Inhalt

1.  Einleitung.  3

2.  Versuch der Definition der Dienstleistungsaufgaben des Verkehrs  3

2.1  Distanzüberwindung und Raumerschließung.  4

2.1.1  erwerbs- und berufsorientierte Beförderungsleistungen.  4

2.1.2  versorgungsorientierte Beförderungsleistungen.  6

2.1.3  ausbildungsorientierte Beförderungsleistungen.  6

2.1.4  freizeitorientierten Beförderungsleistungen.  7

2.2  Raumwirksamkeit des Verkehrs.  8

3.  Der Personenverkehr im Spannungsfeld  

zwischen  öffentlicher Hand und privater Initiative.  10

3.1  Aufgaben der öffentlichen Hand.  11

3.2  Interessen der öffentlichen Hand.  12

3.3  Kostendeckung - neue Wege mit Privaten.  14

3.3.1  Interne Kosten  14

3.3.2  Externe Kosten  14

3.4  Steuerungsmöglichkeiten des Staates.  16

4.  Wirtschaftliche Potentiale ausgewählter Formen des Personenverkehrs  17

4.1  Fahrradverkehr.  17

4.2  Regionalluftverkehr.  19

5.  Fazit.  22

6.  Literatur.  22

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1. Einleitung

Das Thema „wirtschaftliche Funktionen des Personenverkehrs“ legt durch seine semantische Konstruktion eine monodirektionale Betrachtungsweise des Personenverkehrs nahe. Doch die Existenz von Funktionen bedeutet auch immer, daß zwischen zwei Untersuchungsgegenständen eine Wechselwirkung ¹ existiert. Im folgenden soll also untersucht werden, ob eine wechselseitige Interaktion zwischen dem Verkehrsgeschehen und der Entwicklung der Wirtschaft besteht und in wie weit die Theorie auch Niederschlag in der Praxis findet.

2. Versuch der Definition der Dienstleistungsaufgaben des Verkehrs

„Ein funktionierendes Verkehrswesen ist Voraussetzung für alle wirtschaftlichen und darüber hinausgehenden räumlichen Betätigungen des Menschen.“ 2

Da Verkehr als Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten, also als das Verbinden zweier Punkte (Quelle und Ziel) definiert ist ³ , liegt die Hauptleistung der Dienstleistungen des Verkehrs in der Ermöglichung der Überwindung der Distanz zwischen zwei Punkten, die somit zur Quelle und zum Ziel von Verkehr werden.

Besonderes Augenmerk ist in der Definition auf die Formulierung „Person“ zu richten, denn sie enthält eine Ambivalenz von beträchtlichem Ausmaß: Bei der Interpretation nach rechtlichen Gesichtspunkten muß damit eine Person im juristischen Sinn gemeint sein. Personen im juristischen Sinn sind:

1. Natürliche Personen (Individuen, die die privaten Haushalte bilden) 2. Juristische Personen (also Wirtschaftsunternehmen, Vereine, Stiftungen und Juristische Personen des öffentlichen Rechtes ⁴ ).

Dies sind also die beiden Gruppen des Personenverkehrs, die die Dienstleistungen, welche durch die Verkehrssysteme ⁵ bereitgestellt werden, in Anspruch nehmen. Entsprechend unterschiedlich sind die für die Nutzer hauptsächlich signifikanten Dienstleistungen, die die Verkehrssysteme erbringen. Während für Individuen die Überwindung einer konkret definierten Distanz als Leistung

1 WAGNER, H-G. (1998): Wirtschaftsgeographie. Braunschweig, Seite 20.

2 Vgl.: VOPPEL, G. (1999): Wirtschaftsgeographie: Räumliche Ordnung der Weltwirtschaft unter marktwirtschaftlichen Bedingungen. Stuttgart, Seite 118

3 Vgl.: NUHN, H. (1994): Verkehrsgeographie. Neuere Entwicklungen und Perspektiven für die Zukunft. In: Geographische Rundschau 46 (5),Seite 260.

4 KÖHLER, H. (Hrsg.) (1999): Bürgerliches Gesetzbuch (BGB). München, Seite 6. 5 Verkehrssysteme bestehen aus Verkehrswegen und Verkehrsmitteln.

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im Vordergrund steht, also die Erschließung des Raumes an sich, so ist für Körperschaften des öffentlichen Rechtes die Qualität der Erschließung des Raumes (entspricht der Raumwirksamkeit) ausschlaggebend.

2.1 Distanzüberwindung und Raumerschließung

„Die infrastrukturellen Voraussetzungen der Verkehrswege und Transportmittel ermöglichen die Distanzüberwindung von Personen [...].“ 6

Verkehr entsteht also auf Grundlage der räumlichen Aktionen der Verkehrsteilnehmer; er befriedigt das Bedürfnis, von Punkt A nach Punkt B zu gelangen.

Er ist also nicht nur per se eine Grunddaseinsfunktion, sonden auch gleichzeitig die Grundlage für die Ausübung aller anderen Grundfunktionen menschlicher Daseinsäußerungen. Entprechend lassen sich die Dienstleistungen, die vom Verkehr bereitgestellt werden müssen, nach der Intention des Nutzers gliedern in ⁷ :

a) erwerbs- und berufsorientierte Beförderungsleistungen

b) versorgungsorientierte Beförderungsleistungen

c) ausbildungsorientierte Beförderungsleistungen

d) freizeitorientierten Beförderungsleistungen

Die einzelnen Bereiche wiederum unterscheiden sich nicht nur in ihrer quantitativen Ausprägung der Anteile am Gesamtverkehrsaufkommen, sondern auch in ihren qualitativen Anforderungen an

statisch verhalten und Abb. 1: Anteil der Fahrtzwecke am Gesamtpersonenverkehrsaufkommen 1976-82 in %. Quelle: MAIER, J. / ATZKERN, H.-D. (1992): Verkehrsgeographie. Stuttgart, Seite 23.

6 NUHN, H. (1998): Verkehr und Kommunikation. In: KULKE, E. (Hrsg.) (1998): Wirtschaftsgeographie Deutschlands. Gotha / Stuttgart, Seite 203.

7 Vgl.: MAIER, J. / Atzkern, H.-D. (1992):Verkehrsgeographie. Stuttgart, Seite 23.

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Anforderungen an die Verkehrssysteme entstehen.

