WS  02.0612 Wanderung zwischen Wien und seinem Umland  2

Inhaltsverzeichnis

1.  Vorwort  2

2.  Einleitung und Problemstellung  3

3.  Theoretischer Teil  4

3.1.  Definitionen  4

3.2.  Gründe für Migration  5

3.3.  Phasenmodell der Stadtentwicklung  6

4.  Empirischer Teil  10

4.1.  Abgrenzung des Umlandes  10

4.2.  Analyse der Wanderungen auf Bezirksebene  17

4.3.  Analyse der Wanderung auf Gemeindeebene  26

4.4.  Zusammenfassung der empirischen Arbeit  27

5.  Bewertung und Ausblick  29

6.  Nachwort  31

7.  Literaturverzeichnis  32

1.  Vorwort  

Diese  Arbeit wurde als Gruppenarbeit im Rahmen des Seminars mit dem Titel  

„Immobilienwirtschaft  und Stadtentwicklung“ erarbeitet. Teil der Leistung war anhand einer  

allgemein  formulierten Aufgabenstellung im Rahmen des Generalthemas „Wanderung“ den  

wissenschaftlichen  Prozess zu durchlaufen: von der Definition der Problemstellung, über die  

Recherche  bis hin zur empirischen Analyse. Gelernt haben wir neben der inhaltlichen  

Materie  selber viel zum Thema „Zusammenarbeit“ - die Koordination von anfangs fünf  

nunmehr  vier erforderte einigen Aufwand.  

Den  beiden Seminarleitern, Herrn Univ.-Doz. Dr. Gunther Maier und Herrn Dr.  

Alexander  Kaufmann, gilt unser Dank für die kontinuierliche Betreuung und die Möglichkeit,  

auch  noch die kleinste Frage beantwortet zu bekommen. Gerade im Umgang mit ArcView  

und  der Erstellung der Grafiken war die Hilfestellung „überlebensnotwendig“  

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2. Einleitung und Problemstellung

Im Zusammenhang mit Bevölkerungswanderung 1 , oder für viele verständlicher ausgedrückt, Übersiedelung (Verlagerung des Hauptwohnsitzes von Personen), tauchen immer wieder verschiedene Schlagworte auf: zB Landflucht, Stadtflucht, Zersiedelung. Hinzu kommen Probleme von höherem Verkehrsaufkommen durch steigende Pendlerverflechtungen und Schwierigkeiten der Lastenverteilung (sprich: Finanzausgleich 2 ). Wie bei der letzten Volkszählung 2001 eindrucksvoll zu beobachten war, war der Kampf um den Hauptwohnsitz für viele Gemeinden von existenzieller Bedeutung und der Kreativität bzw fallweise „Brutalität“ waren kaum Grenzen gesetzt, um jeden einzelnen „Bürger“ zu kämpfen. 3 Außer Frage steht, dass die Bevölkerungswanderung als Interessensgebiet der Regionalökonomie immanente Bedeutung und gleichzeitig große Herausforderung für alle Beteiligten (insbesondere die Politik) darstellt: wie kann / soll auf Wanderungsströme agiert (reagiert) werden. Notwendige Voraussetzung dafür ist eine Bestandsanalyse, die Aufgabe dieser Arbeit ist. Die Problemstellung lautet, welche Wanderungen (Bevölkerungs-wanderung) zwischen Wien und seinem Umland vorliegen?

Im ersten Kapitel der Arbeit, dem theoretischen Teil, werden zuerst einige Begriffe, wie zB Wanderung, definieren, um anschließend den theoretischen Rahmen zu erfassen. Im Wesentlichen wird auf das Phasenmodell von van den Berg eingegangen, der ein (über-geordnetes) Modell der Stadtentwicklung veröffentlicht hat. Teil des zweiten Teiles wird es sein, aufgrund der empirischen Ergebnisse Wien und seinem Umland einer Phase zuzuordnen und somit aufgrund des Modells Erklärungen für die zukünftigen Entwicklung abzuleiten. Im empirischen Teil wird der Definition des Umlandes viel Platz eingeräumt. Für die Abgrenzung ist bei der Analyse viel Zeit und Aufwand investiert worden, da diese doch wesentlichen Einfluss auf die späteren Ergebnisse haben wird. Diesem Prozess wohnt ein wertender (subjektiver) Bestandteil inne, den es zumindest mit theoretischer Fundierung und nachvollziehbarer Argumentation zu begegnen gilt. Das wesentliche Kriterium bei der Abgrenzung ist die Pendlerverflechtung, wobei unterschiedliche Schwellen untersucht werden. Im Anschluss werden die Wanderungsbewegungen anhand der Daten (1996 -2000), welche in der Datenbank am Institut verfügbar sind, für Wien und das definierte Umland dargestellt und analysiert. Den Abschluss bildet die Bewertung mit der Einordnung der Ergebnisse in das Phasenmodell und ein Ausblick von möglichen Gründen der Analyse.

