Gliederung

1.  Vorwort  

2.  Neue Ansätze für umweltverträgliche Mobilität  

3.  Projektidee  

4.  Planung autofreier Wohnquartiere  

5.  „Autofreies Wohnen an der Panke“  

5.1  Lage und Standorteignung  

5.2  Geschichte  

5.3  Bauleitplanung und baupolitische Rahmenbedingungen  

5.4  Entwurf  

5.4.1  Freiraumkonzept und Infrastruktur  

5.4.2  Mobilitätskonzept  

5.4.3  Wohnformen  

5.4.4  Soziales Konzept  

5.5  Nachfrage und Statistik  

5.6  Stattauto  

5.7  Bewertung  

6.  Pressemeldungen zum Autofreien Wohnen  

7.  Bild- und Dokumentenverzeichnis  

8.  Quellen  

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1. Vorwort

Dass Autofahren eine Gefahr für die Umwelt darstellt, ist mittlerweile hinreichend bekannt. Doch welche Ausmaße diese Gefahr heutzutage annimmt, wird entweder durch mangelndes Verständnis oder Interesse kaum in Erwägung gezogen. Beschäftigt man sich eingehender mit der Verkehrssituation in Deutschland und deren Folgen, z.B. dem Ozonausstoß, erschreckt man über die Tatsachen. Man stellt fest, dass Umweltzerstörung und Autoverkehr einen ewig währenden Kreislauf bilden.

Ozon entsteht durch verschiedene Stickoxide (NO X ). Diese sind Abfallprodukt unterschiedlicher Verursacher: Industrie, Kraft- und Heizwerke, Haushalte,

Kleinverbraucher und Verkehr. 1970 verunreinigten insgesamt 2,35 Millionen Tonnen Stickoxide die Luft. Damals war der Straßenverkehr mit 34% beteiligt. 1986 betrug die Stickoxidemission schon 3 Millionen Tonnen. Doch der Straßenverkehrssektor steigerte sich mit 52% überdimensional. 1988 wuchs der Anteil auf 62%, das entspricht 1,777 Millionen Tonnen im Jahr (Angaben für BRD). Positiv ist zu vermerken, dass er von 1990 bis 2001 auf 51% gesunken ist. Doch auch das ist noch mehr als die Hälfte der gesamten Stickoxidemission.

Ein weiterer Bestandteil des Ozon sind die VOC (leichtflüssige organische Verbindungen). Dabei handelt es sich um eine Vielzahl verschiedener Kohlenstoffverbindungen, wie z.B. Benzol und Methan.

Die VOC-Werte in der BRD sind zwar von 2,9 Millionen Tonnen (1970) auf 2,55 Millionen Tonnen (1990) gesunken, doch der Anteil des Straßenverkehrs an diesen Werten stieg von 33% auf 48% im gleichen Zeitraum. 1999 verursachte der Straßenverkehr, durch verschiedene gesetzliche Bestimmungen dazu gezwungen, nur noch (oder besser immer noch( 20,4% also 336 000 Tonnen.

Generell tragen solche Verbindungen zur Ozonbildung bei, stellen aber auch häufig eine direkte Gefahr für die menschliche Gesundheit dar.

Benzol entsteht zu 92% aus dem Verkehrssektor. Es wird im Kraftstoff als Bleiersatz für bleifreies Benzin verwertet. Es entweicht schon beim Betanken des Autos in die Atemluft, tritt aber auch in den Abgasen, als Produkt unvollständiger Verbrennung, auf. Mit der Luft eingeatmet, kann VOC die Blutzellenbildung beeinträchtigen, das Erbgut schädigen, Chromosomen verändern, das zentrale Nervensystem schädigen und Krebs erregen.

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Dementsprechend sind auch die Ozonwerte in allen Jahreszeiten gestiegen. Die Folgen von Ozon sind verheerend. Sie reichen von Entzündungsreaktionen bis zu Strukturänderungen der Zellmembran und die dadurch resultierende Veränderung in der DNA. Bis zu 90% des Ozons gelangt beim Atmen bis in die Lungenbläschen, was zur Beeinträchtigung der Lungenfunktion führen kann. Es kommt dann zu Husten, Beklemmungsgefühlen beim Atmen, Atemstörungen oder Schmerzen im Brustkorb. Eine weitere Folge kann Linsentrübung sogar bis hin zur Erblindung sein, da das Ozon die Tränenflüssigkeit als Schutzschild des Auges nimmt.

Das sind nur jedoch nur die Folgen für den Menschen. Die Schäden an den Pflanzen durch den Treibhauseffekt oder direkt durch Ozon sollten hinreichend bekannt sein und werden deshalb nicht noch einmal aufgeführt.

Schädigungen an Pflanzen bedeuten auch immer Schädigungen am Menschen.

Wie die erschreckenden Werte zeigen, ist die Automobilisierung der deutschen Bevölkerung sehr stark vorangeschritten, sogar stärker, als vermutet. Auch der Katalysator als Linderer der Ozonwerte bringt weniger Erfolg als erhofft: Der Katalysator benötigt eine bestimmte Betriebstemperatur, um den Schadstoffauststoß zu verringern. 55% aller

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Autofahrten sind jedoch kürzer als 6 km. Bei dieser Länge wird die Temperatur nicht erreicht wird.

Betrachtet man nun all diese Gefahren und Gefährdungen sollte man meinen, das Fahrverhalten der Deutschen wäre bewußt. Doch genau das Gegenteil ist der Fall. So werden 80% aller Freizeitunternehmungen mit dem Auto unternommen, obwohl in vielen Fällen auch das Fahrrad oder die Bahn als Alternative zur Verfügung stehen würde. Zu 67,3% werden Einkaufsfahrten mit dem Auto erledigt. Auch in diesen Bereichen könnte man den öffentlichen Personennahverkehr nutzen. Doch am ausgeprägtesten und vermutlich am überflüssigsten sind die Fahrten mit dem Pkw zur Arbeit (82,6 % aller aus beruflichen Gründen gefahrenen Kilometer)

Das Auto wird, wie am Fahrverhalten deutlich wird, als Zeichen für Mobilität, also als Grundrecht und Grundbedürfnis verstanden.

Der Autoverkehr wird jedoch durch verschiedene Faktoren gefördert, vor allem durch die Verlagerung der Distanzen zwischen Wohnung und Arbeit. Außerdem hat der Verkehr für die Wirtschaft durch Konzentration und der damit verbundenen Rationalisierung und Spezialisierung eine zunehmende Bedeutung. Auch die Verlagerung der Wirtschaft in Bereiche außerhalb der bestehenden Siedlungsstrukturen fördert im besonderen Maße das Verkehrsvorkommen.

So stellte die Enquete-Komission des Deutschen Bundestages eine Verachtfachung des motorisierten Personenverkehrs zwischen 1950 und 1990 fest. Die Zahl der Pkws stieg von 600.00 auf 30,7 Millionen! Und der motorisierte Individualverkehr von 35% auf 82%. In Gesamtdeutschland waren 1996 40,4 Millionen Pkws zugelassen. Das bedeutet, auf 2 Leute kommt ein Auto (auch Nichtautofahrer mit einbezogen). Generell sind die Prognosen steigend.

Wurden 1998 noch 954 Milliarden Personenkilometer gefahren, schätzt man 2020 mit einer Steigerung um 20%.

Dieses Verkehrsaufkommen fördern nicht nur die schon oben beschriebene Luftverschmutzung und die dadurch resultierenden Gesundheitsschädigungen, sondern auch die unmittelbaren und indirekten negativen Belastungen durch den Verkehr: Gestank, Todesfälle, Sondermüll, Wasserverschmutzung, Landschaftsverbrauch und Lärm. So können mehr als 13,5 Millionen Bürger erst bei geschlossenem Schallschutzfenster ungestört vom Lärm des Verkehrs schlafen. 12 Millionen Bürger leben unter erhöhtem Gesundheitsrisiko, z.B. Herz-Kreislauf-Störungen, verursacht durch den Verkehrslärm. Rund 2% aller Herzinfarkte sind eine direkte Folge des zu hohen Pegel an Verkehrslärm

Der PKW ist also ein Schadenverursacher und diese Schäden müssen beseitigt werden. Die Schadenskosten aus der Luftbelastung betragen jährlich 12 Milliarden DM. Lärmschadens- und Lärmbeseitigungskosten belaufen sich auf 30 Milliarden DM und unfallbedingte soziale Kosten des Kraftfahrzeugverkehrs bewegen sich zwischen 37,2 und 46,2 Milliarden DM

Auch die Fläche, die für den Pkw-Verkehr benötigt wird ist überdimensional hoch. Sie ist sogar größer, als die Grundfläche aller Wohngebäude

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Mit diesem Vorwort sind die Probleme durch den Autoverkehr nur leicht tangiert. Trotzdem sind sicherlich die Gefahren zum Teil bewusst geworden und verstanden. Wird es bei all diesen Fakten nicht Zeit, etwas zu unternehmen?

2. Neue Ansätze für umweltverträgliche Mobilität

Generell sollte es das Ziel sein, den motorisierten Straßenverkehr zu vermindern, verlagern und zu optimieren und gegebenenfalls ganz zu vermeiden. Doch das kann nicht von heute auf morgen geschehen. Es gibt verschiedene Probleme, die einzeln betrachtet und unterschiedlich gelöst werden müssen.