2.1.1 erwerbs- und berufsorientierte Beförderungsleistungen

Der Schwerpunkt bei den erwerbs- und berufsorientierten Beförderungsleistungen liegt hier infolge der Konzentration auf private Haushalte in erster Linie auf der Gruppe der Berufspendler und der durch sie stattfindenden verkehrsräumlichen Aktivitäten. Ihre Bedürfnisse sind aufgrund der Dauerhaftigkeit und des Umfangs am besten zu erfassen. Schwieriger meßbar dagegen sind Verkehrsbewegungen durch Erwerbsgruppen, die qualitativ und eventuell sogar quantiativ nur unregelmäßig stattfinden, wie das beispielsweise bei fahrenden Händlern oder im Dienstreiseverkehr und Geschäftsverkehr der Fall ist. Insgesamt stellen bei dem Typus der erwerbs-und berufsorientierten ^{Abb. 3: Jährlich gefahrene PKW-Km nach} Beförderungsleistungen die Pendlerbewegungen den Verkehrszwecken.

^{Quelle: Kulke, E. (1994): Auswirkungen des Standortwandels im Einzelhandel auf den Verkehr. In:} Großteil der Verkehrsaktivitäten dar - macht doch der Geographische Rundschau46 (5), Seite 294.

Quelle: MAIER, J. / ATZKERN, H.-D (1992):Verkehrsgeographie. Stuttgart, Seite 31.

Städten der Fußgänerverkehr klar dominiert (Abb. 2). Der Dienst- und Geschäftsreiseverkehr dagegen spielt mit durchschnittlich 7 % Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen nur im Fernverkehr mit durchschnittlich 12 %eine Rolle (Bezugszeitraum 1976-82). Er spielt somit eine wichtige Rolle im Schienenfernverkehr und im Flugverkehr.

8 Vgl.: MAIER, J. / ATZKERN, H.-D. (1992):Verkehrsgeographie. Stuttgart, Seite 31.

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2.1.2 versorgungsorientierte Beförderungsleistungen

Bei einer Ausstattung von einem PKW auf 2,2 Personen (1992)und einer durchschnittlichen Haushaltsgröße von 2,3 Personen pro Haushalt (1987) kann man von einer Vollausstattung der deutschen Haushalte mit PKW als erfüllt ansehen ¹⁰ . Dies ermöglichte die Niederlassung von Einzelhandelsunternehmen an Standorten ohne Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz. Das wiederum hatte negative Auswirkungen auf die Versorgungslage im Nahbereich. Insgesamt entstand so eine Anhebung der durchschnittlichen Einkaufsdistanz und eine Vergrößerung des Gesamtverkehrsaufkommens des Einkaufsverkehrs, da nun (absolut) mehr Wege mit dem PKW bewältigt wurden (Abb.3).

2.1.3 ausbildungsorientierte Beförderungsleistungen

Das Aufkommen des bildungsorientierten Verkehrs liegt bei lediglich 10 % des Gesamtverkehrsvolumens und seine Verursacher sind zumeist minderjährig (sog. Fahrschüler). Dennoch kommt diesem Bereich insofern eine Sonderrolle zu, als daß die Verkehrsströme hier von besonderer Beständigkeit sind und meist die Verkehrsmittelwahl der Nutzer auf den öffentlichen Verkehr beschränkt ist. Die Bereitstellung der Beförderungsleistung ist

9 BUCHWALD, K. / ENGELHARDT, W. (1999): Umweltschutz: Grundlagen und Praxis. Bonn, Seite 9. 10 Vgl: KULKE, E. (1994): Auswirkungen des Standortwandels im Einzelhandel auf den Verkehr. In: Geographische Rundschau 46 (5). Seite 292.

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deshalb ungewöhnlich gut planbar; dies bestätigen die in Abb. 4 dargestellten Beförderungszahlen ¹¹ .

2.1.4 freizeitorientierte Beförderungsleistungen

Das Verkehrsaufkommen des Freizeitverkehrs hat in den vergangenen Jahren stark zugenommen (vgl. Abb. 3). Dabei spielen auch die verstärkte Wahrnehmung kurzfristiger Freizeitangebote im Nah- und Regionalbereich des Wohnstandortes in Zusammenhang mit der wachsendenVielfalt an Freizeitangeboten für unterschiedliche Personengruppen eine große Rolle.

Beförderungsleistungen zu finden. MAIER differenziert in diesem Zusammenhang nach Entfernung des Zieles, kommt dabei aber lediglich zu dem Ergebnis, daß Freizeitverkehr in jeder Entfernung (Stadt-, Nah-, Regional- und Fernverkehr) stattfindet ¹² .

Ein Ergebnis liefern hierbei Umfragen, die aus o.g. Gründen allerdings nur eine eingeschränkte Aussage machen können. Nichtsdestotrotz fällt auf, daß der Anteil der im Freizeitverkehr getätigten Wege einen ausgesprochen hohen Anteil am Gesamtindividualverkehr aufweist, MIV, Fahrrad- und Fußgängerverkehr bzw deren Verkehrssystemen hier die wichtigste Rolle zufällt (Abb. 5).

Abschließend zu diesem Punkt muß noch erwähnt werden, daß die Befriedigung des quantitativ (und qualitativ) steigenden Bedürfnisses nach Beförderungsleistungen sich nicht ausschließlich in

11 BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) (Hrsg.) (1999):Bericht über den Öffentlichen Nahverkehr in der Fläche. Bonn, Seite 5.

12 Vgl.: MAIER, J. / Atzkern, H.-D. (1992):Verkehrsgeographie. Stuttgart, Seite 38.

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Abb.6: Entwicklung der Personenverkehrsmobilität [in tkm / Jahr].

^{Quelle: NUHN, H: (1994): Verkehr und Kommunikation. In: KULKE,} 2.2 Raumwirksamkeit des Verkehrs

E. (Hrsg.) (1998): Wirtschaftsgeographie Deutschlands. Gotha /

privaten Haushalte, Wirtschaftsunternehmen und öffentliche Institutionen, suchen sich solche Standorte im Wirtschaftsraum, die für ihre wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten den höchsten ökonomischen Nutzen und die maximale gesellschaftliche Anerkennung in Aussicht stellen ¹⁴ Einfluß auf den ökonomischen Nutzen eines Standortes hat der Verkehr, indem er durch eine möglichst umfangreiche Bereitstellung an Verkehrssystemen (d. h. an Verkehrswegen und -mitteln) den Aktionsradius des Akteurs vergrößert. Dies wiederum geschieht durch:

a) Zeitersparnis: die Reduzierung der zur Distanzüberwindung benötigten Zeit durch möglichst zeitsparende Verkehrssysteme.

b) Kostendeduktion: die Reduzierung der durch die Inanspruchnahme des Verkehrssystems entstehenden Kosten.

c) Verbesserung der Bequemlichkeit: die Bereitstellung möglichst bequem zu nutzender Verkehrssysteme.