1 Wanderungsbewegungen haben die Geschichte geprägt; so zB die Völkerwanderung. Vgl Wagner: „Migration“ 1999 S 11 ff.

2 Für die Bedeutung des Finanzausgleiches und die Berechnung siehe www.statistik.at/gz/finanzausgleich.shtml (07.01.2003).

Vgl Wagner: „Migration“ 1999.

3 vgl DER STANDARD vom 18. April 2002: „Beschwerdeflut um Volkszählung“, in dem über 68.000 Reklamationen berichtet wird, bei

denen sich zwei Gemeinden über den Hauptwohnsitz eines Einwohners streiten.

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3. Theoretischer Teil

Im theoretischen Teil werden einige grundlegende Begriffe (kurz) definiert und im Anschluss das Phasenmodell von van den Berg vorgestellt.

3.1. Definitionen

In dieser Arbeit verwenden wir den Begriff „Migration“ gleichbedeutend mit „Wanderung“, wie es in der Literatur allgemein üblich ist. Im Schrifttum liegen zahlreiche Definition von „Migration“ vor. 4 Gemeinsam ist allen Definitionen, dass Migration als Sub-kategorie der Oberkategorie „Bewegung von Einzelpersonen und Gruppen im Raum“ verstanden werden kann. Für diese Arbeit ist Migration nicht als „räumliche Mobilität“ sondern gleichbedeutend mit residentieller Mobilität zu verstehen und erfolgt somit bei Wohnsitzwechsel. Empirische Arbeiten kommt in Österreich die Gesetzeslage zugute - im Gegensatz zu anderen Staaten (zB USA) ist eine Meldepflicht bei der Wahl des Mittelpunkts der Lebensinteressen gesetzlich vorgesehen. 5 Bei dieser Arbeit wird nur die Verlagerung des privaten Haushaltes (Hauptwohnsitz 6 ) in Österreich (Binnenwanderung) berücksichtigt; eingeschränkt um Bewegungen, welche die Gemeindegrenze nicht überschreiten, da diese in der verwendeten Datenbasis nicht erfasst wurden. 7 Für die Abgrenzung des Umlandes (siehe S 10 ff.) wird der Begriff „Pendler- wanderung“ vonentscheidender Bedeutung sein, der von Wanderung zu unterscheiden ist. Pendlerwanderung tritt bei privaten Haushalten auf und kommt durch die Distanz zwischen Wohnsitz und Arbeitsplatz / Ausbildungsstätte zustande, die es (insbesondere regelmäßig) zu überbrücken gilt. 8

Im Zentrum der Arbeit steht die Wanderung im Rahmen der Stadt-Umland-Verflechtung. 9 Diese ist eine spezielle Form einer Verflechtung. Generell wird unter dem Wort „Verflechtung“ eine funktionale Beziehung zwischen einzelnen Gegenständen oder Beständen, vor allem der sozialökonomischen Schicht, im Raume bezeichnet. Stadt-Umland-Verflechtung bedeutet nunmehr die Ausübung von verschiedenen Funktionen durch Angehörige der Umlandgemeinden in der Kernstadt und umgekehrt. Vorliegende Funktionen

4 vgl Schwarz: „Demographische Grundlagen“ 1972, S 230 ff. Laut SCHWARZ gibt es folgende Arten von Wanderung: Umzug, Zuzug

oder Wegzug, Binnenwanderung, Außenwanderung bzw. Internationale Wanderung.

5 www.help.gv.at/12/Seite.120000-15783.html (09.01.2003).

6 Für die Definition des „Hauptwohnsitzes“ siehe www.statistik.at/gz/hauptwohnsitz.shtml (07.01.2003). Der empirische Teil basiert auf

Daten, welche die Verlegung des Hauptwohnsitzes erfassen.