Eines dieser Probleme zeigt sich in Deutschland schon seit dem Ende des 19. Jahrhunderts. Ab dieser Zeit nahm die Trennung zwischen Arbeit, Wohnung und Freizeit rasant zu. Es entwickelten sich Stadtrandwohngebiete und damit auch der Pendelverkehr zwischen arbeiten und wohnen. Die Distanzen konnten nach dem 2. Weltkrieg sowohl durch den billigen Treibstoff, als auch durch das preiswerter produzierte Auto immer größer werden. So werden mittlerweile bis zu 80km zurückgelegt, um den Arbeitsplatz zu erreichen. Hinzu kommt, dass sich der Einzelhandel mit den Wohngebieten an den Stadtrand oder ganz außerhalb der Besiedlung verlagert.

Zu lösen ist dieses Problem nur mit der Wiedervereinigung von Arbeit, Wohnen, Freizeit, Einkauf, Kultur, Sport und Bildung. Dazu müssten z.B. verkehrlich optimierte Städte und gute Infrastrukturplanungen geschaffen werden.

Straßenverkehr lässt sich auch vermeiden, indem man ihn auf die Schiene verlegt. Im Durchschnitt hat der Straßenverkehr pro Kopf und pro Kilometer einen 3 mal so hohen Energieverbrauch, 8 mal so starke Schadstoff-Emissionswerte und ist 24 mal unsicherer als der Schienenverkehr. Der Schiene sollte also der Vorrang sowohl gegenüber dem mobilisierten Individualverkehr, als auch vor dem Güterverkehr gegeben werden. Die Bürger sollten für den Öffentlichen Personennahverkehr mobilisiert werden. Außerdem könnte durch die Reduzierung des Pkw-Verkehrs der Parkraum beschränkt, mehr Tempolimits gesetzt und zeitliche, als auch räumliche Fahrbeschränkungen festlegt werden.

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Eine weitere Maßnahme, den Straßenverkehr zu vermindern liegt in der Erhöhung der Rohstoff- und Mineralölpreise.

Zudem muss die Gesellschaft hinsichtlich des Verkehrs „erzogen“ und „gebildet“ werden. Sie sollten über Gefahren und die gerechte Nutzung des Autos genau Bescheid wissen. Außerdem sollte eine Kosten - Nutzen - Rechnung aufgezeigt werden.

Fahrtwege könnten zudem durch den Einsatz der Telekommunikation eingespart werden, denn Fahrtwege sind oft auch Bringerwege. Durch die Technik könnte die Zustellung anders (z.B. durch Inter- und/oder Intranet) realisiert werden. Das Auto würde entfallen.

All diese aufgeführten Maßnahmen werden zum Teil schon realisiert und sind in Planung, u.a. durch die Öko - Steuer, Parkplatzgebühren und viele Tempo30-Zonen.

Doch könnte und wird noch viel mehr geschehen.

3. Projektidee

Seit der Erfindung des Automobils ist es der Kern von Produktion und Konsum in den westlichen Industrienationen. Das führte zu weitgehenden Strukturveränderungen in den Städten und im Alltag. Die Städte wurden umgebaut und dem Auto angepasst. Das Auto scheint kaum noch wegzudenken und ist im täglichen Leben fest verankert. Zudem werden Menschen ohne Auto betrachtet, als hätten sie ein Defizit. Die Gesellschaft stellt sich nicht auf „autofreie“ Menschen ein. So befinden sich die Einkaufszentren außerhalb der Städte, gibt es starke Schwächen im öffentlichen Personennahverkehr und in den Radwegen und, durch schlechte Planung, zu wenig Sicherheit auf den Straßen für Fußgänger.

Dennoch gibt es Bürger und Haushalte ohne eigenen Pkw.

Menschen, die sich für Autofreies Wohnen entscheiden, wollen vor allem ohne Stress durch Verkehrslärm und Abgase wohnen. Außerdem möchten sie keine Angst haben, ihre Kinder vor dem Haus spielen zu lassen.

Zudem gibt es noch mehr Probleme, die Pkws hervorrufen. Sie blockieren öffentlichen Raum, der für Spielplätze oder Grünanlagen genutzt werden könnte. Die Innenstädte

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werden immer mehr versiegelt. Oft werden sogar Grünflächen zu Gunsten der Autos vernichtet.

Fahrradfahrer und Fußgänger müssen, neben der schon großen Gefahr als schwächere bzw. schwächste Verkehrsteilnehmer, zusätzlich Umwege in Kauf nehmen. Gegenwärtig ist in der Stadt eine unbemerkte Wahrnehmungsabstumpfung zu erleben. Es ist kaum noch möglich, bei offenem Fenster zu schlafen. Doch das wird nicht als Mangel, sondern als Normalität verstanden. Für viele ist ruhig schlafen und genießen nur noch auf dem Land zu erleben.

So ist es verständlich, wenn vor allem Familien mit Kindern in das Umland flüchten.

Doch mit der Idee vom Autofreien Wohnen kann das Leben im urbanen Stadtviertel wieder angenehm werden.

Die Anwohner sind umgeben von einem ruhigen, begrünten Wohnumfeld und nicht beeinträchtigt oder belästigt durch den unmittelbaren Verkehrslärm und durch Abgase. Außerdem können die Kinder wieder unbesorgt im Freien spielen. Weitere Vorteile des Autofreien Wohnen sind zum einen der starke Flächengewinn durch den Wegfall von Stellplätzen. Diese freien Flächen können zur Begrünung der Stadt genutzt werden und fördern somit die Wohnqualität. Zum anderen entstehen auch finanzielle Einsparungen durch den Wegfall der Kosten für den Bau von Tiefgaragen. Auch Straßen müssen nicht mehr im heutigen Maße ausgebaut werden. Diese Einsparungen können wiederum zur Stadtverschönerung genutzt werden. Ganz wesentlich ist natürlich der Umweltschutz, da die Stickoxidemissionen gemindert werden.

Ohne Auto lassen sich ganz neue Wahrnehmungsbereiche erschließen. So gewinnt man wieder Zeit auf den Wegen und kann z.B. in der Bahn Zeitung lesen. Außerdem dient der Weg als sozialer Raum. Er ermöglicht neue Kontakte zu knüpfen oder alte, bei einem zufälligen Treffen wieder aufblühen zu lassen. Ein Auto hingegen schafft soziale Isolation. Darüber hinaus wird die sinnliche Wahrnehmung wieder angeregt. Dinge zu sehen, hören, riechen, sich körperlich zu bewegen und dabei die frische Luft zu atmen wirken sehr entspannend auf Körper und Geist.

Autofreies Wohnen wurde in vielen Städten Deutschlands und auch Europas schon umgesetzt. Es wird hoffentlich auch in Berlin zu realisieren sein. Diese Möglichkeit sollte bewusst autolos lebenden Hausalten gegeben werden.

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4. Planung autofreier Wohnquartiere

Die Planung eines solchen Quartiers erfordert viele Überlegungen und vermutlich auch viele Veränderungen.

Am Anfang einer solchen möglichen Umgestaltung eines Gebietes sollte der IST-Zustand erhoben werden. Hierbei ist zwischen der materiellen Seite (Bauzustand, Einkaufsmöglichkeiten, ÖPNV-Anbindungen, Freizeitmöglichkeiten...) und der

menschlichen Seite (Bewohnerstruktur, Einstellung der Bewohner, momentanes Verkehrsverhalten...) zu unterscheiden. Da eine solche Untersuchung immer unterschiedlich ausfällt, sind auch die autofreien Gebiete von Stadt zu Stadt verschieden.

Im folgenden werden verschiedene Gesichtspunkte aufgeführt, die als Voraussetzung für eine solche Umwandlung vorhanden sein müssen.

Innerhalb dieser Faktoren ist in verschiedene Ebenen zu differenzieren. So sollte auf der Ebene der individuellen Wohnung ein Abstellraum im Keller vorhanden sein. Für das Haus müssten Fahrradabstellflächen, ein Lift für die Einkäufe, Fahrpläne im Hauseingang und die Gewährleistung von bestimmten Hilfestellungen gewährleistet sein. ÖPNV-Haltestellen, Grün- und Spielflächen, „Stattauto“, Taxistände und Einkaufsmöglichkeiten sollten in unmittelbarer Nähe für die Bewohner eines Blocks zur Verfügung stehen. Um das Quartier funktionstüchtig zu machen, sollte es gut an den öffentlichen Personennahverkehr angebunden sein. Es sollten gute Freizeit- und Erholungsangebote, sowie Versorgungsunternehmen im Einzugsbereich sichergestellt werden. Ganz wichtig ist ein gut ausgebautes Fahrrad- und Fußgängerwegenetz. Außerdem müssten lokale Arbeits- und Ausbildungsplätze zur Verfügung gestellt werden. Sollten diese Faktoren schon Tatbestand des Quartiers sein, sind keine Neubauten erforderlich. Zusätzlich sollte die Stadt einen sicheren und sauberen öffentlichen Personennahverkehr gewährleisten und solche Projekte mit Zuschüssen und Fördergeldern unterstützen. Optimal zu verwirklichen ist ein Gebiet, in dem die städtebaulichen Rahmenbedingungen und die Bereitschaft der Bewohner vorhanden sind, denn fehlende Infrastruktur ist leichter zu realisieren.