Im konkreten Vollzug finden wirtschaftliche Interaktionen nicht an einem, sondern zwischen zwei Punkten statt, woraus sich aus den einzelnen Standorten Funktionsräume ergeben. Der innerhalb dieser Fuktionsräume existierende Austausch von Gütern, Dienstleistungen, Kaufkraft, Kapital, Arbeitskräften und technischem Wissen bildet die Basis des regionalen - und in der Summe dann gesamten - Wirtschaftswachstums ¹⁵ .

13 Vgl.: VOPPEL, G. (1999): Wirtschaftsgeographie: Räumliche Ordnung der Weltwirtschaft unter marktwirtschaftlichen Bedingungen. Stuttgart, Seite 124. 14 Vgl: WAGNER, H-G. (1998): Wirtschaftsgeographie. Braunschweig, Seite 10. und OBERENDER, P. (1989): Marktstruktur und Wettbewerb in ausgewählten Branchen der Bundesrepublik Deutschland. München, Seite 5 ff.

15 Vgl.: WAGNER, H-G. (1998): Wirtschaftsgeographie. Braunschweig, Seite 21.

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Durch hohe Investitionen privatwirtschaftlicher und öffentlicher Natur sind flächendeckende Netze für die Verkehrsträger erstellt, ausgebaut und weiterentwickelt worden. Für den Personenverkehr handelt es sich dabei um folgende: Fuß- und Fahrradwege, Straßen für den motorisierten Individualverkehr und ÖPNV, Schienennetze für ÖPNV und Personenfernverkehr, sowie Flughäfen für Regional- und Fernverkehr. Dennoch ist es bisher nicht gelungen, ein flächendeckend mit allen Verkehrssystemen gleichmäßig ausgestattetes Staatsgefüge zu schaffen. Dies ist zum einen aufgrund topographischer Unterschiede in den meisten Staaten nicht einmal theoretisch zu erreichen; zum anderen ist es auch in der Praxis bis heute nicht gelungen, in einem Staatsgebiet flächendeckend wenigstens eine gleichwertige Ausstattung mit Verkehrssystemen zu schaffen. Für die Bundesrepublik Deutschland beweist diese Tatsache die Notwendigkeit der Existenz des Bundesraumordnungsgesetzes, welches als Ziel formuliert, daß ein „gleichwertiger Wirtschafts-und Versorgungsstandard in allen Landesteilen“ ¹⁶ erreicht werden soll.

Aus der also tatsächlich unterschiedlichen räumlichen Ausstattung mit Verkehrssystemen ergeben sich unter den oben genannten ökonomischen Faktoren des Verkehrs für Wirtschaftsunternehmen und ähnlich motivierte Körperschaften günstigere und ungünstigere Wirtschaftsstandorte. Ergo: Das Dienstleistungspotential von Verkehrssystemen - in Bezug auf Qualität und Quantitätstellt einen Standortfaktor da. Entsprechend besteht also eine Dienstleistungsaufgabe der Verkehrssysteme in der Verbesserung der Wettbewerbssituation eines Unternehmens, sowie der Ermöglichung von Wirtschaftswachstum in Bezug auf eine Volkswirtschaft und deren öffentlichem Nutzen.

3. Der Personenverkehr im Spannungsfeld zwischen öffentlicher Hand und privater Initiative

Eine der Veränderungen im Verkehrswesen der Bundesrepublik Deutschland, die die meiste Aufmerksamkeit auf sich zogen war die Privatisierung der Deutschen Bundesbahn (DB), die zur Deutschen Bahn AG (DB AG)wurde. Die Bahnstrukturreform und der Beschluß zur Regionalisierung des Personennahverkehrs waren zwei der drei vom Bundestag beschlossenen Schritte zur Dezentralisierung und zur Reduzierung staatlicher Steuerungskapazität (was die Trennung von politischen und unternehmerischen Zielen bedeutet), die den Verkehrssektor, im Rahmen der allgemeinen Rückführung der Staatshandelns auf seine Kernaufgaben, betrafen. Betrachtet man die politische Entwicklung insgesamt, so lassen sich zwei Hauptlinien feststellen: Einerseits eine umfangreiche Entstaatlichung des Verkehrswesens durch Entbürokratisierung

16 BOESLER, K.-A. (Hrsg.): Raumordnung. Erträge der Forschung Band 165. Darmstadt, Seite 27

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(Personalabbau, Vermeidung von Verbeamtungen), Deregulierung und Privatisierung; andererseits eine Schwerpunktbildung auf ökologischen Gesichtspunkten durch gezielte Verkehrsentwicklung. In der Forschung und praktischen Umsetzung korrespondieren hiermit Steigerung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme bzw. eine grundsätzliche Neuorientierung im Verkehrssektor unter der Prämisse der Nachhaltigkeit ¹⁷ .

Innerhalb dieser Politischen Diskussion, bzw. ihrer Umsetzung, bestehen nicht nur zwischen Staat und Gesellschaft unterschiedliche Interessen mit entsprechenden Konflikten. Es existieren ebenfalls innerhalb dieser beiden Gruppen diverse Interessengemeinschaften. Von einer horizontalen Trennung zu sprechen scheint etwas weit zu gehen, doch lassen sich die unterschiedlichen staatlichen Ebenen in Politik und Verwaltung, Lobbyisten der Wirtschaftsunternehmen/-verbände und nichtparteiliche Zusammenschlüsse von Bürgern (i.d.R. rein regional tätig), sowie politische Parteien (meist überregional engagiert) als Beispiele für solche Interessengruppen nennen.

Wie bereits erwähnt bestehen in Bezug auf die öffentliche Hand Interessenunterschiede zwischen den verschiedenen Ebenen und Verwaltungseinheiten, die sowohl den administrativen als auch den politisch-konzeptionellen Bereich umfassen. Diese Interessenunterschiede treten besonders dann hervor, wenn Entscheidungen der höheren Ebene dem Willen der nachgeordneten Ebene entgegenstehen. Als Beispiel sei hier ein geplantes Autobahnkreuz genannt, das nach dem Willen der Landes- und Regionalplanung eingerichtet werden soll, um eine Kleinstadt zum Mittelzentrum ausbauen zu können, in einer dörflichen Anliegergemeinde das Verkersaufkommen so stark erhöht, daß eine deutliche Verschlechterung der Wohn- und damit Lebensqualität prognostiziert wird. Politischer Protest oder gar ein Verwaltungsgerichtsverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluß durch den Bürgermeister der Anliegergemeinde wird zu erwarten sein.

