverhalten des Akteurs (Makro-Mikro), und erlaubt darüber hinaus die Erklärung von Rückwirkungseffekten auf die Kontextebene (Makro-Mikro-Makro)[21].

Ursprünglich ist das Rechtswirkungsmodell durch Runde / Giese entwickelt worden, um im Rahmen eines Forschungsprojektes die Wirkungen der Einführung der Pflegeversicherung auf den Bereich der häuslichen Pflege zu untersuchen (vgl. Runde et al. 1998)[22]. Der für diese Arbeit gewählte Untersuchungsgegenstand des Straßenverkehrs weist insofern zwei Unterschiede im Vergleich dazu auf:

[...]


[1] Ausnahmen wie z.B. vorsätzliche Amok-Fahrer oder Falschfahrer, die bewusst sich oder andere Verkehrsteilnehmer schädigen wollen bzw. dies in Kauf nehmen, bleiben hier unberücksichtigt.

[2] Im Folgenden werden die Begriffe Verhalten und Handeln bzw. Verkehrsverhalten und Verkehrshandeln nicht konzeptuell unterschieden.

[3] Der Begriff „Zweck“ ist dabei wertneutral zu verstehen und nicht mit der bestimmten Präferenz gleichzusetzen, von A nach B zu kommen; so ist auch eine Autofahrt, eine Fahrradtour oder ein Spaziergang aus reinem Spaß an der Fortbewegung und ohne bestimmten Zielpunkt hierunter subsumierbar.

[4] Folglich kann als primäre Funktion des Verkehrssystems die Transportfunktion angegeben werden (vgl. Hohm 1997: 25).

[5] Kölbel spricht nicht von Verkehrs verhalten, sondern von Fahr verhalten, da er das Verhalten speziell von Autofahrern im Straßenverkehr untersucht; jedoch wird vertreten, dass die o.g. Aussage auch auf Radfahrer und Fußgänger zutrifft, da diese – wie Autofahrer – in Verkehrssituationen agieren, in denen mal mehr, mal weniger bewusst reflektiert und selektiert wird und die auch mit unterschiedlichen Fähigkeiten zur Bewegung im Straßenverkehr ausgestattet sind.

[6] Dieser Umstand wird von Opp in seiner Theorie der Gesetzesbefolgung mit der Variable „normative Abweichung“ aufgegriffen (vgl. 2.3)

[7] Die Einschätzung eines Deliktes als opferloses Delikt erfolgt dabei subjektiv durch den Akteur, was freilich zur Folge haben kann, dass eine vermeintlich opfer lose Regelübertretung objektiv nicht vorlag.

[8] Über das Sanktionsrisiko lassen sich – was den Vergleich der drei Verkehrsteilnehmergruppen angeht – keine Angaben zu deren unterschiedlicher Verteilung bzw. Gewichtung machen; eine schriftliche Nachfrage des Verfassers dieser Arbeit bei der Polizei Hamburg ergab, dass hierzu keine Informationen gesammelt werden.

Es ist allerdings lebensnah davon auszugehen, dass die Verteilung in der Praxis sehr ungleich ausfällt mit einem hohen Anteil an Verkehrskontrollen von Kraftfahrern, einem deutlich geringeren Anteil an Verkehrskontrollen von Radfahrern und einem wiederum geringeren Anteil an Verkehrskontrollen von Fußgängern.

[9] Man könnte auch sagen: Als Fußgänger wird der Mensch geboren, Radfahrer wird er im Verlauf seiner Kindheit – Autofahrer wird er hingegen erst als Erwachsener, nachdem er eine Fahrschulausbildung erfolgreich durchlaufen hat. Dieser Umstand könnte auch ein unterschiedliches Norm-Wahrnehmen und -Erleben bewirken, worauf in der empirischen Untersuchung (vgl. 4.) näher eingegangen wird.

[10] Dieser Überblick erhebt nicht den Anspruch, vollständig zu sein und alle Studien zum Verkehrsverhalten zu umfassen; vielmehr wird eine Auswahl der Untersuchungen der letzten 15 Jahre vorgestellt, mit dem Ziel, eine möglichst große Bandbreite an unterschiedlichen Erklärungskonzepten aufzuzeigen.

[11] Morlok / Kölbel setzen der – oft üblichen – Sichtweise von Normen als stabile Tatbestände, die von außen auf Menschen einwirken eine interpretative Sichtweise entgegen und plädieren für die Öffnung der Rechtssoziologie in Richtung des interpretativen Paradigmas (vgl. Morlok / Kölbel 1998: 152f.): So wird Straßenverkehr nicht über ein externes Normengeflecht konstuiert, vielmehr durch den laufenden Verkehrsvollzug durch die Verkehrsteilnehmer, die – im Zwang, in sozialen Situationen miteinander handeln zu müssen – sich auf eine mehr oder weniger große Einhaltung der Verkehrsregeln verständigen, wodurch sich fortlaufend soziale Strukturen und Regelwissen reproduzieren (vgl. ebd.: 153ff.); auch wenn dies von außen als Anpassung an wahrgenommene Normbestände wahrgenommen wird, so wird die Regelhaftigkeit des Verkehrsgeschehens erst durch das wechselseitige Verstehen der Verkehrsteilnehmer untereinander unter Anwendung zahlreicher Deutungsoperationen erzeugt – Normexistenz und Normgeltung fallen somit zusammen (vgl. ebd.: 155). Die Tatsache, dass sich Normen erst durch den Normvollzug konstituieren, erklärt auch den Fakt, dass in vielen Verkehrssituationen – z.B. im Bereich der Geschwindigkeitsbeschränkungen – nicht buchstabengetreu nach den Verkehrsregeln gefahren, sondern hier frei mit den Vorschriften umgegangen wird (vgl. ebd.: 156).

