Marktanalyse Logistikimmobilien


Diplomarbeit, 2007
95 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung

2 Grundlagen Logistik
2.1 Definition Logistik
2.2 Definition Logistikdienstleister
2.3 Entwicklung der Logistik

3 Logistikmarkt Deutschland
3.1 Zahlen, Daten und Fakten
3.2 Logistikmarkt - Wandel und Trends
3.3 Auswirkungen des Wandels auf die Logistikimmobilie
3.4 Verkehrsträger
3.4.1 Straßengüterverkehr
3.4.2 See-/Küstenschifffahrt
3.4.3 Binnenschifffahrt
3.4.4 Schienenverkehr
3.4.5 Luftverkehr
3.4.6 Sonstige Verkehrsträger

4 Logistikmarkt Europa

5 Logistikimmobilien
5.1 Definition Logistikimmobilien
5.2 Kategorien von Logistikimmobilien
5.2.1 Lagerhalle/-haus
5.2.2 Umschlaghallen und Hubs
5.2.3 Hochregallager
5.2.4 Güterverkehrszentrum
5.2.5 Güterverteilzentrum
5.2.6 Distributionszentrum
5.2.7 Containerterminals
5.2.8 Logistikzentrum
5.2.9 Gewerbeparks
5.3 Örtliche Zuordnung von Logistikimmobilien
5.4 Nutzer von Logistikimmobilien
5.4.1 Kontraktlogistiker
5.4.2 Transportunternehmen
5.4.3 Kurier-, Express- und Paketdienste
5.4.4 Versandhäuser und Handelsunternehmer

6 Determinanten von Logistikimmobilien
6.1 Standort
6.1.1 Infrastruktur und Umfeld
6.1.2 Kommunale Bedingungen
6.1.3 Arbeitskräfteverfügbarkeit
6.1.4 Grundstücksgröße, -zuschnitt, topographie und Freiflächen
6.1.5 Umfeld
6.1.6 Mathematische Berechnung
6.2 Plan- und Baurecht
6.3 Funktionale und technische Planungsgrundlagen
6.4 Baukosten
6.5 Vermietung
6.5.1 Nachfragesituation
6.5.2 Leerstandsquoten
6.5.3 Entwicklung der Mieten
6.5.4 Sonstigen Mietvertragskonditionen
6.6 Wirtschaftlichkeit

7 Der Logistikimmobilienmarkt
7.1 Logistikimmobilienmarkt Deutschland
7.2 Regionale Beispiele des Logistikimmobilienmarktes
7.2.1 Top-Standorte
7.2.1.1 Frankfurt
7.2.1.2 Hamburg
7.2.1.3 Düsseldorf
7.2.1.4 München
7.2.1.5 Berlin
7.2.2 Erweiterte Top-Standorte
7.2.2.1 Leipzig
7.2.2.2 Kassel
7.2.2.3 Stuttgart
7.2.2.4 Dortmund
7.3 Logistikimmobilienmarkt Europa
7.4 Europäische Beispiele des Logistikimmobilienmarktes
7.4.1 Belgien
7.4.2 Frankreich
7.4.3 Italien
7.4.4 Osteuropa
7.5 Marktteilnehmer
7.5.1 Nutzer
7.5.2 Investoren
7.5.3 Projektentwickler

8 Logistikimmobilien für Investoren
8.1 Marktpotenzial
8.2 Renditen

9 Zusammenfassung - Fazit

Literatur - und Quellverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Die Europäische Union und ihre Beitrittsländer

Abb. 2: Versandhandelsumsatz pro Jahr + Anteil des Versandhandels am Einzelhandel

Abb. 3: Besucher der größten B2C Anbieter 2003 (in Mio)

Abb. 4: Lagerflächenumsatz im Vergleich

Abb. 5: Die Immobilienuhr 2005

Abb. 6: Attraktivität von Logistikimmobilien - Investments für Sichergeher

Abb. 7: Gewerbemieten in Osteuropa 2005

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Hamburger Hafen - Kennzahlen

Tab. 2: Deutsche Binnenschifffahrt - Kennzahlen

Tab. 3: Deutsche Bahn AG - Geschäftsfeld Güterverkehr Kennzahlen

Tab. 4: Straßengüterverkehr - Kennzahlen 2004

Tab. 5: Schienengüterverkehr - Kennzahlen 2004

Tab. 6: Lagerflächenumsatz der Top-Standorte in m²

Tab. 7: Mietpreisspannen der Top - Standorte in Euro/m²/Monat

Tab. 8: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in Frankfurt

Tab. 9: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in Hamburg

Tab. 10: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in Düsseldorf

Tab. 11: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in München

Tab. 12: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in Berlin

Tab. 13: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in Leipzig

Tab. 14: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in Kassel

Tab. 15: Mietpreise für Logistikobjekte in der Region Stuttgart in Euro/m²

Tab. 16: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in Stuttgart

Tab. 17: Kennzahlen für Logistik- und Lagerflächen in Dortmund

Tab. 18: Ausgewählte Logistikimmobilien Investment-Transaktionen

Tab. 19: Offene Logistikimmobilienfonds - Kennzahlen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

Die Logistik stellt einen Teil der Betriebswirtschaftslehre dar und kennzeichnet Transport-, Lager- und Umschlagsvorgänge im Realgüterbereich. Früher waren für diese Aufgaben die Spediteure verantwortlich, heute nennen sie sich im Zuge der Übernahme komplexer Aufträge Logistiker oder Logistikdienstleister. Begründet ist diese Umbenennung durch die Veränderung in der Güter produzierenden und Güter transportierenden Wirtschaft, die sich ihrerseits durch den wirtschaftspolitischen Wandel in Europa ergab. In den vergangenen Jahren haben sich die produzierenden Gütermengen und somit die Rohstofftransporte erhöht. Des Weiteren unterlagen traditionelle Produktionsstufen und Standorte massiven Entwicklungen. Es kam aus Kostensenkungsgründen zu Betriebskonzentrationen bis hin zu Standortverlegungen. Zusätzlich expandierte die Zulieferindustrie, woraus eine neue Form der Vorratshaltung resultierte. Zwangsläufig mussten immer mehr Rohstoffe, Teil- und Fertigprodukte just-in-time transportiert und zwischengelagert werden. Zudem traten die Themen Globalisierung und Outsourcing vermehrt in den Vordergrund. Als Folge kam es zu einem regelrechten Boom im Logistikbereich. Das Supply Chain Management sowie die Kontraktlogistik erfassten zusätzlich den Logistikzweig und durch die diversen Neuerungen im Bereich e-commerce entstanden neue Herausforderungen.