3.1 Aufgaben der öffentlichen Hand

Die Aufgaben der öffentlichen Hand sind in erster Linie in Artikel 72 des Grundgesetzes definiert, der „die Wahrung [...] der Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse über das Gebiet eines [Anm. d. Verf.: Bundes-] Landes hinaus“ ¹⁸ als Ziel festlegt. Konkretisiert wird dies im Bundesraumordnungsgesetz. Während die Zielvorgabe für raumordnungspolitische Maßnahmen in Gesetzen geregelt wird, wird der Stand der Umsetzung im Raumordnungsbericht der Bundesregierung veröffentlicht. Letzterem liegen Spartenberichte wie der „Bericht über den

17 Vgl.: WALTHER, M. (1996): Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland: Verselbständigung und politische Steuerung. Diss. (soz.) Tübingen, Seite 40.

18 BPB (Bundeszentrale für politische Bildung) (Hrsg.) (1990): Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland. Bonn, Seite 42. und

Vgl.: GRAFENBERGER, W. (1992): Der öffentliche Personennahverkehr. Aufgabe, Organisation und verkehrsgewerblicher Rahmen. Diss. (jur.) Nürnberg, Seite 76.

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Personennahverkehr in der Fläche“ zugrunde. Hier werden dem Bundestag konkrete Lösungsvorschläge gemacht bzw. Beschlüsse desselben, die aus vorangegangenen Berichten resultieren in Ziel und Wirkung dargelegt.

Der „Bericht der Bundesregierung über den Öffentlichen Nahverkehr in der Fläche“ formulierte 1990 folgende zentralen Aussagen, die nach der Beschlußfassung durch den Bundestag auch die aktuellen Aufgaben der öffentlichen Hand darstellten ¹⁹ :

Ein funktionierendes ÖPNV-Angebot ist trotz teilweise ungünstiger struktureller Entwicklung unverzichtbar.

Der ÖPNV hat als öffentliche Aufgabe auch außerhalb der Ballungszentren eine große Bedeutung für das Allgemeinwohl.

Die Ballungszentren werden durch die Zubringerfunktion der öffentlichen Verkehrsmittel vom MIV entlastet.

Eine weitere Instanz, die befugt ist, politische Ziele zu formulieren und auf deren Umsetzung zu bestehen, ist die Europäische Union. Hier wurden mit der Verabschiedung der Einheitlichen Europäischen Akte 1982 erstmals verkehrspolitische Themen im Rahmen des Umweltschutzes institutionalisiert. Die Ergebnisse der Diskussion um eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität wurden 1992 von der Europäischen Kommission im „Globalkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität“ festgehalten. Als Maßnahmen für diese „auf Dauer tragbare Mobilität“ wurden als Ziele genannt ²⁰ :

Eine Verringerung der Umweltbelastung durch die Verkehrssysteme. Senkung der Schadstoffemission durch steuer- und wirtschaftspolitische Instrumente. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs.

Die Verringerung des PKW-Verkehrs über Aufklärung und restriktive Maßnahmen jeglicher Art.

Die stärkere Belastung der einzelnen Verkehrsträger mit den externen Kosten des Verkehrs.

Insgesamt werden in Deutschland 2 Hauptprobleme gesehen, deren Lösung die der meisten anderen Probleme impementiert und die die Politik sich zur Aufgabe gemacht hat ²¹ : a) Der Rückgang des Anteils der öffentlichen Verkehrsdienstleistungen im ländlichen Raum, der z.T. bereits zu einer Unterversorgung (besonders bei Jugendlichen und Rentnern, vgl. Abb. 7)

19 Vgl.: BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) (Hrsg.) (1999):Bericht der Bundesregierung über den Öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland nach der Vollendung der deutschen Einheit. Bonn, Seite 1ff.

20 Vgl.: WALTHER, M. (1996): Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland: Verselbständigung und politische Steuerung. Diss. (soz.) Tübingen, Seite 118.

21 Vgl.: NUHN, H. (1998): Verkehr und Kommunikation. In: KULKE, E. (Hrsg.) (1998): Wirtschaftsgeographie Deutschlands. Gotha / Stuttgart, Seite 202 f.

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geführt hat.

b) Entlastung der Ballungsräume vom Druck des zu starken Individualverkehrs, d. h. vor allem vom PKW-Verkehr.

3.2 Interessen der öffentlichen Hand

Da die Massenverkehrsmittel auf die Bündelung der Nachfrage angewiesen sind, ist es seit einigen Dekaden im ländlichen Raum teilweise nur unter Inkaufnahme von wirtschaftlichen Defiziten möglich, eine sozial gerade noch erträgliche Versorgung bereit zu stellen ²² . In einer Zeit, in der die Konsolidierung des Staatshaushaltes erklärtes oberstes Ziel ist und trotz drastischer Einsparungen in allen Bereichen die Verschuldung der öffentlichen Hand weiter ansteigt, liegt es für die Verantwortlichen nahe, Ihre Haushalte auf Einsparungsmöglichkeiten hin zu prüfen. Dabei stellt sich natürlich auch die Frage nach der Effizienz der Ausgaben bzw, ob durch Effizienzsteigerung von Einrichtungen Ausgaben eingespart werden können. Daß dabei der defizitäre, sich - im Gegensatz zu anderen Verkehrssystemen - direkt im Haushalt von Bund, Land und Kommune niederschlagende ÖPNV ins Blickfeld gerät, liegt nahe.

Da der Gesetzgeber aber verpflichtet ist, wenigstens ein Minimum an Verkehrsdienstleistungen bereit zu stellen ²³ , versucht die öffentliche Hand durch Deregulierung und (Teil-)Privatisierung dieses finanzielle Defizit so weit wie möglich zu verringern.

Im Fall der Bundesbahn erfolgte die Umsetzung des finanzwirtschaftlichen Sicherungszieles des Staates, nämlich die Reduzierung des Transfers an die Bahn, und damit die Minderung des haushaltspolitischen Risikos, im Rahmen der eingangs erwähnten Bahnstrukturreform 1994, bei der aus der DB die DB AG wurde. Selbst wenn anderweitige politische, vorwiegend umweltpolitische Ziele seitens der zuständigen Politiker für die Privatisierung genannt werden,

22 Vgl.: MAIER, J. / Atzkern, H.-D. (1992):Verkehrsgeographie. Stuttgart, Seite 176.

23 Vgl.: GRAFENBERGER, W. (1992): Der öffentliche Personennahverkehr. Aufgabe, Organisation und verkehrsgewerblicher Rahmen. Diss. (jur.) Nürnberg, Seite 76.