Um die menschliche Seite zu untersuchen, eignet sich am besten eine direkte Befragung. Mit Hilfe dieser Befragung lassen sich objektivierbare Daten erheben, mit denen man die Funktion des Autos für jedes Gebiet ergründen und relativieren kann. Generell ist es dienlicher ganze Haushalte und nicht einzelne Personen zu befragen.

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In vielen Haushalten gibt es nur eine spezifische Situation, die das Auto unabdingbar macht, z.B. ein Garten oder Kinder, die zum Sport gefahren werden müssen. Untersuchungen haben herausgestellt, dass 95% dieser Situationen ohne Pkw zu lösen sind. Trotzdem müssen solche Erhebungen gemacht werden, damit ein maßgeschneidertes Konzept für das einzelne Quartier geschaffen werden kann. Verschiedene Argumente werden besonders häufig gebracht. Doch sie sind alle zu lösen. Wenn man z.B. nahegelegene Läden erbaut, Lieferdienste engagiert und einen Fahrstuhl in die Häuser installiert, muß das Auto nicht mehr für Einkäufe genutzt werden. Pkw-Fahrten, um Freizeit zu erleben, könnte man durch Freizeitangebote in der Nähe und gute ÖPNV-Anbingungen verringern. Außerdem kann man Ruhe und Erholung in einem autofreien Gebiet jeden Tag direkt erleben. Damit die Fahrten zur Arbeitsstelle ausbleiben, könnte man Zubringerdienste der großen Firmen organisieren. Zudem sollten wettergeschütze Haltestellen bereitgestellt werden. Manche Argumente lassen sich ganz einfach auch negativeren. So ist ein Auto nicht wirklich ein Zeitgewinn, denn die Zeit, die benötigt wird, um es zu tanken, zu waschen und reparieren zu lassen, wird oft nicht miteingerechnet. Auch Staus und die ewige Parkplatzsuche dienen nicht der Schnelligkeit.

Solch eine Befragung sollte aber immer unter positivem Licht stehen. Es ist sinnvoll nicht von Wohnen ohne Auto, sondern von Wohnverbesserung zu sprechen. Die Fragen sollten sich auf Wohnzufriedenheit, Fahrzeugbesitz, Verkehrsverhalten und Änderungswünsche beziehen. Letzteres ist sehr schwer festzustellen, da die meisten Befragten ihre Wünsche nicht zu realisieren glauben und sie deshalb nicht angeben.

Für die Umsetzung des Quartiers sind Kompetenzen aus vier verschiedenen Bereichen gefragt: der architektonisch stadtplanerischer Bereich, der kaufmännisch wirtschaftliche, der sozialwissenschaftlich psychologische und der juristische Bereich. Erst die Kombination von allen 4 macht eine langfristige positive Veränderung möglich. So ist es sinnvoll, aus jedem Bereich Experten als Berater hinzuzuziehen. Außerdem sollten die Stadtverwaltung, die Verkehrsbetriebe und der Einzelhandel mit in die Planungsgespräche einbezogen werden, damit nicht deren Planung gegen die des Quartiers läuft.

Wenn man nun mit den Bewohnern spricht und diese aufklärt, muß man versuchen, die individuellen positiven Konsequenzen beim autofreien Wohnen in den Vordergrund zu stellen. Es hat sich gezeigt, dass es nicht möglich ist, Leute mit Schuldgefühlen dazu zu

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bringen, ihr Auto aufzugeben. Wenn der Autofahrer die Zeit ohne Auto als positiv empfindet, dann wird er auch davon ausgehen, der Umwelt geholfen zu haben, nicht aber anders herum.

Bei verschiedenen autofreien Quartieren hat sich gezeigt, dass die ehemaligen Autofahrer bei ihrer Entscheidung gegen das eigene Auto bleiben und dann Argumenten gegen das Auto immer aufgeschlossener werden.

Trotzdem sollte man „Noch-Autobesitzer“ im Quartier nicht diskriminieren, denn auch sie bringen Vorteile. So könnte man mit ihnen Fahrgemeinschaften organisieren. Das wiederum erleichtert vielen anderen Haushalten, sich von ihrem eigenen Pkw zu trennen. Man sollte deshalb auch keine Nachteile für Autobesitzer, sondern eher Vorteile für Nicht-Autobesitzer schaffen, z.B. keine Mieterhöhung für Pkw-Fahrer, sondern Mietminderung für „Autofreie“.

Generell müssen zielgruppenspezifische Angebote geschaffen werden. Frauen z.B. sind besorgt um einen sicheren Heimweg, sowohl für sich, als auch für ihre Kinder. Als Lösung könnte man die Gehwege in der Nacht beleuchten. Eine andere spezielle Gruppe stellen die älteren Menschen dar. Für sie müsste medizinische Versorgung in unmittelbarer Nähe gewährleistet werden.

Zudem muss positive Öffentlichkeitsarbeit betrieben werden, um Akzeptanz in der Gesellschaft zu schaffen.

Sollten zu einem späteren Zeitpunkt Wohnungen leer werden, ist darauf zu achten, dass nur autofreie Haushalte diese neu beziehen.

Die Frage, wieviel Autofreiheit erforderlich ist, ist schwer zu beantworten. Auch hier gibt es verschiedene Möglichkeiten. Dieses Problem sollte mit allen Beteiligten vor der Umsetzung geklärt werden. Die Lösungsansätze reichen von gar keine privaten Pkws, über nur Behinderten- und Besucherstellplätze, bis hin zu Stellplätzen, die am Rand des Gebietes konzentriert sind. Im Allgemeinen sollte der Autoverkehr aber auf das notwendigste beschränkt werden.

Die Größe des Gebietes ist nicht vorrangig, doch um so größer das Quartier, um so attraktiver ist Autofreies Wohnen zu verwirklichen.

Im großen und ganzen sind bei der Verwirklichung eines Projektes zum Autofreien Wohnen also folgende Aufgaben zu lösen: zuerst müssen die mietrechtlichen, planungsrechtlichen und baulichen Voraussetzungen geklärt werden. Dann sollte ein

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entsprechendes Gebiet ausgewählt werden, in dem der bauliche IST-Zustand analysiert werden muss. Zusätzlich sollten die Wünsche und Bedürfnisse der Bewohner erhoben werden. Erst dann kann man eine schrittweise Veränderung entwickeln. Zu allerletzt müssen diese Veränderungen behutsam durchgeführt werden.

Im Unterschied zu der Planung eines hier beschriebenen autofreien Wohnquartiers gibt es im Gebiet an der Panke keine Anwohner. Die Planung muss sich also nicht auf Umgestaltung, sondern auf Neubau orientieren. Dieser Fakt mach die Schaffung Autofreien Lebens in Berlin-Mitte wesentlich einfacher, schneller und nachhaltiger, denn es muss auf keinen Autofahrer Rücksicht genommen werden.

5. „Autofreies Wohnen an der Panke“

5.1 Lage und Standorteignung

Das Gebiet an der Panke liegt im Zentrum Berlins, direkt in Mitte, am Regierungsviertel. Insgesamt ist es 13,2 Hektar groß, das entspricht ungefähr 0,00015% der Berliner Stadtfläche. Es befindet sich in landeseigenem Besitz.

Begrenzt wird dieser Bereich im Osten von der Chausseestraße, im Süden von der Habersaathstraße, im Norden vom Bundeswehrkrankenhaus an der Scharnhorst- bzw. Boyenstraße und im Westen vom Graben der Südpanke.

Die Südpanke soll später von Norden nach Süden quer durch den Block laufen. Sie wurde momentan provisorisch renaturiert.

Die Chausseestraße entwickelte sich mittlerweile durch viele Start-Up - Unternehmen der IT-Branche zur Berliner Silicon-Street.

Die Zentrale Lage ist die Voraussetzung für den Stadtteil der kurzen Wege (siehe Freiraumkonzept und Infrastruktur).

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Außerdem macht die hervorragende Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr ein funktionierendes Autofreies Wohnen möglich.

Direkt vor dem Gebiet befindet sich der U-Bahnhof Schwartzkopfstraße. Die dort fahrende U-6 verbindet den Norden (Tegel) mit dem Süden (Flughafen Tempelhof) Berlins. Durch schnelles Umsteigen in 4 U-Bahnlinien und 9 S-Bahnlinien sind nahezu alle Stadtgebiete einfach und schnell zu erreichen. So ist der S-Bahnhof Friedrichstraße und das daran liegende Geschäftsviertel nur 3 Minuten entfernt. Mit der Regionalbahn lässt sich außerdem ganz Brandenburg befahren.

Die Straßenbahnlinien um das Gebiet erschließen Hackischen Markt, Alexanderplatz und Prenzlauer Berg.

Direkt am Gebiet fährt ein Nachtbus. Zudem gibt es mehrere Buslinien ganz in der Nähe. Zu Fuß lassen sich unter anderem das Regierungsviertel, der Reichstag, die Museumsinsel, das Berliner Ensemble, das Metropol und die Lindenoper gut erreichen.

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Die überschaubaren Besitzverhältnisse und die Tatsache, dass das Planungsgrundstück unbewohnt und fast unbebaut ist, machen ein Neubauprojekt einfach und schnell realisierbar.