Somit sehen sich auf den heutigen Märkten die Logistikunternehmen sehr komplexen und dynamischen Prozessen gegenüber, die neue Handlungsstrategien verlangen und den Kostendruck zunehmend vergrößern. Bedingt durch das Outsourcing suchen die Logistiker verstärkt die Kundennähe und müssen stets ein dichtes Standortnetzwerk vorweisen, in dem die Kundenaufträge effizient und schnell abgewickelt werden. Gleichzeitig fallen die Laufzeiten der Logistikverträge immer kürzer aus. Der Rahmen, in dem sich die Logistik bewegt, ist folglich durch sehr viele dynamische Abläufe geprägt. Die Logistikimmobilie als Teil der Betriebsmittel zeichnet sich allerdings durch ihre Immobilität und lange Lebensdauer aus. Demzufolge unterliegen die logistischen Handlungsprozesse einem raschen Wandel, dem die Logistikimmobilien nur langsam angepasst werden können. Für den Logistiker bleibt es aus dem Grunde unerlässlich, seinen aktuellen Bestand zu überprüfen. Als Konsequenz müssen entweder Investitionen in die Umgestaltung der Bestandsimmobilien getätigt werden oder es ergeben sich Investitionen in neue zeitgemäße Logistikimmobilien, um den wirtschaftlichen Veränderungen im Logistikzweig gerecht zu werden. Ebenfalls kann durch den Anspruch der Kundennähe der Aufbau eines flächendeckenden Standortnetzwerks notwendig sein, woraus ein immer höherer Flächenbedarf an optimalen Standorten wächst. Zudem können vermehrt moderne Lagergebäude erforderlich werden, die zur Effizienzsteigerung beitragen. Durch die Angleichung der Mietvertragslaufzeiten an die kurzen Laufzeiten der Logistikverträge steigen die Anforderungen an die Logistikimmobilie hinsichtlich Flexibilität und Lageraustattung. Im Hinblick darauf ist es unerlässlich, bei der Planung von Logistikimmobilien und ihren Standorten größte Sorgfalt anzuwenden. Werden alle diese Kriterien erreicht, entsteht eine Logistikimmobilie, die insbesondere für Investoren sehr interessant sein kann.

Vor diesem Hintergrund besteht die Zielsetzung dieser Arbeit in der Zusammenführung der verschiedenen Aspekte der allgemeinen Rahmenbedingungen von Logistikimmobilien und in der Darstellung der aktuellen Situation auf dem Logistikmarkt in Deutschland und Europa mit den wichtigsten Kennzahlen bzw. der aktuellen Situation auf dem Logistikimmobilienmarkt in Deutschland und Europa. Es wird darauf hingewiesen, dass sich diese Arbeit dabei insbesondere an ein Fachpublikum wendet, welches bereits mit bestimmten Fachkenntnissen im Logistikimmobilienbereich vertraut ist.

In Kapitel zwei werden dem Leser die wichtigsten Definitionen sowie die Entwicklung der Logistik erläutert.

In Kapitel drei wird dem Leser die derzeitige Situation auf dem Logistikmarkt mit den wichtigsten Kennzahlen dargestellt. Zudem wird dem Leser der Wandel auf dem Logistikmarkt erläutert sowie die aktuellen Trends und wie sich diese in Zukunft auf den Logistikmarkt auswirken werden. Zum Schluss dieses Kapitels werden alle möglichen Verkehrsträger unter die Lupe genommen.

Das vierte Kapitel gibt dem Leser dann noch einen kurzen Einblick in den derzeitigen europäischen Logistikmarkt.

Im fünften Kapitel erhält der Leser erste Einblicke in den Bereich Logistikimmobilie. Zuerst wird der Begriff Logistikimmobilie genauer definiert. Danach werden die Kategorien der Logistikimmobilie im Einzelnen vorgestellt und erläutert. Zuletzt wird noch eine Einführung in die örtliche Zuordnung der Logistikimmobilie gegeben. Als letztes werden im fünften Kapitel die Nutzer von Logistikimmobilien vorgestellt und voneinander unterschieden.

Kapitel sechs beschreibt die entscheidenden Determinanten für die Entwicklung und die Beurteilung einer Logistikimmobilie.

Das siebte Kapitel vermittelt einen Eindruck vom aktuellen Logistikimmobilienmarkt und befasst sich mit den Top-Standorten und exemplarisch mit einigen weiteren Standorten sowie mit einer kurzen Erläuterung der derzeitigen Situation in weiteren exemplarischen europäischen Ländern. Daraus soll einerseits abgeleitet werden, wie hoch der Bedarf an neuen Immobilien ist und welcher lukrative Markt sich dahinter verbirgt. Als weiterer Punkt werden in diesem Kapitel die Marktteilnehmer vorgestellt, für die eine Logistikimmobilie in Betracht kommt.

Darüber hinaus erhält der Leser im achten Kapitel einen Überblick über die Potenziale bzw. mögliche Renditen für Investoren.

Eine Zusammenfassung und ein Fazit der gewonnenen Erkenntnisse runden im neunten Kapitel die Arbeit ab.