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muß doch beachtet werden, daß zwei wichtige Indizien dafür sprechen, daß es sich dabei um eine vorwiegend finanziell motivierte Privatisierung handelte: Zum einen hält der Staat noch immer alle Aktien der DB AG, ist also Eigentümer, und hat dadurch seinen Einfluß auf die Aktiengesellschaft nicht aufgegeben oder deutlich minimiert. Zum anderen sind seit der sog. Privatisierung über 50% des Personals abgebaut und sämtliche Beamtenstellen gestrichen worden. 24

Auch wenn diese Art der Minimierung des Kostenaufwandes in der Regel erfolgreich praktiziert wird ²⁵ , kann es zu unerwünschten Nebenwirkungen kommen, die zu dem ursprünglich angestrebten, politisch definierten Ziel kontraproduktiv sind ²⁶ . Dazu gehören zum Beispiel die folgenden: Aufgrund von Wettbewerb mehrerer Anbieter kann es zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens kommen (wenn z.B. mehrere Busunternehmen im ÖPNV die gleichen Strecken befahren).

Sollte es keine Situationskonkurrenz geben und die Gewinnschwelle unterschritten werden, müssen seitens der öffentlichen Hand Ausgleichszahlungen an private Unternehmer gezahlt werden, die u. U. die Höhe der ursprünglichen Kosten überschreiten. Die Abstimmung von Fahrplänen des öffentlichen Verkehrs fällt bei einer Vielzahl von Unternehmen schlechter aus. Besonders, wenn es sich um konkurrierende Unternehmen handelt. Damit sinkt die Attraktivität des Verkehrssystems und mit ihr die Zahl der Nutzer.

3.3 Kostendeckung - neue Wege mit Privaten

Kosten für den Verkehr sind volkswirtschaftlich gesehen zweierlei: zum einen interne, zum anderen externe Kosten. Interne Kosten sind solche, die demjenigen anfallen, der sie durch seine Verkehrsteilnahme verursacht; sie fallen nicht der Gemeinschaft anheim, sondern werden nach dem „Verursacherprinzip“ getragen. Die externen Kosten dagegen werden nicht vom Verursacher, sondern von der Gemainschft, also der öffentlichen Hand, getragen ²⁷ .

3.3.1 Interne Kosten

Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur besteht ein Finanzierungsproblem: Für den Bau der im Verkehrswegeplan 1992 vorgesehenen Infrastruktur bis ins Jahr 2012 besteht ein Finanzierungsdefizit von ca. 110 Mrd. DM. Daher versucht man andere Möglichkeiten der Finanzierung zu finden und meint, in der Investition privaten Kapitals in die Verkehrssysteme eine Lösung gefunden zu haben. Dabei werden drei Modelle diskutiert, die private Investitionen

24 Vgl.VIEREGG, M. (1995): Effizienzsteigerung im Schienenpersonenverkehr. München, Seite 23 f. 25 Vgl.: RODI, H. (1996): Effizienz im Schienenverkehr: eine mikroökonomische Analyse unter besonderer Berücksichtigung der institutionellen Ausgestaltung des Trassenmarktes. Göttingen, Seite 58. 26 Vgl.: ebenda, Seite 48 ff.

27 Vgl.: BAUM, H. / ESSER, K. et al. (1998): Volkswirtschaftliche Kosten und Nutzen des Verkehrs. Forschungsarbeiten aus dem Straßen- und Verkehrswesen Band 108. Bonn, Seite 10 f.

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lohnenswert machen sollen ²⁸ :

a) Veräußerung von Anteilen öffentlichen Vermögens an Private z.B. über Leasing. Hier fehlen allerdings die steuerlichen Vorteile für den Investor - und damit wohl auch die Motivation.

b) Übertragen der Trasse an Private unter bestimmten Auflagen (z.B. Qualitätsmerkmale), die das volle wirtschaftliche Risiko tragen und sich über Entgelte der Nutzer refinanzieren. Das sog. „Betreiber Modell“.

c) Das „Konzessions-Modell“: Der Staat plant Infrastrukturmaßnahmen und erteilt einem Privaten eine Konzession zur Finanzierung und zum Bau. Der Staat mietet dann die Infrastruktureinrichtung vom Konzessionsnehmer über eine vorher festgelegte Zeit. Danach fällt der Vertragsgegenstand an den Staat.

3.3.2 Externe Kosten

Neben den direkten Kosten, die der Bundesregierung beispielsweise durch den Betrieb der DB AG oder den Straßenbau entstehen, entstehen der Volkswirtschaft durch die Bereitstellung der Verkehrssysteme bzw. deren Inanspruchnahme noch weitere, schwieriger transparent zu machende Kosten: die externen Kosten.

Es gibt eine Reihe von solchen externen Kostenarten, die hier genannt sein sollen ²⁹ : Infrastrukturkosten der Verkehrsarten (Investition, Unterhalt, Erneuerung). Zeitkosten bei Benutzung der jeweiligen Verkehrsmittel. Kosten von Verkehrsunfällen. Kosten der Umweltbelastung Kosten des Flächenverbrauches. Subventionen für bestimmte Verkehrssysteme .

28 Vgl.: WALTHER, M. (1996): Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland: Verselbständigung und politische Steuerung. Diss. (soz.) Tübingen, Seite 130. 29 Vgl.: ebenda, Seite 14.

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Quelle: BAUM, H. / ESSER, K. et al. (1998): Volkswirtschaftliche Kosten und Nutzen des Verkehrs. Forschungsarbeiten aus dem

Quelle: BAUM, H. / ESSER, K. et al. (1998): Volkswirtschaftliche Kosten und Nutzen des Verkehrs. Forschungsarbeiten aus dem Straßen- und Verkehrswesen Band 108. Bonn, Seite 98.