5.2 Geschichte

Das Gebiet an der Panke war in seinen frühen nachvollziehbaren Zeiten kurfürstliche Landwirtschaftsfläche.

1748 wurde darauf ein Invalidenhaus, das „Hospital für lahme Kriegsleut“, errichtet. Bis ins 19 Jahrhundert diente das Gelände dann als militärischer Exerzierplatz. Neben dieser Art von Nutzung erbaute man 1823 die „Garde-Fuselier-Kaserne“, 1847 eine Militärsporthalle und 1853 ein Garnisionslazarett. Parallel dazu entwickelte sich in der Nachbarschaft seit 1789, mit der Gründung der „Königlichen Eisengießerei“, die Industrie. Schon damals wurde die Wasserkraft der Panke genutzt. Die stetige neue Ansiedlung von verschiedenen anderen Betrieben der Maschinenindustrie brachte dem Bezirk den Namen „Feuerland“ ein. Im 19 Jahrhundert wurde die Industrie aus Platzmangel in andere Bereiche umgesiedelt. Das schaffte Raum für Arbeiterwohnbauten. Nach dem ersten Weltkrieg wurde auf dem Gebiet ein Polizeistadion erbaut, das 1950 zum Deutschlandtreffen der Jugend in „Walter-Ulbricht-Stadion“ umbenannt wurde. Mit den Grenzsicherheitsmaßnahmen der Teilung Deutschlands wurde der Unterlauf der Panke ab der Chausseestraße verfüllt. Zudem war der Bereich an der Panke zwischen 1961 und 1989 an drei Seiten von der „Mauer“ umgeben.

Zum Anlass der Weltfestspiele 1973 wurde das ehemalige Polizeistadion als „Stadion der Weltjugend“ rekonstruiert. Dieses Stadion wurde 1992 bis 1994 jedoch, im Zuge der Olympiabewerbung, für eine neuzuerbauende Olympiahalle für ca. 35 Millionen DM wieder abgerissen. Geplant war jetzt ein Mehrzweckstadion mit 20.000 Sitzplätzen, Büros und Wohnungen.

Nachdem Berlin jedoch als Austragungsort der olympischen Spiele abgelehnt wurde, zog man die Hallenpläne nicht länger in Betracht.

1995 wurde ein konventioneller städtebaulicher Wettbewerb für das Gebiet an der Panke ausgeschrieben. Die Wettbewerbsleiter forderten ein gemischtes Wohngebiet mit maximal 1000 Wohnungen. Anfang 1996 wurde der Preisträger, der Schweizer Architekten Max Dudler, gekürt. Doch waren bis jetzt sowohl für ihn, als auch für andere Modelle keine Investoren zu finden.

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1997 begann der Fußgängerschutzverein „per pedes e.V.“ ein autofreies Stadtviertel für dieses Gebiet zu planen. Der Architekten Markus Heller arbeitete das Konzept aus und erstellte den städtebaulichen Masterplan. Ein Jahr später schloss sich der Umweltschutzverein BUND Berlin (Bund für Umwelt- und Naturschutz) der Arbeitsgemeinschaft „Autofreies Wohnen an der Panke“, mit ihrem Koordinator Markus Heller an. Im Februar 2001 konnten zusätzlich noch der AKiB (Landesverband Abenteuerspielplätze und Kinderbauernhöfe in Berlin) und die Piscator Medien Arena Entwicklungsgesellschaft mbH für das Projekt gewonnen werden.

Am 13. Juli 2000 stimmte der Bezirk Mitte für die Idee vom Autofreien Wohnen mit keiner Gegenstimme und nur einer Enthaltung.

Ein Problem bei dieser Planung stellt die „Sportarbeitsgemeinschaft Mitte“ dar. Sie nutzt die Fläche seit 1995 u.a. für Baseball, Volleyball, Football, Fußball und Golf. Auf der Beach-Anlage z.B. spielen pro Saison 45.000 Volleyballer. Die Veranstalter bzw. Organisatoren bekommen allerdings nur 1-Jahresverträge. Die Angst, das Gelände verlassen zu müssen, beruhigen die Politiker mit dem Argument, dass vor 2006 sowieso keine stark verändernde baulichen Maßnahmen stattfinden sollen. Außerdem besteht bis 2006 ein Vertrag mit dem Sportartikelhersteller Nike, der das Gelände für Veranstaltungen nutzen darf, da er einen Fußballrasenplatz angelegt hat.

Bis jetzt steht also die Zukunft dieses Gebietes offen.

5.3 Bauleitplanung und baupolitische Rahmenbedingungen

Das Projekt „Autofreies Wohnen an der Panke“ wurde 1999/2000 mit dem Bezirksamt, der Verwaltung und den politischen Parteien Berlin Mittes diskutiert. Dabei wurde konstatiert, dass sich die gewünschte Nutzung des Bezirks außerordentlich gut mit der Projektidee und den Umsetzungsvortstellungen verträgt.

Am 13.07.2000 sprach sich die BVV (Bezirksverordnetenversammlung) erneut für ein autofreies Stadtviertel auf dem Gebiet an der Panke, mit keiner Gegenstimme und nur einer Enthaltung, aus.

Der Verkauf des Grundstücks war 2001 vom Senat geplant. Dieser Zeitraum wurde auf 2002 verschoben. Falls der Zuschlag für das Projekt Autofreies Wohnen erteilt wird, werden die ersten Wohnungen ungefähr 2005 bezugsfertig sein. Zur Zeit läuft ein

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Interessenbekundungsverfahren, in dem sich Investoren bis zum 22.01.2002 äußern sollen, ob sie den Entwurf vom Architekten Max Dudler realisieren wollen. Sollte dieses Verfahren negativ für den Preisgekrönten ausfallen, können die Investoren selbst Vorschläge unterbreiten.

Im Landesentwicklungsprogramm Berlin-Brandenburg (LEPro) sind folgende Ziele für das geplante autofreie Quartier von Bedeutung:

1. Der Innenverdichtung wird Vorrang vor der Außenverdichtung gewährt. 2. Die verschiedenen Funktionen müssen zueinander kleinräumig zugeordnet sein. 3. Der öffentliche Personennahverkehr hat Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr.

4. Die Umwelt soll nachhaltig geschützt werden.

5. Die Bodenversieglung soll minimiert werden, das heißt mit Grund und Boden soll sparsam umgegangen werden.

6. Es muss eine ausreichende Versorgung mit Sport- und Spielanlagen gewährleistet sein.

7. Generell muss eine Vernetzung des Gebietes mit Grün- und Freiräumen vorhanden sein.

8. Es muss ein bedarfsgerechtes und differenziertes Wohnungsangebot bereitgestellt werden.

Diese Punkte sind ohne Probleme umsetzbar und würden nicht zu Konflikten führen.

Auch der aktuelle Flächennutzungsplan Berlin stellt bestimmte Ansprüche an die Bebauung. Er gibt Grundsätze vor, an denen sich die Stadtentwicklung orientieren soll. Diese stimmen jedoch weitgehend mit den Bestimmungen der LEPro überein und werden deshalb hier nicht noch einmal aufgeführt. Hinzu kommt der Punkt, dass nicht notwendiger Straßenverkehr vermieden und auf umweltverträgliche Verkehrsträger verlagert werden soll. Da es sich um den Grundsatz des Autofreien Wohnens handelt, ist es nicht schwer, diese Bestimmung umzusetzen.

Bei dem Projekt „Autofreies Wohnen an der Panke“ handelt es sich deshalb um die bezirkliche Vorzugsvariante.

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5.4 Entwurf

5.4.1 Freiraumkonzept und Infrastruktur

Das „Autofreie Wohngebiet an der Panke“ ist als ein gemischtes Wohnquartier mit 860 Wohneinheiten in innerstädtischer Dichte geplant. Die Geschossflächenzahl der Wohnquartiere soll ungefähr 2,5 betragen. Neben herkömmlichen Wohnungen sind auch familiengerechte, studentische und altersgerechte Wohnformen vorgesehen. Im Süden, am Rand des Gebietes sind außerdem Gewerbe- und Einzelhandelsflächen und ein Kulturprojekt geplant. Diese Gebäude an der Chausseestraße sollen in einer Traufhöhe von 6 Vollgeschossen und einem Dachgeschoss gebaut werden und damit, wie auch die Sporthallen und die Stadtteilfarm als Abgrenzung zum übrigen Gebiet dienen. Zwischen diesen Bereichen sind Wege vorgesehen, denn es soll kein abgeschlossenes Wohngebiet, sondern ein offener Stadtteil entstehen.

Die Planer haben sich für eine Architektur in Augenhöhe entschieden, mit besonderer Sorgfalt auf die Gestaltung der Erdgeschosse.

Die Häuser werden an typische Berliner Wohnblöcke mit großen offenen Innenhöfen angelehnt, in denen zum Beispiel Mietgärten oder hundefreie Zonen für Kleinkinder eingerichtet werden könnten. Alle Fassaden sollen voneinander unterschiedlich gestaltet sein, um individuelle Attraktivität zu schaffen. So gibt es verhältnismäßig wenig Vorgaben für die Architekten. Gefordert werden aber Bewegung, Individualität und Offenheit. Neben Regelungen zur Dichte der Bebauung, müssen folgende Punkte beachtet werden:

- abschließbare, breite Tordurchgänge, in denen Kinder bei Regen spielen können und Fahrräder bzw. Kinderwagen abgestellt werden können

- Fahrradabstellräume im Parterre

- Behindertengerechte Zugänge zu den Erdgeschossen

- Kleiner Abstellraum neben der Wohnungstür

- Koordinierte Gestaltung der Vorplätze im öffentlichen Straßenraum

- zum Teil Arkaden mit dahinter gelegenen Büroräumen, die flexibel bzw. gemeinschaftlich angemietet werden können.