2 Grundlagen der Logistik

2.1 Definition Logistik

Die Logistik ist eine Führungskonzeption zur Entwicklung, Gestaltung, Lenkung und Realisation effektiver und effizienter Flüsse von Objekten (Güter-, Informations-, Geld- und Finanzflüsse) in unternehmensweiten und unternehmensübergreifenden Wertschöpfungssystemen.1 Die Logistik wird daher als betriebliche Querschnittsfunktion über die Hauptunternehmensbereiche Beschaffung, Produktion sowie Absatz gesehen. Die Bereiche Planung, Organisation, Steuerung, Abwicklung, Kontrolle des gesamten inner- und außerbetrieblichen Warenflusses sowie Abfallentsorgung und das Recycling umfasst die Logistik ebenso. Funktional betrachtet lässt sich daher die Logistik in Beschaffungslogistik, Produktionslogistik, Distributionslogistik und Entsorgungslogistik untergliedern.2

Die Beschaffungslogistik beinhaltet alle Vorgänge, die der eigentlichen Produktion vorgelagert sind. Sie muss gewährleisten, dass Rohstoffe sowie Vorprodukte der Produktion rechtzeitig zur Verfügung stehen. Die Produktionslogistik umfasst alle Vorgänge innerhalb der Produktion, das heisst sie gewährleistet durch die Zuführung der benötigten Waren von den Zwischenlagern bzw. Produktionslagern an die jeweiligen Maschinen bzw. Anlagen, dass kein Produktionsausfall entsteht. Die Distributionslogistik beinhaltet die logistische Aufgabe, die produzierten Waren vom Produktionsstandort zu den jeweiligen Kunden zu bringen. Die Entsorgungslogistik hat als Aufgabe, gebrauchte Gegenstände, die nicht mehr benutzt werden können, vom Kunden an den Hersteller oder an ein entsprechendes Entsorgungssystem rückzuführen. Teilweise ist die Rückführung von gebrauchten Waren in Deutschland Pflicht wie zum Beispiel in der Elektroindustrie.3

Zusammengefasst kann man die Aufgabe der Logistik wie folgt formulieren:

Die Aufgabe der Logistik besteht darin, die richtige Menge der richtigen Objekte am richtigen Ort zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Qualität und zu den richtigen Kosten dem Kunden bzw. dem Auftraggeber zur Verfügung zu stellen.4 Die Wurzeln des Wortes Logistik liegen zum einen im griechischen Wort „logos“ (= Verstand, Rechenkunst) und zum andern im germanisch-französischen Wortstamm „loger“ (= versorgen, unterstützen).

Historisch entstand der Begriff Logistik im militärischen Bereich zur Beschreibung von Truppen- und Versorgungsbewegungen.5

2.2 Definition Logistikdienstleister

Logistikdienstleister sind Unternehmen, die neben dem eigentlichen Logistik-Bestandteil wie transportieren und lagern auch noch Aufgaben wie Kommissionierung, Verpackung, Qualitätskontrolle bis hin zur Teilmontage übernehmen. Durch das zunehmende Outsourcing von nicht zum Kerngeschäft gehörenden Aufgaben wird der Logistikdienstleister immer mehr an Bedeutung gewinnen.6

2.3 Entwicklung der Logistik

Die Entwicklung der Logistik kann man in drei Phasen gliedern.

Phase 1 (Logistik als Funktionenlehre)

In der ersten Entwicklungsphase wurde der Begriff Logistik lediglich auf die materialund warenflussbezogenen Dienstleistungen wie transportieren, palettieren, lagern, verpacken und kommissionieren beschränkt. Problem in dieser Phase war die sehr schlechte Materialfluss- und Informationstechnik.7

Phase 2

Resultierend aus dem Problem der wenig entwickelten Materialfluss- und Informationstechnik in der Phase 1 und den dadurch entstehenden Effektivitäts- und Effizienzproblemen wurde der Logistikgegenstand um Führungsaktivitäten erweitert. Das heißt Koordination des Materialflusses und Warenflusses ganzheitlich in einem Warensystem. Somit wurde der Begriff Logistik von der material- und warenflussbezogenen Dienstleistung um die dispositiven Planungs- und Steuerungsaktivitäten wie z.B. Materialdisposition, Produktionsplanung und Produktionssteuerung (PPS) sowie Vertriebsdisposition erweitert.8

Phase 3 (Logistik als Führungslehre)

Bei der 3. Entwicklungsphase wird der Begriff Logistik als Führungslehre charakterisiert. Viele Anzeichen sprechen dafür, dass hierdurch die Identitätsfrage der Logistik zum Abschluss gebracht wurde. Zudem fällt in die 3. Entwicklungsphase auch die Geburt des Begriffs Supply Chain Management.9 Die Wurzeln des Supply Chain Management liegen in den USA Anfang der 80er Jahre. In Deutschland etablierte sich das Supply Chain Management erst Mitte der 90er Jahre.10

Supply Chain heißt übersetzt „Versorgungskette“. Das heisst, dass die Unternehmen bestrebt sein müssen, die komplette Versorgungskette an die Kundenbedürfnisse anzupassen und die Produkte zu niedrigen Kosten sowie schneller als die Konkurrenz auf den Markt zu bringen.11 Das beinhaltet alle Komponenten der Wertschöpfungskette: Anlieferung, Fertigung, Verkauf, Entsorgung bzw. Recycling sowie die begleitenden Geldflüsse.12 Daher wird das Supply Chain Management auch als Bezeichnung für das unternehmensübergreifende Logistikmanagement gesehen.13

3 Logistikmarkt Deutschland

In diesem Gliederungspunkt wird nun eingehend auf den Logistikmarkt Deutschland eingegangen. Es werden aktuelle Statistiken bzw. Zahlen, Daten und Fakten vorgestellt, Wandel und Trends sowie die Auswirkungen des Wandels auf die Logistikimmobilie.