7 vgl Wipfel: „Binnenwanderung“ 1987, S 4. Auf unterschiedliche Typologien von Wanderung wird in dieser Arbeit nicht eingegangen

sondern auf die Literatur verwiesen: Wipfel: „Binnenwanderung“ 1987, S 9 ff.

8 Maier : „Regional- und Stadtökonomik“ 2001, S 11.

9 Für die Definition von „Stadt“, „Umland“ bzw „ländliches Gebiet“ sei auf die Literatur verwiesen: zB Schindegger: „Raum“ 1999.

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sind: Arbeiten, Wohnen, Bilden, Erholung und Freizeit sowie Verkehr und Kommunikation. Verflechtungen entstehen durch die Entmischung von räumlichen Funktionen, insbesondere durch die räumliche Trennung von Wohn- und Arbeitsplatzgemeinden. Dadurch wird die oben beschriebene Pendlerbewegung ausgelöst. 10

3.2. Gründe für Migration

Die Ursache jeder Migration ist ein Ungleichgewichtszustand, der dadurch entsteht, der dadurch entsteht, dass eine Person aufgrund von höheren Ansprüchen, größeren Möglichkeiten und / oder veränderten Umweltbedingungen mit der gegenwärtigen Wohnsituation in zumindest einem wesentlichen Lebensbereich unzufrieden ist. Derart gibt es viele Gründe für Wanderung 11 , hier soll die Frage nach räumlichen Verhalten von Familien (privat Haushalten) näher behandelt werden. Nach Leo van den Berg sind die Wohlfahrtselemente eines Standorts entscheidend für dessen Attraktivität 12 . Darunter werden folgende drei Elemente verstanden:

die Qualität des Wohnsitzes und die seiner Umwelt

die Verfügbarkeit und Vielfalt von Arbeitsplätzen, sowie die daraus folgenden Einkommensunterschiede

das Angebot an Einrichtungen wie Geschäfte, Schulen, Spitäler, kulturelle, religiöse und Freizeiteinrichtungen

Diese Elemente stehen aber nicht für sich als Indikatoren für einen attraktiven Standort, sondern sind im Vergleich zur Verfügbarkeit an anderen Orten zu sehen. Bei der Bereitstellung von Wohlfahrtspotentialen (welfare potentials) kommt die Erwägung der generalisierten Transportkosten hinzu, die stark von der vorhandenen Infrastruktur abhängt. Generalisierte Transportkosten (generalised transportation costs) beinhalten Geld, Zeit und Anstrengung (effort) in Geld ausgedrückt, die anfallen um eine bestimmte Distanz zu überwinden. Die Wohlfahrt der Bevölkerung steigt mit der räumlichen Nähe der bereitgestellten wohlfahrtssteigernden Einrichtungen. Allgemein kann festgestellt werden, dass Individuen eher bereit sind für Wohlfahrtselemente „höherer Ordnung“ (zB Einkaufszentrum, Theater) größere Distanzen zurückzulegen als für jene von „niedrigerer Ordnung“ (zB Kindergarten).

10 vgl Hennessey: „Stadt-Umland-Verflechtung“ 1999, S 12 f.

11 Erklärungen und Modelle finden sich in vielen Publikationen, so zB Hennessey: „Stadt-Umland-Verflechtung“ 1999, S 114,

Maier: „Bevölkerungsdynamik“ 2001 oder Lehner: „Wanderungsbewegung“ 1995.

12 van den Berg: „Urban Systems“ 1987, S 5.

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Nun zum Wohlfahrtselement „Wohnsitz und Umwelt“: Es ist leicht einsehbar, dass Wald und Grünflächen für Erholung und Freizeitaktivitäten die Attraktivität eines Standortes steigern.

Das Element „Verfügbarkeit von Arbeitsplätzen“ ist wiederum abhängig von der Erreichbarkeit, genauer, der zu überbrückenden Entfernung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, in weiterer Folge also den generalisierten Transportkosten. 13 Zusammenfassend kann man sagen, dass Haushalte, trotz aller unterschiedlichen individuellen Präferenzen, wandern, weil sie eine Verbesserung ihrer Lebensqualität erwarten.

3.3. Phasenmodell der Stadtentwicklung

Als Ausgangspunkt und theoretischen Hintergrund wurde für diese Arbeit das Phasenmodell der Stadtentwicklung gewählt. 14 Im Laufe der Jahre wurde es vielfach

13 van den Berg: „Urban Systems“ 1987, S 5-7.