Gefordert wird außerdem eine ökologische Bauweise mit baubiologischen Baustoffen. Darüber hinaus sollen später von den Bewohnern die Sonne und das Regenwasser als Rohstoffquelle genutzt werden.

Für die Bereiche zwischen den Wohnblöcken (etwa 16-20m) sind urbane Parkanlagen geplant. Überall sollen Kinderspielgeräte plaziert sein.

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Für die optimale Beleuchtung aller Bereiche im Wohngebiet wird die Gebäudehöhe von der Chausseestraße nach Westen hin zum Panke Park von 6 bis 7 auf 4-5 Vollgeschosse fallen.

Private Wohninnenbereiche und öffentliche „Straßen“-Räume werden voneinander klar getrennt.

Die Straßen selbst sollen unterschiedlich ausgestattet sein. Überall wird es Sitzbänke und Spielplätze geben, die das Spazieren angenehm machen. Befestigte Wege werden stark reduziert. Dennoch ist in dieser Planung die Befahrbarkeit durch Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr gewährleistet. Diese Reduzierung auf das Notwendigste schafft wiederum mehr Platz für Grün- und Spielflächen.

Das ganze Gebiet wird an der Geschwindigkeit der Fußgänger orientiert. Gebaut wird in winklig-parzellierter, urbaner Blockstruktur mit vielen kurz aufeinanderfolgenden Plätzen. Diese Plätze fördern den Durchblick und die Überschaubarkeit des Gebietes. Das Wohngebiet an der Panke soll einen Stadtteil der kurzen Wege darstellen. Man kann im Supermarkt einkaufen, die Eltern auf der Arbeit besuchen, Sport treiben, sich im Park sonnen, sich abends in der Medienarena ein Programm ansehen und den Abend in einer Bar ausklingen lassen. Das alles wäre möglich in nur einem Viertel.

Die Schüler würden ungefähr 10 Minuten bis zur Europa-Grundschule laufen. Außerdem gibt es in der Nähe noch eine Grundschule mit ihrem Schwerpunkt in der musischen Ausbildung. Seit Herbst 2001 existiert zusätzlich eine reformpädagogisch orientierte Privatschule. Für Schüler der Sekundarstufe 2 sind verschiedene weiterführende Schulen sehr leicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Die jüngeren Kinder werden von Betreuern der Mobilitätsagentur in ihre Grundschulen gebracht.

Vorgesehen sind auch kommunale und private Sportanlagen. Geplant sind zwei große Sportfelder, 7 Tennisplätze, 2 neue Hallen und „informelle“ Sportflächen. Die jetzt schon vorhandene Beachvolleyball-Freianlage wird hierbei in die Planung integriert. Die Betreiber der Beachvolleyball-Anlage haben angeboten, dass Schulkinder gegen ein gewisses Endgeld diese tagsüber nutzen können. Sie bieten zusätzlich einen Sandaustausch der Spielanlagen im Gebiet an. Zusätzlich soll eine private Beachhalle entstehen.

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Im Gebiet soll es eine Stadtteilfarm mit Kindertagesstätte geben. Hier werden zusätzlich ein Jugendzentrum, ein Abenteuerspielplatz mit Elementen eines Kinderbauernhofes und vielfältige Angebote für Erwachsenen realisiert. Diese Angebote könnten eine teilweise Selbstfinanzierung ermöglichen. Es entstünde so ein integratives Stadtteilzentrum oder auch Kiezzentrum.

Bei dem oben schon einmal erwähnten Kulturprojekt handelt es sich um einen multimedialen Ereignisraum im Süden des Quartiers. Er soll in das Gewerbehofensemble in der Chausseestraße eingebettet sein. Mit dem schon auf den großen Glaswänden erkennbaren Programm wird er wie ein Raumschiff wirken.

Der geplante Marktplatz am U-Bahnhof-Ausgang im Süden schafft eine Verbindung des Viertels mit den Geschäften und Cafés. Er soll den Knotenpunkt des ganzen Quartiers bilden. Seine Oberfläche wird leicht abgesenkt und gepflastert. Südlich vom Marktplatz befinden sich dann der Gewerbeblock, ein Supermarkt und die Mobilitätsagentur. Im Wohngebiet selbst können in den Erdgeschossen Gemeinschaftsbüros gemietet werden. Sie ermöglichen Heimarbeit und sparen lange Wege zu Arbeit.

Der Park an der Panke wird einige 100m weit von der Habersaahtstraße bis fast zur Chausseestraße reichen. Er soll als ein bespielbarer Anwohnerpark mit ökologischen Elementen entstehen. Der integrierte Radweg schafft einen Ost-West-Durchweg und somit eine Verbindung zwischen dem Wohnquartier und dem Invalidenfriedhof an der Scharnhorststraße. Er kann auch mit Inline-Skatern befahren werden. Vorgesehen sind zusätzlich eingezäunte Hundeauslaufflächen. Der entstehende Park ist in die überörtlichen Grünverbindungen eingebunden. Er wird zudem eine Kindergartenwandergruppe ermöglichen.

Das autofreie Wohngebiet an der Panke bildet eine neuartige Synthese aus urbanen und parkartigen Strukturen. Hier werden Gebäude und Landschaft gleichrangig betrachtet. Insgesamt bietet das Autofreie Wohngebiet an der Panke einen ökologischen Lösungsansatz, mit dem der Stadtflucht begegnet werden kann.

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5.4.2 Mobilitätskonzept

Generell soll ein Fahr- und Parkverbot für private Pkws innerhalb des Gebietes an der Panke gelten. Doch jedes Gebäude kann durch Rettungsfahrzeuge, Möbelwagen und Behindertentransporte erreicht werden. Das gesamte Mobilitätskonzept und seine Bestimmungen wird allen Interessierten vorher vorgelegt. Sie lassen sich also bewusst darauf ein.

Unter der Randbesaumung des Gebietes soll es eine Tiefgarage für Behinderten-, Besucher-, CarSharingparkplätze und Abstellmöglichkeiten für Firmen- und Gewerbewagen geben. Es sind ungefähr 0,1 - 0,15 Stellplätze pro Haushalt vorgesehen. Soweit wären dann keine Parkplätze für private Pkws vorhanden. Generell sind nach der Stellplatzverordnung, die sich noch an der Reichsgaragenordnung von 1939 orientiert, 0,8 Stellplätze für eine Wohneinheit vorgegeben. Kann diese Anzahl nicht zur Verfügung gestellt, muss eine Ablösesumme bezahlt werden. Da nicht immer die gesamten Stellplatzkosten von den Anwohnern (15.000-25.000• pro Parkplatz) direkt verlangt werden können, werden die Kosten häufig versteckt umgelegt. Das bedeutet wiederum, dass alle, auch die Nicht-Autobesitzer, Parkplätze mitfinanzieren müssen. Zu solchen Zusatzzahlungen wird es im Autofreien Stadtviertel an der Panke nicht kommen, da nach der Landesbauordnung von Berlin aus ökologischen Gründen auf den Bau von Parkplätzen verzichtet werden kann. Das wiederum macht langwierige Verhandlungen mit der Stadt überflüssig.

Die Stellplätze an der Chausseestraße werden reserviert für Anlieferer und Taxen. In einem anderen Autofreien Wohngebiet wird die Stellplatzfrage durch einen umgestalteten Garagenkomplex am Rand, der 420 Stellplätze bietet, gelöst. Das Be- und Entladen im Wohngebiet ist hier möglich, jedoch muss der Pkw sofort danach das Gelände verlassen. Dies stellt eine nicht ganz so konsequente Lösung des Problems dar, ist aber ein Kompromiss, der vermutlich noch mehr Haushalte für ein solches Projekt gewinnen kann.

Wenn eine Wohnung durch einen neuen Haushalt bezogen wird, gibt es für diese Familie zwei Möglichkeiten: Zum einen kann sie ihr Auto abschaffen, denn öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad und CarSharing sind meist preiswerter und ersetzen den eigenen Pkw. Für die Bewerber eines solchen Wohngebietes ist das die offensichtlichste Lösung, da sie bewußt in solch ein Quartier ziehen. Eine andere Möglichkeit wäre, einen Stellplatz

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außerhalb des Gebietes zu mieten. Auf freie Parkplatzsuche in der Nähe des Quartiers zu gehen, ist geradezu unmöglich, da die Parksituation auch jetzt schon sehr gespannt ist.

Zudem sollen die Parkplätze um das Gebiet später kostenpflichtig sein. Sowohl die Stellplatzplanung als auch die benannten zwei Möglichkeiten erfordern keine privatrechtliche Festmachung zum Mobilitätsverhalten z.B. in Mietverträgen. Das ist aber keinesfalls immer so. In Hamburg-Saarlandstraße ist der Pkw-Verzicht im Mietvertrag geregelt. Bei Eigentumswohnungen wird er sogar ins Grundbuch eingetragen, damit der Vertrag auch bei Neubezug gültig bleibt.