3.1 Zahlen, Daten und Fakten

Derzeit beträgt das Marktvolumen sämtlicher Logistikdienstleistungen in der Europäischen Union ca. 585 Mrd. Euro pro Jahr.14 In dieser Zahl sind alle anfallenden Logistikkosten von Logistikern, des Handels, der Industrie und sonstigen Dienstleistern enthalten.15 In Deutschland betrug das Volumen von Logistikdienstleistungen ca. 170 Mrd. Euro.16 Das Bruttoinlandsprodukt beträgt derzeit ca. 2.216 Mrd. Euro, das heißt der Anteil des Logistiksektors am Bruttoinlandsprodukt beträgt ca. 7,8 %.17 Für die kommenden Jahre wird ein doppelt so hohes Wachstum wie für die deutsche Gesamtwirtschaft erwartet.18 Genau gesagt wird ein Wachstum von 3 % - 4 % erwartet, das vor allem auf die Logistikdienstleister zurückzuführen ist.19

Der Logistiksektor ist nach den Sektoren Fahrzeugbau, Elektrotechnik und dem Maschinenbau der viertgrößte Sektor. Zudem ist der deutsche Logistikstandort der größte in Europa vor Frankreich, Großbritannien, Italien und den Niederlanden.20 Derzeit ist die Logistikwirtschaft Arbeitgeber für ca. 2,65 Mio. Menschen.21

Bei den Erwerbstätigenzahlen gibt es sehr unterschiedliche Entwicklungen. Im Jahr 1999 waren im Logistiksektor ca. 2,76 Mio. Erwerbstätige gemeldet. 1993 lag die Zahl der Erwerbstätigen im Logistiksektor bei ca. 2,65 Mio. Dies bedeutet einen

Zuwachs von 1993 - 1999 von 4,1 %. Bis zum Jahr 2020 wird mit einem Rückgang der Erwerbstätigen auf ca. 2,6 Mio. Erwerbstätige gerechnet. In Prozent ist dies ein Rückgang von 1999 aus gesehen von ca. 5,7 %. Dieser Rückgang ist vor allem auf den Bereich Großhandel zurückzuführen, denn hier wird mit einem Rückgang der Erwerbstätigen im Zeitraum von 1999 bis 2020 mit ca. 22,7 % gerechnet. Im Gegensatz zum Großhandel wird in den anderen Bereichen wie z. B. Spedition, Lagerei, Versandhandel und Güterbeförderung die Zahl der Erwerbstätigen steigen. Besonders hervorzuheben ist hier der Bereich Versandhandel. Hier wird mit einem Zuwachs der Erwerbstätigen im Zeitraum von 1999 bis 2020 von ca. 95 % gerechnet. Absolut gesehen bedeutet das ein Zuwachs an Erwerbstätigen von 78.948 im Jahr 1999 auf ca. 153.784 im Jahr 2020.22

Hauptgrund für die gute Perspektive der Logistikbranche ist und bleibt in naher Zukunft das Outsourcing. Daher werden Logistikdienstleister immer mehr Anteile am Logistikmarkt bekommen als das reine Transportgewerbe. Im Transportgewerbe wird sich in der nahen Zukunft nicht viel ändern. Daher wird nur ein Wachstum von ca. 2,5 % erwartet. Zudem werden die Insolvenzen (2,4 %) gegenüber der Gesamtwirtschaft (1,1 %) immer noch überdurchschnittlich hoch bleiben. Die Gründe für die hohe Insolvenzquote sind der große Preiskampf, da immer mehr osteuropäische Transportunternehmen auf den deutschen Markt vordringen, die steigenden Kosten für Kraftstoffe und die in Deutschland neu eingeführte LKW - Maut. Daher gilt: Je höher die logistischen Standardleistungen (Transport, Umschlag, Lagerung) sind, desto größer ist das Erfolgspotenzial, da der Wettbewerbsdruck geringer ausfällt.23

3.2 Logistikmarkt - Wandel und Trends

Dem Logistikmarkt in Deutschland kommen zwei wesentliche Eigenschaften zugute, die Osterweiterung der Europäischen Union sowie die weltweiten Globalisierungsprozesse.

Durch die neuen Mitgliedstaaten der Europäischen Union wurde Deutschland das „Herz“ der Logistikdrehscheibe im Ost-West-Verkehr (siehe Abbildung 1).24 Bisher verliefen die Güterströme in der Europäischen Union von London zu den BeneluxLändern bis nach Barcelona, die so genannte „goldene Banane“. Durch die Osterweiterung der Europäischen Union wird allerdings die Ost-West-Verbindung an Bedeutung dazugewinnen. Gerade dies ist für den deutschen Logistikstandort eine Chance, da Deutschland geographisch gesehen sehr zentral auf der Ost-West- Verbindung liegt. Dazu kommt noch, dass Deutschland über ein sehr gut ausgebautes Straßennetz verfügt.25

Abbildung 1: Die Europäische Union und ihre Beitrittsländer

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.hdg.de vom 23.11.2006

Wie bereits oben erwähnt, kommen dem deutschen Logistikmarkt die weltweiten Globalisierungsprozesse ebenfalls zugute. Ursache für den weltweiten Globalisierungsprozess ist die Teilung der Arbeitsprozesse sowie der technische Fortschritt. Dies bedeutet, dass die Marktbarrieren einzelner Volkswirtschaften verbessert werden und die anfallenden Transaktionskosten gesenkt werden können. In den letzten 30 Jahren stieg der weltweite Warenexport der gesamten Weltgüterproduktion von 10% auf 25%. Dadurch werden immer mehr Logistikleistungen benötigt, um erstens die benötigten Ressourcen für Produktionszwecke zu Verfügung zu stellen und zweitens die hergestellten Güter auf die weltweiten Absatzmärkte zu verteilen.26 Durch den verstärkten weltweiten Handel werden auch immer mehr weltweit operierende Logistikunternehmen nachgefragt werden.27 Ebenfalls positiv für den deutschen Logistikmarkt zu bewerten ist die ständige Auswanderung von Produktionsstätten ins Ausland und die damit verbundene Rückführung der Waren nach Deutschland.28

Was den Logistikmarkt in den letzten Jahren auch sehr geprägt hat, ist das zunehmende Outsourcing. Durch den steigenden Konkurrenz- und Kostendruck werden immer mehr Bereiche, die nicht zum Kerngeschäft des jeweiligen Unternehmens gehören, an Logistikdienstleister vergeben. Hierbei wird unterschieden in:

-2PL (Second-Party-Logistiker)

Hierbei handelt es sich um einen Logistikdienstleister, der

Kernlogistikaufgaben mit eigenen Assets (Immobilien, Fuhrpark und Personal) von einem Dritten übernimmt.