[12] Die Bedeutung von Gelegenheitsstrukturen im Selbstkontroll-Konzept von Gottfredson und Hirschi ist umstritten, worauf hier allerdings – der Übersichtlichkeit halber – nicht näher eingegangen wird (vgl. für einen Überblick zur Diskussion Seipel 1999: 147ff.). Ebenfalls nicht näher erwähnt wird die Diskussion um den Kritikpunkt der Tautologie des Selbstkontroll-Konzepts (vgl. hierfür ebd.: 144f.; 150f.).

[13] Die Theorie des überlegten Handelns ist nach Ajzen ein Sonderfall der Theorie des geplanten Verhaltens: Letztere bezieht zusätzlich eine Variable mit ein, die die Kontrolle über das Verhalten durch den sich Verhaltenden beachtet (vgl. Ajzen 1985: 36).

[14] Wichtig ist hierbei zu beachten, dass im Rahmen der Theorie des geplanten Verhaltens – wie bereits oben erwähnt – der soziale Druck durch signifikante Andere, also durch eine soziale Bezugsgruppe, auf den sich Verhaltenden ausgeübt wird (vgl. Ajzen 1985: 12).

[15] Diekmann schlägt eine Modifizierung dieser Definition dergestalt vor, dass eine Person nur dann als gering informiert anzusehen ist, wenn sie irrtümlicherweise diejenigen Verhaltensweisen als erlaubt bezeichnet, die der Gesetzgeber verbietet; nicht aber, wenn sie irrtümlicherweise solche Verhaltensweisen als verboten bezeichnet, die der Gesetzgeber hingegen erlaubt (vgl. Diekmann 1980: 39).

[16] Diekmann macht darauf aufmerksam, dass bei der Nicht-Befolgung eines Gesetzes auch positive Sanktionen auftreten können – z.B. in Form gesparten Geldes bei nicht-entdecktem Falschparken – und bildet daher eine neue Variable der erwarteten positiven Sanktionen bei der Übertretung einer Norm (vgl. Diekmann 1980: 40).

[17] Da auch negative Sanktionen bei der Befolgung eines Gesetzes erwartet werden können – so z.B., wenn die peer-group das normkonforme Verhalten eines Einzelnen mit einem Ausstoß aus der Gruppe ahndet –, schlägt Diekmann die Einführung einer neuen Variable der erwarteten negativen Sanktionen einer Person bei der Befolgung einer Norm vor (vgl. Diekmann 1980: 40f.)

[18] Als Beispiel für einen hohen Grad der normativen Abweichung, der einen geringen Grad der Gesetzesbefolgung bewirkt, ist das Imponiergehabe junger Fahrer zu nennen: Die Gruppennorm, möglichst schnell und riskant zu fahren, steht hier in Konkurrenz zur Rechtsnorm, die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit einzuhalten.

[19] Eine wirkliche positive Sanktion stellt dies aber auch nicht dar, da der Bonus an das unfallfreie – nicht an das regelgerechte – Fahren gekoppelt ist: Es ist letztlich egal, wie viele Punkte ein Autofahrer im Verkehrszentralregister des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg eingetragen hat; sofern er keinen zu regulierenden Schaden erlitten hat, wird auch er in der Schadenfreiheitsklasse heraufgestuft und der Beitragssatz sinkt.

[20] Gemäß der Überlegungen zur „bounded rationality“ steht hierbei nicht ein ‚rationaler’, sondern vielmehr ein ‚überlegender’ Täter im Mittelpunkt (vgl. Karstedt 1993: 91).

[21] Die Perspektive einer Erklärung von Rückwirkungseffekten durch eine Prozessanalyse im Rahmen des Rechtswirkungsmodells wird in dieser Arbeit allerdings nicht weiter verfolgt, da sie nicht zur Beantwortung der Fragestellung beiträgt.

[22] Bei der Darstellung des Rechtswirkungsmodells in dieser Diplomarbeit wird hauptsächlich auf die von der Arbeitsstelle Rehabilitations- und Präventionsforschung herausgegebenen Berichtsbände zum Projekt – „Die Einführung des Pflegeversicherungsgesetzes und seine Wirkungen auf den Bereich der häuslichen Pflege“ (Runde et al. 1998) – eingegangen; es ist darauf hinzuweisen, dass darüber hinaus zusammenfassende Darstellungen der Autoren in Form zweier Aufsätze existieren (Runde / Giese 1999; Giese 2000).

Ende der Leseprobe aus 314 Seiten

Details

Titel
Normative Einflussfaktoren auf das Verhalten im Straßenverkehr. Eine Studie zu den Rechtsansichten verschiedener Verkehrsteilnehmer
Hochschule
Universität Hamburg
Note
1,0
Autor
Jahr
2007
Seiten
314
Katalognummer
V93429
ISBN (eBook)
9783638069212
ISBN (Buch)
9783638954464
Dateigröße
2770 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Es gibt einen umfangreichen Anhang mit Interview-Transkripten.
Schlagworte
Recht, Straßenverkehr, Normative, Einflussmöglichkeiten, Verkehrsverhalten, Berücksichtigung, Perspektiven, Verkehrsteilnehmer, Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger
Arbeit zitieren
Fabian Kühne (Autor), 2007, Normative Einflussfaktoren auf das Verhalten im Straßenverkehr. Eine Studie zu den Rechtsansichten verschiedener Verkehrsteilnehmer, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/93429

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