Falls doch ein Auto benötigt werden sollte, kann CarSharing genutzt werden.

CarSharing bietet die Möglichkeit ein Auto zu nutzen, ohne es zu besitzen. Durchschnittlich wird ein Auto am Tag nur 40 Minuten gefahren. Das heißt, es blockiert 23 Stunden lang wertvolle Fläche. Der bzw. die CarSharerIn hingegen schließt einen Vertrag mit einem CarSharing-Anbieter und hinterlegt eine Kaution, die nach Kündigung wieder zurückgezahlt wird. Hinzu kommt noch eine Aufnahmegebühr und ein geringer monatlicher Fixbeitrag. Ansonsten wird mittels eines Zeit- und Kilometertarifs nur noch dann bezahlt, wenn wirklich gefahren wird.

Das Angebot solcher CarSharing-Anbieter deckt fast jede erdenkliche Situation ab, in der ein Auto benötigt wird. Es reicht vom Kleinwagen über den Roadster bis hin zum Transporter.

Zudem entfällt die Verantwortung für die Wartung, Pflege und Versicherung. Im Übrigen sind alle Wagen vollkaskoversichert.

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Ein CarSharing-Wagen ersetzt 6 bis 10 Pkws. Daraus ergibt sich ein geringeres Verkehrsaufkommen, weniger Rohstoffverbrauch und weniger Müll. Außerdem benutzen CarSharerInnen das Auto bewusster und damit weniger.

Alle Wege innerhalb des Gebietes können in 5 Minuten zurückgelegt werden. Sie werden attraktiv, bequem und sicher gestaltet sein und sollen ein minimales Maß an Versiegelung aufweisen.

Die Bewohner werden durch eine Mobilitätsagentur auf dem Marktplatz in ihrem Mobilitätsverhalten unterstützt. Hierfür sind etwa 8-10 Angestellte vorgesehen. Diese Agentur bietet dann einen Lieferservice, bei dem größere private Lieferungen angenommen und weitergeleitet werden. Sie werden bei der Agentur abgegeben und an die Haushalte durch eine abschließbare Durchreiche an jeder Haustür weitergegeben. Außerdem bieten viele Supermärkte mittlerweile einen eigenen direkten Lieferservice an. Des weiteren wird die Mobilitätsagentur den Verleih und die Reparatur von Fahrrädern in einer Fahrradstation regeln, CarSharing vermarkten und ein Stellplatzmanagement für CarSharing-, Besucher- und Gewerbewagen organisieren. Auch ein Mülltransport zu bestimmten Sammelpunkten ist geplant, um die Anfahrt der Müllabfuhr einzudämmen. Darüber hinaus wird ein Reisebüro aufgebaut, in dem u.a. auch Umwelt-Bahnfahrkarten gekauft können und Verkehrs-Verbindungsinformationen zu erhalten sein werden, aufgebaut. Zur Zeit steht man in Verhandlung mit der BVG, die vermutlich Rabatte auf Fahrkarten als Autoersatz zugestehen wird.

Zu den angebotenen Leistungen gehören dann auch eine Mobilitätsberatung, ein Begleit-und Abholservice z.B. für Schulkinder und eventuell ein Internet- bzw. Quartiers-Intranetservice.

Die Leistungen werden je nach Intensität ihrer Inanspruchnahme bezahlt. Für jeden Haushalt ist zusätzlich ein monatlich zu entrichtender Betrag zwischen 15 und 25 • geplant, um den Lieferservice und den Mülltransport zu finanzieren.

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Rechtliche Regelungen finden sich im Bebauungsplan der Stadt Berlin. Danach sind die Verkehrswege im Gebiet eine „Fläche besonderer Zweckbestimmung“ mit vorrangiger Benutzung von Fußgängern, Fahrradfahrern, Feuerwehr, u.ä.. Des weiteren gibt es Bestimmungen im § 48 der Bauordnung Berlin, die sich auf die Stellplatzfreiheit beziehen und auch für das Quartier an der Panke gelten. Es sind so nur noch Behindertenparkplätze für öffentliche Gebäude vorgeschrieben. In der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist das Gebiet nach § 41(2) formal als Fußgängerbereich eingestuft. Es gilt: „Der Fußgängerbereich ist den Fußgängern vorbehalten. Wird durch ein Zusatzschild Fahrzeugverkehr zugelassen, so darf nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden. Die Fahrzeugführer dürfen Fußgänger weder gefährden, noch behindern; wenn nötig, müssen sie warten.“ Nach § 35 der StVO gilt für Not und Rettungsfahrzeuge eine Ausnahme. Auch diese Bestimmungen machen eine zusätzliche Regelung in Miet- und Kaufverträgen überflüssig.

Sowohl die Gewerbebebauung im Süden, als auch die Piscator-Medien-Arena sollen hingegen jedoch nicht autofrei sein. Der Verkehr wird aber nicht bis in das Wohngebiet hinein geführt. Stellplätze für die beiden Bereiche werden unterhalb der jeweiligen Fläche gebaut.

Wie die Ausführungen zeigen, macht die Planung ein Bewegen sowohl im als auch außerhalb in das Viertel mit verschiedenen Institutionen und Kriterien möglich.

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5.4.3 Wohnformen

In diesem Wohngebiet ist eine breite Mischung an Wohnformen, sowohl Eigentumswohnungen, als auch Mietmodelle, vorgesehen.

Es werden z.B. schlüsselfertige Eigentumswohnungen angeboten, bei denen, wenn ein Vorvertrag oder eine Reservierung vorhanden ist, in der Planung mitgestaltet werden kann. Vorteile dieser Variante sind der geringste persönliche Aufwand, und die Möglichkeit, erst nach der Besichtigung zu kaufen. Der Nachteil dieses Modells besteht in der Unmöglichkeit der Mitgestaltung ohne Vorvertrag. Nachträgliche Änderungen sind, wenn überhaupt noch möglich, sehr teuer.

Ein anderes Modell stellen die Eigentumswohnungen mit unterschiedlichen Ausbaustandards dar. Auch hier kann man bei Reservierung in bestimmtem Umfang Einfluß auf die Planung nehmen. Doch muss der Käufer dieser Variante in der Regel die zweifache Grundsteuer bezahlen.

Denkbar sind auch eigentumsorientierte Baugruppen mit Baubetreuern. Voraussetzung ist jedoch eine Optionsvereinbarung mit dem Senat, der sich aber schon positiv geäußert hat. Da das Risiko und der Verlust des Investors nicht mitgetragen werden muss, ist diese Art der Wohnung preiswerter als die zuvor Genannten. Zudem muss die Grundsteuer nur einmalig gezahlt werden, die Kosten werden transparent zur Kontrolle dargelegt und der Käufer kann intensiver in die Planung eingreifen. Dagegen ist der persönliche Aufwand größer und die Gelder müssen früher gezahlt werden.

Eine nächste Variante sind genossenschaftliche Eigentumswohnungen. Diese sind wertsicher, da beim Wiederverkauf an die Genossenschaft der vorher festgesetzte Betrag zurückerstattet wird. Das ermöglicht jedoch keinen spekulativen Gewinn.

An Mietmodellen sind z.B. mietorientierte Baugruppen und genossenschaftliche Mietwohnungen geplant. Bei letzterer wird je nach Wohnungsgröße eine bestimmte Einstiegssumme, danach die normale Miete bezahlt. Nach dem Auszug bekommt der Mieter die Erstsumme verzinst zurück. Dieses Wohnmodell gibt Mietsicherheit und Kündigungsschutz vor Eigenbedarf.

Für konventionelle Mietwohnungen gibt es noch keine Investoren. Sozialwohnungen sind eher unwahrscheinlich, da der Senat diese nicht fördert. Trotzdem wird versucht, einen kleinen Teil zu realisieren. Die Sozialwohnungen sind auch gedacht für große Familien und Alleinerziehende.

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Dieses breite Wohnspektrum bietet für viele Haushalte ganz individuelle Möglichkeiten des Wohnens und keine einheitlich „hingestellten“ Wohnhäuser.

5.4.4 Soziales Konzept

Im Zusammenhang mit dem „Autofreien Wohnen an der Panke“ ist ein privates Sozialsystem geplant, da es vermutlich keine staatlichen Förderungen in dieser Hinsicht geben wird.

Danach sollen alle Bewohner und Gewerbetreibende einen Solidarbeitrag pro m² Nutzfläche zahlen. Geklärt ist noch nicht, ob diese Zahlung einmalig oder monatlich zu leisten ist. Dabei muss der Betrag so niedrig sein, dass jeder ihn finanzieren kann. Es ist vorgesehen die Einnahmen aus diesem Betrag an eine demokratisch legitimierte Kiez-Stiftung zu zahlen, die über die Verteilung der Gelder berät und entscheidet. So könnten z.B. Wohnungen für große Familien bzw. Alleinerziehende oder Flächen für Handwerksbetriebe im Gebiet subventioniert werden. Auch wäre es denkbar, die Personalstellen der Stadtteilfarm zu kofinanzieren. Auch einmalige Zahlungen und Unterstützungen z.B. für Stadtteilfeste sollen möglich sein.

Das Konzept geht davon aus, dass dieses System das Sozialverhalten und das friedliche Miteinanderleben in der Nachbarschaft gefördert wird.