14 vgl van den Berg: „Spatial Cycles“ 1987 iVm Vanhove / Klaassen: „Regional Policy“ 1987.

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erweitert, differenziert und unter verschiedenen Gesichtspunkten durchleuchtet, hier wird allerdings nur ein Überblick der Grundkomponenten gegeben. Gemäß dieses Modells, wird eine Stadt durch einen Kern (Core) sowie einen Ring (Ring) charakterisiert, die gemeinsam dem Konzept der funktionalen Stadtregion (Functional Urban Region, FUR) entsprechen. Hierbei handelt es sich um ein funktionales Konzept, welches ausschließlich für Groß- und Mittelstädte gedacht ist. Bevor man nun näher den Blick auf die einzelnen Phasen dieses Modells richten kann, sieht man sich dem Problem der etwas vagen Definitionen von „Kern“ und „Ring“ einer Stadt gegenüber. Hier ist es durchaus legitim, wenn auch etwas pragmatisch, für empirische Untersuchungen die administrativ abgegrenzte Stadt (in unserem Fall Wien) als Kern zu definieren, worauf der Ring konsequenterweise alles außerhalb des Kerns, aber noch Teil der FUR ist. Zur Stadt zählen alle Gebiete, die mit ihr eine wirtschaftlich enge Verflechtung vorweisen, wobei jegliche administrative Einteilung prinzipiell irrelevant ist. 15 Im Modell von van den Berg gibt es vier Phasen der Stadtentwicklung wobei Entscheidungskriterium einerseits das An- oder Absinken der Bevölkerungszahl einer Agglomeration ist, und andrerseits ob diese Veränderung im Kern oder im Ring stattfindet. Die so differenzierten Phasen werden noch einmal nach absoluter und relativer Veränderung (Zuwachs oder Abnahme) unterteilt, was zu einem Zyklus von acht Phasen führt - bei van KLAASSEN ein wiederkehrender Kreislauf. 16 (Siehe Abbildung 1, vorherige Seite)

1. Urbanisierung

Allgemein konnte festgestellt werden, dass diese Phase immer mit fortschreitender Industrialisierung, vielmehr mit dem Wandel von Agrar- zu Industriegesellschaft einhergeht. Industrie ist aufgrund von Agglomerationsvorteilen vorwiegend in der Stadt angesiedelt und durch das von ihr generierte Arbeitsangebot setzt eine Migration der arbeitslosen Landbevölkerung ein. Lange Arbeitszeiten, ein niedriges Einkommensniveau und mangelnde Infrastruktur erlauben keine große Distanz zwischen Heim und Arbeitsplatz. So ist diese Phase charakterisiert durch enorme Expansion und Verdichtung der Stadt, hervorgerufen durch stetigen Bevölkerungszustrom auf Kosten der ländlichen Gebiete und Hervorschießen billig gebauter Wohnviertel rund um das Zentrum und Fabriken. Die meisten europäischen Länder vollzogen diesen Prozess bereits am Beginn des 19. Jahrhunderts. 17

15 Maier: „Regional- und Stadtökonomik“ 2001, S 167-168.

16 Champion: „Urbanization, Suburbanisation, Counterurbanisation and Reurbanisation“ 2001, S 147.

17 Vanhove: „Regional Policy“ 1987, S 184-186.

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2. Suburbanisierung

In dieser Phase erfährt die Stadt eine Art Festigung. Zwar wächst sie nach wie vor, wenn auch nicht so stark wie in der Urbanisierungsphase, doch nun liegt das Hauptaugenmerk auf qualitativer Verbesserung. Durch steigendes Einkommen verschieben sich bei den Haushalten die Prioritäten und Ansprüche in Richtung höherer Wohn- und Umweltqualität, welche außerhalb des Kerns gegeben ist. Es entstehen großflächige Wohngebiete im Ring, die durch größere, relativ billigere Grundstücke, mehr Freizeitmöglichkeiten und besseren Umweltbedingungen als im Kern gekennzeichnet sind, oft „garden towns“ 19 genannt.