Eine nähere Beleuchtung und Analyse Einzelposten würde den hier vorgegebenen Rahmen sprengen, daher sollen zwei Übersichtsdarstellungen ausreichen. Abb. 8 zeigt die externen Kosten verschiedener Verkehrsmittel in Milliarden DM in Deutschland, aufgeschlüsselt nach verschiedenen Ursachen, errechnet von INFRAS für 1995. Dabei ist auffällig, daß etwa 90% der 136,8 Mrd. DM externer Kosten auf den Straßenverkehr entfallen. Zu beachten ist, daß die Studie als ausgesprochen konservativ gilt und Umweltverbände wahrscheinlich wesentlich höhere

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Basiswerte zugrunde legen würden. ³⁰ Abb. 9 zeigt eine Studie von Huckstein /Verron für 1993, die etwas andere Parameter ansetzt, aber mit 133,3 Mrd. DM externe Kosten für den Straßenverkehr auf ein ähnliches Ergebnis kommt.

In Anbetracht dieser enormen Kostenunterschiede scheint es sinnvoll, den Modal Split zugunsten des Schienenverkehrs zu verschieben. Es treten immer öfter Vertreter der Meinung, daß dies nur durch eine „Internalisierung externer Kosten“ ³¹ möglich sei, in der Öffentlichkeit auf; was allerdings nur eine von vielen Möglichkeiten des Staates zur Kostenreduzierung darstellt.

3.4 Steuerungsmöglichkeiten des Staates

Der staatlicherseits bestehende Wunsch, die Hauptverkehrslast von der Straße zu nehmen, besteht zwar schon seit längerer Zeit, doch vertrat die CDU/CSU Regierung der letzten Jahre im Einklang mit der Europäischen Kommission die Meinung, daß eine angemessene Preis- und Infrastrukturpolitik die ineffiziente aktuelle Verteilung der Anteile der Verkehrssysteme längerfristig positiv verschieben könne. Die Europäische Kommission empfiehlt als unterstützende Maßnahme eine nachfrageorientierte (nach gefahrenen Km) PKW-Besteuerung, das sog. Road-Pricing. Mit dem letzten Regierungswechsel entstand das politische Ziel der Bundesregierung, bereits kurzfristig eine Umorientierung der Verkehrsteinehmer zu erzeugen. Da das Konzept einer umfassenden ökologischen Steuerreform, die nachhaltiges Handeln belohnt, nicht durchsetzbar war, griff man auf die Einführung einer Energiesteuer zurück (die sog. Ökosteuer). Die negativen Anreize einer Besteuerung der die Umwelt hauptsächlich belastenden Energiestoffe soll ein Vermeiden von Kosten in Form von Umweltverschmutzung durch Verlagerung der Verkehrsströme auf andere Verkehrssysteme und eine Reduktion des Gesamtverkehrsaufkommens hervorrufen. ³² Den Erfolg dieser „Ökosteuer“ im oben beschriebenen Sinn bleibt der Beurteilung des Einzelnen überlassen.

Dieses beschriebene Mittel ist eines der verkehrspolitischen und technischen Steuerungselemente, die zur Verschiebung des Modal Split eingesetzt und untereinander kombiniert werden können. Weitere solcher Steuerungselemente können sein ³³ :

30 Vgl.: BAUM, H. / ESSER, K. et al. (1998): Volkswirtschaftliche Kosten und Nutzen des Verkehrs. Forschungsarbeiten aus dem Straßen- und Verkehrswesen Band 108. Bonn, Seite 98. 31 Vgl.: WALTHER, M. (1996): Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland: Verselbständigung und politische Steuerung. Diss. (soz.) Tübingen, Seite 118.

32 Vgl.: WALTHER, M. (1996): Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland: Verselbständigung und politische Steuerung. Diss. (soz.) Tübingen, Seite 124 f.

33 SCHMIDT, E. (1999): Umweltverträgliche Verkehrskonzepte: Entwicklung und Analyse von Optionen zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger. Beiträge zur Umweltgestaltung A Band 143. Berlin, Seite 102 ff.

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Einführung einer emissionsbezogenen Steuer Road-Pricing, auch für ausländische Fahrzeuge Umlage der Kfz-Steuer auf die Mineralölsteuer

Drastische Verteuerung aller fossilen bzw. nicht erneuerbaren Energieressourcen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur mit entsprechender Schwerpunktlegung (Verplante der Bundesverkehrswegeplan in den 1970er Jahren noch 60% der Mittel für den Straßenbau und 7 bis 16% für Schienenwegebau, so sind dies 1985 40 % für die Straße und 28% für die Schiene und 1992 sogar erstmals mehr Mittel für die Schiene als für die Straße gewesen).

Fahrverbot für Verkehrsmittel mit hohem Schadstoffausstoß bei bestimmten Bedingungen (z.B. Ozon-Verordnung).

Verbesserung des Verkehrsflusses mit Hilfe der Instrumente der Telematik (Verkehrsleit- und Informationssysteme, Individuelle Zielführungssysteme ).

Verkehrsmanagement (Rationalisierung der Verkehrsabläufe, indem das Verhalten der Verkehrsteilnehmer durch positive und negative Anreize verändert wird). Einführung integrierter Mobilitätsdienstleistungen. 34

Bei Betrachtung der Punkte 3.1 bis 3.4 fällt auf, daß die politisch definierten Ziele, die den Personenverkehr betreffen fast ausschließlich das Allgemeinwohl zum Inhalt haben, in der Praxis aber die wirtschaftliche Komponente eine mindestens gleichwertige Stellung einnimmt. Es bleibt hierbei zu diskutieren, ob finanziellen Aspekten nicht eventuell sogar - im Gegensatz zur offensichtlichen Absicht des Gesetzgebers - das Primat in der Verkehrspolitik zukommt, da Belange des Allgemeinwohls teilweise stark von monetären Faktoren beeinflußt werden.

4. Wirtschaftliche Potentiale ausgewählter Formen des Personenverkehrs

4.1.Fahrradverkehr

Der Fahrradbestand lag in Deutschland im Jahr 1997 bei 75,3 Millionen Stück, 1993 besaßen 75% der Haushalte mindestens ein Fahrrad (1969 waren es noch 50%). 1991 betrug der Anteil des Radverkehrs an der Zahl aller absolvierten Wege in den alten Bundesländern 12% und in den neuen Bundesländern 9%. Der Anteil des Radverkehrs von Personen, die über einen PKW verfügen stieg von 3% (1976) auf 7 % (1982), wo er sich bis 1989 kontinuierlich hielt (keine neueren Daten vorhanden). Der Anteil des Radverkehrs von Personen, die nicht über einen PKW

34 PROGNOS AG (Hrsg.) (1998): Schlußbericht: Markt- und Potentialanalyse neuer integrierter Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland. Basel.

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Abb. 10: Bestandsentwicklung an Fahrrädern in der Bundesrepublik Deutschland.