Der Vorteil des privaten Systems wäre die gerechte Verteilung materieller Mittel, durch die Abstimmungen in der Stiftung.

Insgesamt ist dieses Projekt aber noch nicht ausdiskutiert, denn es soll mit den zukünftigen Bewohnern und Gewerbetreibenden beschlossen.

5.5 Nachfrage und Statistik

Bis zum 31.10.2001 haben sich schon 489 Haushalte auf der Interessentenliste registrieren lassen. Dazu gehören auch Eigentumsgemeinschaften und Baugruppen. Vor allem überdurchschnittlich große Haushalte, mit einer durchschnittlichen Personenzahl von 2,3 haben sich für das Projekt gemeldet. Die Interessenten stammen aus allen

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gesellschaftlichen Schichten. Sie sind nicht viel umweltbewusster, als andere. Sie besitzen nur kein eigenes Auto.

Von den angemeldeten Haushalten wollen ungefähr 97% ohne eigenen Pkw leben, 2% benötigen nur einen Dienstwagen. Das übrige eine Prozent der noch autobesitzenden Haushalte wurden noch nicht über ihre zukünftigen Autobesitzvorstellungen befragt.

Investoren planen Eigentums- bzw. Mietwohnungen und Gewerbebetriebe, wie z.B. Supermärkte zu finanzieren. Zudem zeigen Banken, Baufinanzierer und Unternehmen aus der IT-Branche ernsthaftes Interesse an dem Projekt. Konkrete Angebote gibt es schon von Kondor Wessels und WBG 1892 e.G.

Interessant für Investoren ist die Tatsache, dass Autofreies Wohnen an der Panke eine Marktlücke darstellt. Zudem wartet ein Großteil der 44.8% Berliner ohne eigene Pkw darauf, in ein komplett autoloses Gebiet ziehen zu können.

Autofreies Wohnen in Berlin ist konkurrenzlos, da es solch ein Projekt noch nicht gibt. Was man dagegen umgesetzt hat, sind verkehrsberuhigte Bereiche und Fußgängerzonen.

5.6 Stattauto

Stattauto ist das größte CarSharing-Unternehmen in Deutschland. Es wurde 1988 mit nur einem Pkw und einem Anrufbeantworter als Buchungszentrale gegründet. 1990 entwickelte sich dieses Projekt, jetzt mit 4 Autos und 50 Teilnehmer zur STATTAuto GmbH.

8 Jahre später gab es dann schon 4000 Beteiligte und 1800 Autos.

Im folgenden werden Kostenbeispiele für einen Teilnehmer aufgeführt, der eine beispielhafte Fahrleistung von weniger als 2.500 km pro Jahr hat. Diese Annahme ist für jemanden, der kein eigenes Auto besitzt, trotzdem öfter mal einen Pkw benötigt, relativ realistisch.

Diese Person muss eine Einlage von 255,- • , die 3 Monate nach Austritt zurückgezahlt wird, hinterlegen. Eine Aufnahmegebühr ist nicht zu zahlen. Der Monatsbeitrag würde 9,90• betragen.

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Es wird ein Rahmenvertrag über die Rechtsbeziehung zwischen Stattauto und dem Teilnehmer geschlossen. Nach Abschluß dieses Vertrages bekommt der neue Nutzer den Schlüssel für die Autoschlüssel-Tresore der vielen Stationen in In- und Umland. Um ein Auto zu erhalten, muss der/die TeilnehmerIn nur in einer der immer besetzten Telefonzentralen anrufen und bestellen. Er geht hin, holt sich sein Auto mit dem Schlüssel aus dem Tresor ab und fährt. Um das Auto wieder abzugeben, muss es einfach nur auf dem reservierten Stellplatz geparkt, die Fahrt in das Fahrtenbuch eingetragen und der Schlüssel wieder in den Tresor gehangen werden.

Zudem muss der Nutzer nicht um Wartung, Pflege und Verwaltung des Wagens kümmern. Darüber hinaus sind alle Wagen voll- und teilkasko- sowie haftpflichtversichert mit einer Beteiligung von 1000,- • im Schadensfall.

Im Durchschnitt fährt ein Teilnehmer 307 Stunden und bezahlt 2.330 km. Es entstehen für ihn Kosten von 1522,90 • im Jahr. Daraus ergibt sich ein durchschnittlicher Kilometer-Preis von 0,65 • und ein durchschnittlicher Stundenpreis von 4,69 • . Damit ist Stattauto billiger als eine konventionelle Autovermietung bei Fahrten unter 24h. Es ist auch billiger als ein Taxi, wenn damit in wenig Zeit viele Kilometer gefahren werden müssen. Die Kilometerzahl pro Jahr, ab der ein privater Pkw preiswerter wird als ein Stattauto, liegt bei ungefähr 16.200 km Doch dieser Stand liegt weit über dem Bundesdurchschnitt.

Im Folgenden wird ein Kostenvergleich von einem Haushalt mit privaten Pkw (Haushalt A) und einem mit Stattauto (Haushalt B) aufgezeigt. Beide Haushalte bestehen aus zwei Personen. Die beiden aus Haushalt A besitzen einen Opel Corsa Diesel, den sie für alle Fahrten nutzen. Das bedeutet, sie legen damit die bundes-durchschnittlichen 14.500

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Kilometer im Jahr zurück. Haushalt B fährt für einen CarSharer sehr viel mit dem Auto. Die restliche Mobilität wickelt er mit dem öffentlichen Verkehr (2 Jahresnetzkarten für insgesamt 858,97 • ), Fahrrädern (204,52 • jährlich), Taxi und Bahn (1022,58 •großzügig gerechnet) ab. Auch dieser Haushalt bewältigt 14.500 km pro Jahr In diesem Vergleich hat der Stattauto-Fahrer die Auswahl vom kleinsten und billigsten bis zum höherwertigeren und teuren Pkw. Dass auch Fahrer eines Privat-PKW das Fahrrad und den öffentlichen Personennahverkehr benutzen, wurde vernachlässigt, so dass diese Kosten hier keine Rolle spielen.

Tabelle 5: 4,508 Fahrten zwischen 15.4.1992 und 30.09.1992 Stand 1992

Zu der Kosteneinsparung kommt, dass mit jede Stattauto 6-10 private Pkws ersetzt werden, die vor Eintritt abgeschafft oder nicht mehr gekauft werden.

Kritik findet Stattauto insofern, dass autolose Haushalte in ihrer Freizeit auch einen PKW nutzen, in der sie eigentlich mit dem Rad oder den öffentlichen Verkehrsmittel fahren könnten. Sie würden also trotzdem unnötigen Verkehr verursachen. Doch gibt es dank Stattauto viel weniger Pkws auf den deutschen und zum Teil auch europäischen Straßen.

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5.7 Bewertung

Das Autofreie Wohnen ist eine sehr gut durchdachte und präzise Möglichkeit, einen Ansatz gegen die Umweltzerstörung zu leisten.

„Autofreies Wohnen an der Panke" bietet zudem vielen Bewohnern Berlins, die bewusst ohne eigenes Auto leben, die Ruhe, die sie sich wünschen.

Der Siedlungsdispersion, der Entmischung und dem Verkehrswachstum würde mit diesem Projekt sinnvoll entgegengewirkt werden, so dass eine nachhaltige Stadtentwicklung mit Einbezug der lokalen Agenda 21 gesichert wäre.

Natur, Gesellschaft und Wirtschaft wären in Einklang gebracht, indem Grünanlagen geschaffen, der Einzelhandel im Gebiet gefördert und, durch das soziale Konzept, bestimmte Familien unterstützt würden. Doch auch das Umsetzen vom Bauen mit baubiologischen Stoffen und das geplante Nutzen von natürlichen Ressourcen fördern die Umweltverträglichkeit des Projektes.

Die Kinderfreundlichkeit eines Bereiches mitten in der Großstadt Berlin ist überzeugend, gerade für Familien mit Kleinkinder.

Was jedoch mich und vermutlich auch einige andere abschrecken würde, ist der kommunale Charakter dieser Planung. Sie wirkt, als würde das „Autofreie Wohngebiet an der Panke“ eine große Familie bildet, die sich in ihrer Autofreiheit von anderen abgrenzt und alles gemeinsam schaffen und erleben will. Grundsätzlich ist dieser Gedanke nicht falsch, doch muss man ihn nicht in seiner extremsten Form durchsetzten.

Doch vermutlich werden auch diese kommunalen Gedanken Anklang bei Interessierten finden.

Generell ist dieses Projekt und auch andere solcher Art, zu unterstützen und zu fördern. Vielleicht gibt es ja in einigen Jahren ganze autofreie Großstädte.

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6. Pressemeldungen

Autofreies Wohngebiet

Im Interview mit dem Senator für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Hassemer, (13. Februar, Seite 32) war unter anderem zu lesen:

"Ich bin aber davon überzeugt, daß wir im Interesse der Kohlendioxyd-Reduzierung auch im Verkehrsbereich wirksame Maßnahmen beschlossen haben. Dazu gehören die laut unserem Flächennutzungsplan vorgesehenen verkehrsarmen Wohngebiete, in denen die Bewohner auf ein eigenes Fahrzeug verzichten."