-3PL (Third-Party-Logistiker)

Der Third-Party-Logistikdienstleister übernimmt nicht nur die reine Lager- und Transportfunktion für einen oder mehrere Kunden, sondern wickelt auch noch den kompletten Materialfluss sowie die Lagerprozesse seiner Kunden ab.

-4PL (Fourth-Party-Logistiker)

Dieser Logistikdienstleister plant, steuert und kontrolliert sämtliche

Supply-Chain-Funktionen. In der Regel verfügt er über keine eigenen Assets.29

Die Logistikunternehmen müssen sich auch immer mehr spezialisieren bzw. Strategien entwickeln um sich auf dem Markt halten zu können. Die häufigsten Spezialisierungsstrategien sind die Konzentration, die Treuestrategie, die Branchenstrategie und die Streuung.30

Ebenfalls sehr prägend für den Logistikmarkt war die Aufhebung des Kabotageverbots (Kabotage = innerstaatlicher Transport durch außerstaatliche Transportunternehmen)31. Somit wurde ermöglicht, dass Unternehmen aus anderen EU-Mitgliedstaaten gewerbliche Güterkraftverkehre in Deutschland durchführen können. Dies führte dazu, dass deutsche Unternehmen nun unmittelbar im Konkurrenzkampf mit osteuropäischen Unternehmen stehen. Dadurch haben die Unternehmen nicht selten nur noch Margen von ca. 1%.32

Zuletzt ist unbedingt auch noch der sehr stark wachsende Distanzhandel bzw. Verandhandel zu nennen. Dieser Bereich wächst ständig wie in Abbildung 2 zu sehen ist.

Abbildung 2: Versandhandelsumsatz pro Jahr + Anteil des Versandhandels am Einzelhandel

Quelle: http://www.versandhandel.org vom 23.11.2006

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Den Distanzhandel kann man in 3 Unterkategorien gliedern: den klassischen Katalogversand, das Tele-Shopping und zuletzt die sehr stark wachsende Kategorie Online-Shopping.33

Einen großen Anteil hieran tragen die großen B2B (business to business) Homepages wie z. B. Alibaba.com und vor allem die B2C (business to consumer) Homepages wie z. B. Ebay.de oder Amazon.de dazu bei. In einer aktuellen Studie wird dieser Trend bestätigt, denn der Online Handel hat in Deutschland mit über 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr deutlich an Gewichtung zugenommen. Das private und gewerbliche Online - Handelsvolumen betrug im Jahr 2006 ca. 440 Mrd. Euro. Bis 2010 wird mit einem Zuwachs des gewerblichen Online - Handelsvolumen auf ca. 636 Mrd. Euro gerechnet.34 In Abbildung 3 finden sich die Top 10 der B2B - Anbieter des Jahres 2003 gemessen an den Besucherzahlen.

Abbildung 3: Besucher der größten B2C Anbieter 2003 (in Mio)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Göpfert I.: Logistik der Zukunft - Logistics for the Future, S. 272

Nach einer Studie des Deutschen Versandhandelsinstituts haben die Hälfte der häufigsten Probleme ihren Ursprung im Logistikbereich. Dies wären genau:

-Ware nicht vorrätig
-längere Lieferung als erwartet/angekündigt
- Zeitpunkt Auslieferung unpassend
- falsche Ware geliefert
-aufwändiger Umtausch

Daher ist der Erfolg der Distanzhandelsunternehmen in hohem Maße an eine sehr gut funktionierende Distributionslogistik gekoppelt. Ebenfalls wichtig ist, dass der jeweilige Logistikpartner auch eine Redistributionslogistik (Retouren) anbietet.35 Die Logistik hat in diesem Bereich eine sehr hohe Anforderung gegenüber dem Kunden. Da der Geschäftsabschluss zwischen dem Kunden und dem Versandhändler in Sekunden erfolgt, erwartet der Kunde auch schnelle Lieferung und einfache Handhabung bei eventuellen Problemen.36 Die größten Gewinner auf der Logistikseite des stark wachsenden Versandhandels sind die großen Kurier-, Express,- und Paketdienste (KEP - Dienste) wie z. B. DHL, Deutscher Paket Dienst (DPD), UPS, Hermes Versand usw.

3.3 Auswirkungen des Wandels auf die Logistikimmobilie

Durch die Fremdvergabe bzw. durch das Outsourcing sehr komplexer Logistikdienstleistungen sowie logistischer Einzelleistungen wie z.B. die Lagerhaltung, Kommissionierung und Verpackung wird mit einer Nachfrageerhöhung nach modernen Logistikimmobilien gerechnet.37 Moderne Logistikimmobilien sind derzeit allerdings noch ausgesprochene Mangelware, was für die weitere Entwicklung ein Problem darstellen könnte. Die Anforderungen an Logistikimmobilien sind heutzutage durch die technischen Möglichkeiten und den hohen Platzverbrauch sehr hoch angesiedelt. Eine Logistikimmobilie muss z.B. eine Hallenhöhe von mindestens 8 - 10 m haben, die Hallengröße sollte mindestens 5000 m² betragen, eine flexible Teilbarkeit ab einer Hallengröße von 10.000 m² ist ebenfalls zwingend notwendig und die Drittverwendungsfähigkeit muss ebenso vorhanden sein.38 Somit wird der Markt der Logistikimmobilien immer interessanter für Projektentwickler und Investoren insbesondere auch für offene oder geschlossene Immobilienfonds.39 Da allerdings der Logistikimmobilien-Sektor noch ein wenig spekulativ ist, viele Projektentwickler und Investoren sich auf diesem Gebiet noch nicht so ganz auskennen und außerdem das Angebot an modernen Logistikimmobilien derzeit noch sehr beschränkt ist, wird sich der positive Trend nur langsam entwickeln.40

3.4 Verkehrsträger

Im Bereich der Verkehrsträger gibt es eine sehr unterschiedliche Entwicklung. Im Folgenden werden daher die einzelnen Verkehrsträger genannt sowie deren Entwicklung erläutert.