Von entscheidender Bedeutung für die räumlichen Veränderungen der Stadt ist die Verkehrsentwicklung. Dank verbesserter öffentlicher Verkehrsverbindungen und dem Siegeszug des Privatautos, haben Beschäftigte die Möglichkeit an die Peripherie zu ziehen und trotz täglichen Pendelns zum Arbeitsplatz im Kern ihre Wohlfahrt zu steigern. Die problematischen Folgen sind erhöhtes Verkehrsaufkommen des Individualverkehrs zu Stoßzeiten und damit verbunden längere Pendelzeiten, der „trade-off“ für erhöhte Wohnqualität.

Fabriken mit all ihren negativen Effekten, wie Luftverschmutzung und Lärmbelästigung können ebenfalls durch billigere Grundstückspreise und ausgebautem Straßennetz am Rand der Stadt situiert werden. Im Kern befinden sich hauptsächlich Banken, Bürogebäude, Dienstleistungen des tertiären Sektors.

Es scheint offensichtlich, dass in dieser Phase die Stadtpolitik, die sich für den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel und der Straßen verantwortlich zeichnen, hiermit ein Lenkungsinstrument in Händen halten. Je besser die Infrastruktur, desto mehr kann sich die Stadt ausdehnen. 20

3. Desurbanisation

In der Desurbanisierungsphase, die oft schwer von der Phase der Suburbanisierung abzugrenzen ist, verstärken sich die negativen Tendenzen der Suburbanisierung. Die bequeme Erreichbarkeit des Kerns sinkt durch den täglichen Verkehrsstau und durch die Abwanderung der einkommensstärkeren Bewohner gerät die Stadt zunehmend in eine

18 van den Berg: „Spatial Cycles“ 1987, S 87.

19 Vanhove: „Regional Policy“ 1987, S 186.

20 Vanhove: „Regional Policy“ 1987, S 186-187.

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Finanzierungskrise, die den fortschreitenden Verfall von Versorgungseinrichtungen und Infrastruktur zur Folge hat.

Auch der Ring verliert an Attraktivität, da er die verstärkte Zuwanderung aus dem Kern nicht mehr kompensieren kann und Bodenpreise, Grünflächen, etc negativ beeinflusst werden. 21 In dieser Situation verlieren sowohl der Kern, als auch der Ring Bevölkerung zugunsten nicht weit entfernter Mittelstädte, sogenannter „emanation areas“. 22

4. Reurbanisierung

Städte in der Desurbanisierungsphase können sich nun in zwei Richtungen entwickeln. Entweder schreitet die Desurbanisierung fort oder die Agglomeration erreicht die Phase der Reurbanisierung, gekennzeichnet durch ein Einhalten des Bevölkerungsverlustes oder sogar beschränkten Wachstums. Dieser Prozess kann allerdings nur von der Stadtpolitik eingeleitet werden, und zwar durch Maßnahmen zur Linderung des drängenden Verkehrsproblems und Steigerung der Wohnqualität.

Abschließend sei erwähnt, dass dieses Modell in der Fachwelt nicht nur uneingeschränkte Zustimmung erfährt. Besonders empirische Untersuchungen des letzten Jahrzehnts haben gezeigt, dass die heutigen Entwicklungstrends nur schwierig in das ursprüngliche Stadtphasenmodell nach van den Berg einzuordnen ist. 24 Mögliche Einwände sind etwa: Heutzutage steht weniger Platz zur Ausbreitung von „urbanem Raum“ zur Verfügung. Weiters unterscheidet sich lokale Dezentralisierung, welche ein prägendes Merkmal der letzten Jahrzehnte war, heute stark von der „klassischen Suburbanisierungsphase“. Es ist sowohl eine Urbanisierung des Umlandes als auch ein Wegzug städtischer Einrichtung aus den Stadtkernen, eine Art der Desurbanisierung, zu beobachten. Drittens, könnte man die momentane Entwicklung aufgrund der aktuellen unterschiedlichen Merkmale, Teile der Suburbanisierung, der Deurbanisierung gemischt mit Versuchen der Reurbanisierung, als eine Art „Übergangsphase ohne vorhersagbaren Ausgang“ betrachten. 25

21 Maier: „Regional- und Stadtökonomie 1“ 2001, S 173.

22 van den Berg: „Spatial Cycles“ 1987, S 87.

23 Vanhove: „Regional Policy“ 1987, S 218.

24 vgl Leven: „Spatial Cycles“ 1987, S 658.

25 vgl Champion: „Urbanization, Suburbanisation, Counterurbanisation and Reurbanisation“ 2001, S 158.