Stadt ist regional sehr

Quelle: BMVBW (Hrsg.) (1998): Verkehr in Zahlen 1997.

unterschiedlich Während Münster

von allen Großstädten mit 34% den höchsten Anteil des Radverkehrs aufweist, sind es in den Städten Bremen, Freiburg, Karlsruhe, Hannover, Cottbus und München zwischen 15% und 22%. In Saarbrücken, Solingen, Wuppertal und Chemnitz dagegen sind es 2% und weniger ³⁵ . Es ist keine Regelmäßigkeit in dieser Verteilung zu erkennen; ein Zusammenhang zwischen dem Anteil des Fahrradverkehrs und einer Bewerbung dessen durch die öffentliche Hand, der denkbar wäre, wurde nicht untersucht. Im Vergleich alte Bundesländer - neue Bundesländer fällt allerdings auf, daß im Westen der Anteil des Fahrradverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt mit der Größe der Stadt zunimmt und in Großstädten durchschnittlich 13 % erreicht, während er im Osten dort mit 4% am niedrigsten und in Städten mit 20.000-100.000 Einwohnern mit durchschnittlich 13% am höchsten ist.

Abb. 11 zeigt den prozentualen Anteil des Radverkehrs an der Anzahl der Wege im Vergleich zum MIV und sonstigen Verkehrsmitteln. Dabei fällt auf, daß er in der Entfernungsklasse bis 3 km durchaus mit dem MIV konkurriert.

Daraus läßt sich folgern, daß der Fahrradverkehr ein wesentlich höheres Potential besitzt als er momentan inne hat. Deutliche Verschiebungen im Modal Split auf Kosten der MIV-Verkehrsleistung sind besonders bei den Kurzdistanzen möglich, da über 25% der PKW-Fahrten nur bis zu 3 km lang sind und damit unterhalb der durchschnittlichen Radfahrerdistanz von 2,9 km liegen ³⁶ . Besonders vor dem Hintergrund, daß v.a. innerstädtische PKW-Wege immer kürzer

35 BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) (Hrsg.) (1999): Erster Bericht über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 1998. Bonn, Seite 3. 36 Vgl.: BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) (Hrsg.) (1999): Erster Bericht über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 1998. Bonn, Seite 6.

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werden und einen immer höheren Zeitaufwand beanspruchen. Progressive Studien schätzen das Verlagerungspotential von PKW-Fahrten hin zum Fahrrad in Ballungsgebieten auf bis zu 30%.

Quelle: BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) (Hrsg.) (1999): Erster Bericht über die Situationdes Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 1998. Bonn, Seite 4.

Vorsichtigere Schätzungen gehen von einem Verlagerungspotential des Kfz-Verkehrs auf andere Verkehrsmittel von ca. 15 % aus, ohne, daß die Kfz-Nutzer einen Zeitverlust hätten. ³⁷ Dabei bleibt zu beachten, daß beim Auffangen des Verlagerungspotentials weg vom Kfz der Fahrradverkehr mit dem Fußgänger- und öffentlichen Verkehr konkurriert. Es liegt also im Bereich des Möglichen, daß ein Ausbau der Fahrradinfrastruktur (Fahrradwege, -parkplätze, etc.) zugunsten einer höheren Auslastung des ÖPNV unterlassen wird.

Die Summe aller Ausgaben von Bund und Ländern für die Radverkehrsinfrastruktur belief sich 1993 auf ca. 468 Mio. DM. Dazu kommen noch kommunale Investitionen in beträchtlichem Umfang, über die keine Erhebungen vorliegen, sowie Ausgaben für Öffentlichkeitsarbeit u.ä.. In Kombination mit dem öffentlichen Personenverkehr erlangte hauptsächlich der Schienenpersonenverkehr einen erhöhten Zuspruch: Die Zahl der im Schienenverkehr mitgenommenen Fahrräder durch die DB AG stieg von ca. 400.000 (1982) auf 1.100.000 im Jahr 1994. 38

Da der Fahrradverkehr volkswirtschaftlich zweifellos förderungswürdig ist und auch bei Ausschöpfung seines Potentials einen beträchtlichen arbeitsmarktpolitischen Effekt entwickeln könnte, ist die geringe Umsetzung dieser der öffentlichen Hand bereits bekannten Tatsachen hauptsächlich auf die hohen kommunalen Investitionen, die in die Fahrradinfrastruktur und Öffentlichkeitsarbeit getätigt werden müßten, zurückzuführen. 39

37 Vgl.: Ebenda, Seite 6.

38 Vgl.: Vgl.: BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) (Hrsg.) (1999): Erster Bericht über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 1998. Bonn, Seite 87. 39 Vgl.: Ebenda, Seite 89.

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4.2 Regionalluftverkehr Definition:

„Regionalluftverkehr ist nationaler oder internationaler Luftverkehr, der mit Fluggerät abgewickelt wird, das über nicht mehr als 70 Sitzplätze verfügt, wobei nicht zwei Metropolen des Luftverkehrs direkt miteinander verknüpft werden, sondern Provinzorte des Luftverkehrs untereinander oder ein Provinzort mit einer Metropole, und die betreffende Strecke ausschließlich durch kleinersitziges Gerät bedient wird“ ⁴⁰ .

Seit einigen Jahren verzeichnet der Regionalluftverkehr sehr hohe Wachstumsraten. Die Zahl der national und international beförderten Passagiere stieg von 688.000 im Jahr 1984 auf 2.766.000 im Jahr 1989 und 3,2 Mio. im Jahr 1990. Ab 1988 konnte zeitweise ein Ausbau des Streckennetzes nur noch unter anteiliger Kürzung der bestehenden Strecken geschehen. Die Gründe für den hier neu entstandenen Markt sind unterschiedlich: Erstens hatten zu Beginn der 1970er Jahre die bestehenden Luftverkehrsgesellschaften ihre Flotten ausschließlich auf Strahlenflugzeuge, die grundsätzlich größer sind als die kleineren Propellermaschinen (mind. 70-sitzig), umgestellt. Der aus ökonomischen Gründen einsetzende Konzentrationsprozeß setzte ein Marktpotential auf rentabilitätsbedingt aufgegebenen Strecken oder Nebenzeiten frei. Außerdem entstand, durch wirtschaftliches Wachstum bedingt, ein Bedarf an Beförderung zwischen den wachsenden Zentren und Nebenzentren. ⁴¹ Der Niedergang der Schwerindustrie in Mitteleuropa und der parallel einsetzende verstärkte Wettbewerb der Regionen tat das seinige zum Entstehen der Nachfrage nach Beförderungsleistung hinzu.