3.4.1 Straßengüterverkehr

Seit dem Zweiten Weltkrieg werden die meisten Logistiktransportleistungen durch den Straßengüterkraftverkehr geleistet. Im Jahr 2003 waren dies 370 Mrd. Tonnenkilometer, dies entspricht ca. 75 % der gesamten Logistiktransportdienstleistungen. Im Jahre 1975 betrug der Anteil des Güterkraftverkehrs ca. 45 % der gesamten Logistiktransportleistungen. Die Dominanz des Güterkraftverkehrs wird auch in naher Zukunft bestehen bleiben, trotz steigender Benzinpreise, steigender Überlastung der Straßennetze und der steigenden Kosten durch die Mauteinführung.41 Vorteile des Güterkraftverkehrs sind die hohe Flexibilität bezüglich veränderter Transportaufgaben, die Anpassungsfähigkeit bei den Annahmezeiten, in der Regel weniger Stillstands- und Wartezeiten und außerdem kann so gut wie jeder Ort angefahren werden (Haus-zu- Haus-Transport). Als Nachteile des Güterkraftverkehrs sind die Abhängigkeit der Verkehrströme, die Witterung, das begrenzte Transportvolumen und dass nicht alle Gefahrgüter für den Transport auf der Straße zugelassen sind zu nennen.42

3.4.2 See-/Küstenschifffahrt

Der Verkehrsträger See-/Küstenschifffahrt ist nach dem Güterkraftverkehr der bedeutendste Verkehrsträger, der in den letzten Jahren - bezogen auf das Wirtschaftswachstum - überproportional gestiegen ist. Alleine der Bereich der Containerschifffahrt wächst durchschnittlich 10 % pro Jahr und ist daher der am stärksten expandierende Bereich (siehe Tabelle 1).43 Der Schwerpunkt der See- bzw. Küstenschifffahrt liegt in der Belieferung von wichtigen Knotenpunkten auf der ganzen Welt mit Massengütern. Daher wird dieser Verkehrsträger nur bei sehr langen Strecken insbesondere im interkontinentellen Transport eingesetzt. Nachteil der See- bzw. Küstenschifffahrt sind die sehr langen Transportzeiten, daher dürfen die zu transportierenden Güter nicht zeitempfindlich oder mit speziellen Eigenschaften behaftet sein.44 Die Seeschifffahrt wird in die Trampschiffahrt und die Linienschifffahrt aufgeteilt. Die Trampschifffahrt transportiert nur Güter auf Bestellung und ist daher ein Gelegenheitsverkehr. Die Linienschifffahrt transportiert nach vorgelegten geographischen Routen.45

Tabelle 1: Hamburger Hafen - Kennzahlen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an www.hafen-hamburg.de vom 12.12.2006

3.4.3 Binnenschifffahrt

Der Verkehrsträger Binnenschifffahrt entwickelt sich im Gegensatz zum Straßengüterkraftverkehr und der See- bzw. Küstenschifffahrt unterproportional bezogen auf das Wirtschaftswachstum. Im Jahr 2005 betrug das Güteraufkommen des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt ca. 10 % bezogen auf die gesamten Logistiktransportdienstleistungen innerhalb Deutschlands.46 Die genauen Kennzahlen der deutschen Binnenschifffahrt können Tabelle 2 entnommen werden. Die Binnenschifffahrt wird überwiegend beim Transport von Massengütern eingesetzt, die transportkostenempfindlich und nicht eilbedürftig sind.47 Fast 75 % des gesamten Güteraufkommmens der Binnenschifffahrt umfasst die Massengüter Steine, Erden, Mineralölerzeugnisse, Kohle, Metalle und Metallabfälle.48 Als Vorteile für die Binnenschifffahrt sind die geringen Beförderungskosten sowie die Massenleistungsfähigkeit zu nennen. Als Nachteile werden das eingeschränkte Streckennetz (das deutsche Wasserstraßennetz umfasst nur 7.476 km)49 gesehen, die benötigten Anlegestellen, sofern diese am Zielort nicht vorhanden sind und die damit verbundenen höheren Kosten für Handling und Umschlag.50 Bezüglich der Umweltverschmutzung ist zu sagen, dass die Binnenschifffahrt eine sehr gute Alternative wäre, denn ein modernes Binnenschiff (Länge: 110 m, Breite: 11,45 m, Tiefgang: 3 m, Ladungsmenge: 3.000 t) ersetzt 150 LKWs.51

Tabelle 2: Deutsche Binnenschifffahrt - Kennzahlen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V.: Daten & Fakten 2005/2006, S. 1

3.4.4 Schienenverkehr

Der Verkehrsträger Schienenverkehr entwickelt sich wie die Binnenschifffahrt im Gegensatz zum Straßengüterkraftverkehr und der See- bzw. Küstenschifffahrt unterproportional bezogen auf das Wirtschaftswachstum.52 Im Jahr 2005 betrug das Güteraufkommen des Verkehrsträgers Schienenverkehr ca. 16 % bezogen auf die gesamten Logistiktransportdienstleistungen innerhalb Deutschlands.53 Tabelle 3 zeigt die Kennzahlen des Geschäftsfeldes Güterverkehr der Deutschen Bahn AG. In Deutschland werden so gut wie alle Güteraufkommen durch den Schienenverkehr von der Deutschen Bahn AG erbracht. Vorteile des Verkehrsträgers Schienenverkehr sind die Unabhängigkeit bezogen auf das Verkehrsaufkommen, die größere Einzelladegewichte (im Vergleich zum Straßengüterverkehr) und die Zulässigkeit des Transports von Gefahrgütern. Auf der anderen Seite müssen die hohen Zeitaufwendungen für Rangiermanöver sowie die Bindung an Fahrpläne gesehen werden.54

Tabelle 3: Deutsche Bahn AG - Geschäftsfeld Güterverkehr Kennzahlen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an o. V.: Geschäftsbericht 2005. In: Deutsche Bahn AG, S. 2ff.

3.4.5 Luftverkehr

Der Verkehrsträger Luftverkehr erbringt trotz rasanter Steigerungsraten nur einen Bruchteil der gesamten Logistiktransportdienstleistungen (unter 1 %).55 Als Vorteil des Verkehrsträgers Luftverkehr ist eindeutig die hohe Transportgeschwindigkeit zu nennen. Allerdings beträgt der Transport mit dem Flugzeug nur ca. 10 % der gesamten Transportzeit von Haus-zu-Haus. Der größte Teil der Transportzeit wird für Vor- und Nachlauf, Umschlag und Zollabfertigung benötigt. Somit ist der Transport von Waren innerhalb von Europa bezogen auf die Transportzeit in der Regel nicht undbedingt schneller als mit den Verkehrsträgern Schienenverkehr oder Straßengüterverkehr. Dies ist allerdings anders, wenn der Transport von Kontinent zu Kontinent erfolgt. Hier ist der Luftverkehr bezogen auf die Transportzeit uneingeschränkt im Vorteil. Als weitere Vorteile für den Verkehrsträger Luftverkehr ist die hohe Transportkapazität sowie die relativ hohe Unabhängigkeit vom Luftverkehrsaufkommen und von Witterungseinflüssen. Nachteilig ist zu nennen das hohe Kostenvolumen sowie die festgelegten An- und Abflugzeiten, so dass kurzfristige Terminverschiebungen bezüglich der Auslieferung nicht berücksichtigt werden können.56 Der Verkehrsträger Luftverkehr wird überwiegend nur für den Transport von hochwertigen bzw. zeitkritischen Gütern mit geringem Gewicht eingesetzt.57

3.4.6 Sonstige Verkehrsträger

Neben den schon genannten Verkehrsträgern gibt es noch den kombinierten Verkehr sowie die Rohrfernleitungen.

Der kombinierte Verkehr ist eine mehrgliedrige Transportkette, die sich aus den schon beschriebenen Verkehrsträgern Straßengüterverkehr, See-/Küstenschifffahrt, Binnenschifffahrt, Schienenverkehr und Luftverkehr zusammensetzt. Hauptgrund für den Transport von Waren mit kombinierten Verkehrsträgern ist die Kosten- und Zeitersparnis.58

Rohrfernleitungen bieten eine Einheit aus Verkehrsweg, Transportgefäß und Transportmittel. Für den Transport von Gütern durch Rohrfernleitungen werden entweder die Schwerkraft oder stationäre Maschinen genutzt. Durch Rohrfernleitungen werden überwiegend Wasser, Erdöl, Erdölprodukte und Erdgas transportiert.59

4 Logistikmarkt Europa

Der größte Logistikmarkt in Europa ist Deutschland mit ca. 88 Mrd. Euro Umsatz. Dicht dahinter bewegen sich Frankreich, Großbritannien und Italien. Für die genannten Logistikmärkte wird in den nächsten Jahren ein Wachstum von 3 % - 4 % erwartet.60 Die Eurohypo schätzt das gesamte europäische Marktvolumen auf kanpp 600 Mrd. Euro. In dieser Berechnung sind alle logistischen Aufwendungen des Handels, der Industrie sowie sonstigen Dienstleistern enthalten.61 Wie auch beim deutschen Logistikmarkt ist in ganz Europa das fortschreitende Outsourcing der Garant für das Wachstum der Logistikbranche. In den Logistikmärkten Deutschland, Frankreich und Italien ist zudem das Wachstum der Logistikumsätze höher als das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts. Nur in Großbritannien liegt das Wachstum der Logistikumsätze unter dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts. Das größte Wachstum weist derzeit der Logistikmarkt in Deutschland auf. Dies ist vor allem auf die sehr zentrale Lage nach der EU - Erweiterung in Richtung Osten zurückzuführen.62

Bei den Verkehrsträgern in Europa ist und bleibt der Straßengüterverkehr führend. Der Verkehrsträger Straßengüterverkehr hat seine Position sogar noch ausgebaut und weitere Marktanteile gegenüber den anderen Verkehrsträgern dazu gewonnen. Einzige Ausnahme ist hierbei wieder Großbritannien. Hier ist der Marktanteil des Straßengüterverkehrs zurückgegangen. Grund hierfür ist sicherlich der „Inselstatus“, der im internationalen grenzüberschreitenden Güterverkehr zu Einschränkungen führt. Nach dem Straßengüterverkehr kommt in Europa der Schienengüterverkehr mit einem Marktanteil von 16 %. Dem Verkehrsträger Binnenschifffahrt ist fast ausschließlich in Deutschland ein hoher Stellenwert anzumerken.63

Als Grundlage für die Beurteilung des Logistikmarkts Europa sind die Statistiken bezüglich der europäischen Gütertransporte heranzuziehen.64 Tabelle 4 zeigt die Kennzahlen von 2004 bezogen auf den Straßengüterverkehr.

Tabelle 4: Straßengüterverkehr - Kennzahlen 2004

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

*Zahlen von 2003

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Koschinsky, C.: Transport und Logistik - Kurzbericht zur Branche, In: Deutsche Industriebank (Hrsg.), S. 4.

Beim Schienengüterverkehr ist innerhalb der alten EU - Mitgliedstaaten ein Wachstum von 3 % zu sehen. Das Wachstum in den neuen Mitgliedstaaten Tschechien, Rumänien und Polen liegt weit über dem EU - Durchschnitt. Dazu kommt noch Spanien mit dem stärksten Wachstum innerhalb von Europa mit 9 %. Dies liegt vor allem an dem sehr starken Nachholbedarf, da in Spanien der wirtschaftliche Strukturwandel erst viel später eingesetzt hat als in den anderen europäischen Ländern. Zudem hat sich Spanien zum wichtigsten Obst- und Gemüseexporteur entwickelt. In naher Zukunft wird in Europa die Frage nach dem Ausbau bzw. der Modernisierung der Straßen - Verkehrsinfrastruktur noch wichtiger als jetzt, denn in den neuen EU - Mitgliedstaaten ist der Verkehrsträger Straßengüterverkehr mit Abstand der wichtigste Verkehrsträger. Zudem hat z. B. der deutsche Außenhandel mit den EU - Oststaaten Polen, Tschechien, Ungarn und Slowakei einen größeren Stellenwert als mit den asiatischen Staaten China, Japan und der Republik Korea.65

[...]