Zweitens spielt die Einführung technischer Innovationen eine Rolle: Durch die Einführung erheblich komfortablerer kleiner Propellermaschinen, die den gleichen oder zumindest annähernd gleichen Beförderungskomfort wie die größeren Jets bieten konnten, erschloß man sich das Segment der Geschäftskunden, die eben hierrauf sehr viel Wert legen, besser. Desweiteren kamen auch Fluggeräte mit wesentlich niedrigerem Verbrauch auf den Markt, was die Effizienz der Fluglinien in Form von besseren Takten positiv beeinflußte. Rückkopplungseffekte mit der Flugzeugindustrie verstärkten diesen „Technologieeffekt“ ⁴² .

40 GIESE, D. (1993): Regionalluftverkehr und Eisenbahn als Wettbewerber im deutschen und grenzüberschreitenden Personenverkehr. Schriften zu Regional- und Verkehrsproblemen in Industrie- und Entwicklungsländern. Bd. 55. Berlin, Seite 23.

41 Vgl.: HAAS, H.-D. (1994): Europäischer Luftverkehr und der neue Flughafen Münchens. In: Geographische Rundschau 46 (5). Seite 276.

42 GIESE, D. (1993): Regionalluftverkehr und Eisenbahn als Wettbewerber im deutschen und grenzüberschreitenden Personenverkehr. Schriften zu Regional- und Verkehrsproblemen in Industrie- und Entwicklungsländern. Bd. 55. Berlin, Seite 30,

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Quelle: GIESE, D. (1993): Regionalluftverkehr und Eisenbahn als Wettbewerber im deutschen und grenzüberschreitenden Personenverkehr. Schriften zu Regional- und Verkehrsproblemen in Industrie- und Entwicklungsländern. Bd. 55. Berlin.

Wenngleich die Infrastrukturinvestitionen in die Verkehrswege besonders in jüngerer Zeit stark angestiegen sind, und sich beim Bau von Flughäfen der Flächenverbrauch (Umsiedlung, etc.) neben den Kosten für Umweltschäden als neuer großer Kostenfaktor etabliert hat, bleibt doch zu beachten, daß der Regionalflugverkehr gegenüber statischen Verkerhrssystemen, wie z.B. dem Schienenfernverkehr, keine Kosten für Neu-, Ausbau und Instandhaltung der Verkehrswege zu tragen hat ⁴³ . Für die externen Wegekosten des Flugverkehrs bestehen keine volkswirtschaftlichen Wegekostenrechnungen. Diese dürften auch nur international zu erhebbar sein. Infolgedessen werden die Kosten für Umweltschäden durch den Luftverkehr werder in einer Kostenanalyse des Flugverkehrs brücksichtigt, noch als unbekannter Faktor wirklich wahrgenommen. Eine Konkurrenzsituation besteht für den Regionalflugverkehr mit den Hochgeschwindigkeitszügen der Eisenbahngesellschaften hauptsächlich in einem Entfernungsbereich zwischen 265 km (hier überholt ein ICE 2 eine Propellermaschine) und 550 km (durchschnittlich von Reisenden als Maximallänge für ein-Weg-Reisen empfunden) ⁴⁴ . Darunter und darüber werden Schienen- und

43 GIESE, D. (1993): Regionalluftverkehr und Eisenbahn als Wettbewerber im deutschen und grenzüberschreitenden Personenverkehr. Schriften zu Regional- und Verkehrsproblemen in Industrie- und Entwicklungsländern. Bd. 55. Berlin, Seite 138.

44 GIESE, D. (1993): Regionalluftverkehr und Eisenbahn als Wettbewerber im deutschen und grenzüberschreitenden Personenverkehr. Schriften zu Regional- und Verkehrsproblemen in Industrie- und Entwicklungsländern. Bd. 55. Berlin, Seite 172.

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Luftverkehr eher miteinander kombiniert (Abb. 12)

Das wirtschaftliche Entwicklungspotential des Regionalflugverkehrs ist mittelfristig positiv zu bewerten, wobei der Kostenfaktor der Umweltverschmutzung eine unbekannte Größe bleibt. Längerfristig wird er mit steigendem Ausbaugrad des Schienennetzes für Hochgeschwindigkeitszüge in Europa Marktanteile an die Schiene verlieren. In Frankreich, wo es mit dem TGV-Streckennetz am weitseten ausgebaut ist, stiegen 1993 allein 5 Mio. Passagiere des Regionalluftverkehrs auf die Schiene um ⁴⁵ . Außerdem wird der steuerliche Vorteil des weitgehend abgabenfreien Kerosins im Sinn einer nachhaltigen Bewirschaftung fossiler Energien irgendwann aufgehoben werden müssen, was zu einer drastischen Erhöhung der Flugpreise und damit einer weiteren Verschärfung der Konkurrenz zum Schienenverkehr führen wird.

5. Fazit

Der uneingeschränkte Personenverkehr ist als Beförderungsleistung eine wesentliche, unverzichtbare Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit unseres Wirtschaftssystems bzw. wirtschaftlichen Handelns überhaupt. Dennoch wird auch er umgekehrt von der Wirtschaft in Quantität und Qualität beeinflußt. Diese Wechselwirkung spiegelt sich in der Standortrelevanz der Verkehrsinfrastruktur wieder.

Die volkswirtschaftlichen Effekte des Verkehrs sind dagegen (noch) klar verteilt: Die Hauptlast trägt das Gemeinwesen, während der Nutzen der Verkehrssysteme v.a. Der Wirtschaft zugute kommt. Dies liegt hauptsächlich daran, daß es bislang nicht gelungen ist, eine „Entkopplung von Verkehrsleistung und Wirtschaftswachstum“ ⁴⁶ herbeizuführen. Trotz des Einsatzes z. T. fragwürdiger politischer Mittel konnte bisher eine Verlagerung des Hauptanteils des Verkehrs weg von der Straße auf weniger kostenintensive Verkehrssysteme nicht erreicht werden. Dies in einer nachhaltigen Form durchzusetzen wird zukünftige Aufgabe der Politik sein.

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45 HAAS, H.-D. (1994): Europäischer Luftverkehr und der neue Flughafen Münchens. In: Geographische Rundschau 46 (5). Seite 278.

46 SCHMIDT, E. (1999): Umweltverträgliche Verkehrskonzepte: Entwicklung und Analyse von Optionen zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger. Beiträge zur Umweltgestaltung A Band 143. Berlin, Seite 51.

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