1 Vgl. Göpfert, I.: Logistik der Zukunft - Logistics for the future, S. 58.

2 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 449.

3 Vgl. Hirdes, F.-W.: Internationales Handbuch der Logistikimmobilie, S. 18.

4 Vgl. Vgl. Hirdes, F.-W.: Internationales Handbuch der Logistikimmobilie, S. 17.

5 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 448.

6 Vgl. Nord/LB: Logistikimmobilien - eine neue Chance für den Gewerbeimmobilienmarkt, S.18.

7 Vgl. Göpfert, I.: Logistik der Zukunft - Logistics for the future, S. 59f.

8 Vgl. Göpfert, I.: Logistik der Zukunft - Logistics for the future, S. 60f.

9 Vgl. Göpfert, I.: Logistik der Zukunft - Logistics for the future, S. 60f.

10 Vgl. Werner, H.: Supply Chain Management - Grundlagen, Strategien, Instrumente und Controlling, S. 4.

11 Vgl. Lawrenz, O.; Hildebrand, K.; Nenninger, M.: Supply Chain Management, S. 1.

12 Vgl. Werner, H.: Supply Chain Management - Grundlagen, Strategien, Instrumente und Controlling, S. 4.

13 Vgl. Göpfert, I.: Logistik der Zukunft - Logistics for the future, S. 61.

14 Vgl. Sireo Research: Deutschlandstudie 2006, S.70.

15 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 449.

16 Vgl. Nord/LB: Logistikimmobilien - eine neue Chance für den Gewerbeimmobilienmarkt, S.6.

17 Vgl. Clausen, U.; Reicher, C. (Hrsg.): Logistik und Städtebau 2006, S. 43.

18 Vgl. Clausen, U.; Reicher, C. (Hrsg.): Logistik und Städtebau 2006, S. 22.

19 Vgl. Deutsche Industriebank (Hrsg.): Transport und Logistik - Bericht zur Branche, S. 2.

20 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 449.

21 Vgl. Clausen, U.; Reicher, C. (Hrsg.): Logistik und Städtebau 2006, S. 43.

22 Vgl. Sireo Research: Deutschlandstudie 2006, S.35.

23 Vgl. Deutsche Industriebank (Hrsg.): Transport und Logistik - Bericht zur Branche, S. 2.

24 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 450f.

25 Vgl. Nord/LB: Logistikimmobilien - eine neue Chance für den Gewerbeimmobilienmarkt, S.10f.

26 Vgl. Nord/LB: Logistikimmobilien - eine neue Chance für den Gewerbeimmobilienmarkt, S.9f.

27 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 451.

28 Vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung: Immobilien - Erfolgreiche Neuorientierung, S. 32.

29 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 452.

30 Vgl. Hossner, R. (Hrsg.): Logistik Jahrbuch 2001, S. 28.

31 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 137.

32 Vgl. Bankhaus Ellwanger & Geiger: Industrie- und Logistikimmobilien im Großraum Stuttgart, S. 6.

33 Vgl. Göpfert, I. (Hrsg.): Logistik der Zukunft, 268f.

34 Vgl. o.V.: Bundesbürger kaufen immer häufiger im Internet ein, In: Die Welt, 26.01.2007, S. 13.

35 Vgl. Göpfert, I. (Hrsg.): Logistik der Zukunft, S. 281ff.

36 Vgl. Hirdes, F.-W.: Internationales Handbuch der Logistikimmobilie, S. 35.

37 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 452.

38 Vgl. Sireo Research: Deutschlandstudie 2006, S.73.

39 Vgl. Nord/LB: Logistikimmobilien - eine neue Chance für den Gewerbeimmobilienmarkt, S.14.

40 Vgl. Sireo Research: Deutschlandstudie 2006, S.74.

41 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 451.

42 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 137.

43 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 452.

44 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 138.

45 Vgl. Ihde, B. G.: Transport, Verkehr und Logistik, S. 137.

46 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 452.

47 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 138.

48 Vgl. Ihde, B. G.: Transport, Verkehr und Logistik, S. 153.

49 Vgl. Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V.: Daten & Fakten 2005/2006, S.1.

50 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 138.

51 Vgl. Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V.: Daten & Fakten 2005/2006, S.2.

52 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 452.

53 Vgl. Nord/LB: Logistikimmobilien - eine neue Chance für den Gewerbeimmobilienmarkt, S.7.

54 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 138.

55 Vgl. Falk, B.: Handbuch Gewerbe- und Spezialimmobilien, S. 452.

56 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 139.

57 Vgl. Nord/LB: Logistikimmobilien - eine neue Chance für den Gewerbeimmobilienmarkt, S.7.

58 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 139.

59 Vgl. Schulte, C.: Logistik, S. 141.

60 Vgl. Deutsche Industriebank (Hrsg.): Transport und Logistik - Kurzbericht zur Branche, S. 2.

61 Vgl. http://www.eurohypo.com vom 13.12.2006.

62 Vgl. Deutsche Industriebank (Hrsg.): Transport und Logistik - Kurzbericht zur Branche, S. 2f.

63 Vgl. Deutsche Industriebank (Hrsg.): Transport und Logistik - Kurzbericht zur Branche, S. 4f.

64 Vgl. Pfohl, H.-Chr.: Logistik 2000plus, S.40ff.

65 Vgl. Deutsche Industriebank (Hrsg.): Transport und Logistik - Kurzbericht zur Branche, S. 4.

Ende der Leseprobe aus 95 Seiten

Details

Titel
Marktanalyse Logistikimmobilien
Hochschule
Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen; Standort Nürtingen
Note
1,7
Autor
Jahr
2007
Seiten
95
Katalognummer
V93441
ISBN (eBook)
9783638068307
ISBN (Buch)
9783638956765
Dateigröße
916 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Marktanalyse, Logistikimmobilien
Arbeit zitieren
Jens Kielkopf (Autor), 2007, Marktanalyse Logistikimmobilien, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/93441

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