Ende 1994 erst hat die CDU in der BVV Steglitz einen Antrag gegen ein geplantes autofreies Wohngebiet in Lichterfelde-Süd gestellt, obwohl Interessenten, die auf ein eigenes Auto verzichten wollen, bereits die Autofrei Wohnen GbR mbH gegründet und Geld eingezahlt hatten

Wie eine Umfrage von Greenpeace im Herbst letzten Jahres ergeben hat, besteht großer Bedarf an autofreien Wohngebieten: 47 Prozent aller Berliner sind bereit, auf ein eigenes Auto zu verzichten.

Berliner Zeitung vom 06.03.1995

Jenseits von Steinzeit und Askese

Wie Umwelt- und Naturschützer Berlin zu einer zukunftsfähigen Stadt machen wollen Autofreies Wohnen, Verarbeitung und Vertrieb von Ökoprodukten, progressive Stromtarife und Tempo 30 in der Stadt - so oder ähnlich könnte das Leben in der Bundeshauptstadt in rund 50 Jahren aussehen. Mit einer Kampagne will der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) den ökologischen Umbau Berlins in Gang bringen.

"Berlin steht am Scheideweg: Entweder weiter so in die umweltpolitische Steinzeit, oder wir schaffen eine Metropole, die auch noch für unsere Enkel lebenswert ist, kurz, eine zukunftsfähige Stadt", sagte BUND-Vorsitzender Hubert Weinzierl gestern in Berlin und legte ein Paket mit Vorschlägen für einen ökologischen Umbau von Wirtschaft und Gesellschaft auf den Tisch.

Die Kernpunkte: autofreie Innenstadt bis 2010; Senkung des Kohlendioxid-Ausstoßes um 80 Prozent; Förderung der Produkte aus der Region; keine weitere Überbauung von Flächen, ohne an anderer Stelle Boden zu "entsiegeln"; gerechtere Verteilung der Arbeit und Unterstützung der Initiativen im Kiez. Prominente debattieren

Mit einer Kampagne will die Umweltorganisation bis Anfang Dezember eine Debatte über Werte und Lebensstil in der Hauptstadt in Gang setzen. Dafür haben die Initiatoren prominente Gesprächspartner wie den Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU), Bausenator Nagel (SPD), Wirtschaftssenator Meisner (SPD) und DGB-Landeschefin Christiane Bretz gewonnen. Hintergrund ist die in Köln vorgestellte Studie "Zukunftsfähiges Deutschland". Zwei Jahre lang hatten Wissenschaftler des Wuppertaler Instituts für Klima, Umwelt und Energie Leitbilder für ein umweltverträgliches Wohlstandsmodell entwickelt - im Auftrag des BUND und des katholischen Hilfswerks Misereor. Das Fazit: Wir leben über unsere Verhältnisse. Der Preis des Luxus

Während im Süden die Bevölkerung wächst, nimmt im Norden der Luxus und damit der enorme Verbrauch von Ressourcen zu. Allein in Deutschland wird täglich eine Fläche von der Größe der Stadt Frankfurt am Main versiegelt. Im Osten Deutschlands steht pro Kopf doppelt soviel Einkaufsfläche zur Verfügung wie im alten Bundesgebiet. Deutschland ist noch weit von einer umweltgerechten Entwicklung entfernt, gestand kürzlich auch Bundesbauminister Klaus Töpfer (CDU) ein.

Berlin sei da keine Ausnahme sagen die BUND-Experten. Zu sehr werde in der Diskussion der Wirtschaftsstandort in den Vordergrund geschoben und der Lebensstandort vernachlässigt. Der

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Idealfall ist für die Umweltschützer, wenn die Bewohner mitentscheiden, wie es mit ihrer Stadt weitergeht. Wie etwa in Köpenick, Steglitz, Lichtenberg und Tiergarten, wo Bürger und Bezirksämter gemeinsam als Konsequenz aus der Rio-Konferenz lokale Maßnahmen erarbeiteten. Noch ist es für eine Umkehr nicht zu spät, sagen die Ökologen. Sie verlange jedoch einen grundlegenden Wertewandel zum "kreativen Verzicht". Weniger Ressourcen vergeuden - das sichert nach Ansicht der Naturbündler ein attraktives Leben jenseits von Steinzeit und Askese. Ab Sonnabend ist die Ausstellung "Zukunftsmarkt Deutschland - Bausteine für eine nachhaltige Entwicklung" im "Kunsthof", Oranienburger Straße 27 (Mitte), zu sehen.

Berliner Zeitung vom 11.11.1995

Gute Chancen für autofreies Wohnen

Berlin. ADN

Eine Diskussionsrunde zum Thema "Wohnen ohne Auto" veranstaltet morgen der Bund für Umwelt und Naturschutz Berlin (BUND). Darin soll der gegenwärtige Stand von Wohnen ohne Auto in Berlin erörtert werden, wie der BUND mitteilte. Zudem gehe es um die Frage, welchen Beitrag autofreies Wohnen zu einer mensch- und umweltverträglichen Stadtentwicklung leisten kann. Die Chancen für Wohngebiete ohne Auto in Berlin stehen nach Ansicht des BUND derzeit nicht schlecht. In der Senatsbauverwaltung werde demnächst eine Arbeitsgruppe zu diesem Thema eingerichtet. Die Steglitzer Bezirksverordnetenversammlung habe sich bereits für ein autofreies Wohngebiet in Lichterfelde-Süd ausgesprochen. Die Veranstaltung findet um 19 Uhr im Umweltzentrum in der Crellestraße 35 statt. Telefonische Anmeldungen sind unter der Nummer 7 87 90 00 möglich.

Berliner Zeitung vom 03.06.1996

Autofreies Wohnen -Berlin im Rückwärtsgang

Chancen für autoarme Wohngebiete sinken / Projekt Rummelsburger Bucht jetzt auch gescheitert

Ich bitte Sie, vom Planungsziel autoarmes Wohnen endgültig Abstand zu nehmen." Mit dieser internen Anweisung hat Staatssekretär Ingo Schmitt von der Senatsbauverwaltung einen Schlußstrich unter das Projekt "Autoreduzierte Eldenaer Straße" gezogen. Etwa 5 000 Bewohner der 50 Hektar großen Siedlung hätten dort ohne Abgase und Motorenlärm leben können. Doch die Führung der Senatsbauverwaltung verweist "nachhaltig auf "Vermarktungsprobleme im freifinanzierten Wohnungsbau". Außerdem sei es in einigen Gebieten unbezahlbar, die autofreien Zonen an den Nahverkehr anzuschließen. "Es fehlt einfach der politische Wille", sagt dagegen unter der Hand ein Behördenplaner. Nach Schmitts Anweisung haben die Befürworter autofreier Wohngebiete in Berlins Bauverwaltung resigniert. Insgesamt fünf Neubaugebiete hatte die Senatsbauverwaltung dafür vorgesehen, als Wolfgang Nagel (SPD) noch Bausenator war. Inzwischen sind lediglich in der Gartenstadt Falkenberg in Treptow noch zwei Wohnblocks für autoreduziertes Wohnen geplant.

Auch der Verkehrsausschuß in Friedrichshain hat sich von einer autoarmen Zone auf der Halbinsel Stralau verabschiedet. Man könne das Grundstück nicht vermarkten, so Gunnar Pantel vom Entwicklungsträger Rummelsburger Bucht. Wenn nicht für jede geplante Wohnung mindestens ein Parkplatz zur Verfügung stünde, würden die Investoren nicht anbeißen. Dabei gibt es durchaus Interessenten, die ohne Auto leben wollen und sich eine entsprechende Wohnung kaufen würden. Markus Böttcher von der Gesellschaft "Autofrei Wohnen" hat in den vergangenen Jahren schon über 800 Interessenten

zusammengetrommelt. "Doch es tut sich nichts", klagt Böttcher. Ein autofreier Wohnblock allein reicht ihm nicht: "Eine verkehrsumspülte Insel? Da kann ich ja gleich in einen Hinterhof ziehen."

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Der lärmgeplagte Polizeibeamte hofft nun auf das Neubauviertel Biesdorf-Süd in Marzahn. Doch auch dort macht die federführende Bauverwaltung den Auto-Asketen kaum Hoffnung: "Da passiert noch gar nichts." "Die Nachfrage fehlt", sagt eine Sprecherin des Bauträgers Baugrund. In anderen Großstädten sind die Planer weiter: In Hannover, Bonn, Münster und Kassel liegen "konkrete" Pläne auf dem Tisch. Bremen, Tübingen, Amsterdam und Wien bauen bereits Wohngebiete, in denen Autos tabu sind. In Hamburg hat ein Vermieter mitten in der Stadt ein Altbauviertel zur autofreien Zone erklärt.

Berliner Zeitung vom 30.09.1997

MITTE

Fünf Bewerber planen Bebauung des Ex-Stadions - Investoren fordern geringeren Verkaufspreis für das Gelände an der Chausseestraße

Für das 13 Hektar große Gelände des ehemaligen Stadions der Weltjugend an der Chausseestraße haben sich beim Bezirksamt Mitte fünf Interessenten gemeldet. Sie wollen Wohnungen, Sportanlagen sowie entlang der Panke einen Park bauen. Mittes Bürgermeister Joachim Zeller (CDU) stuft drei Angebote als "sehr interessant" ein. Unter den Bewerbern ist der Sieger des städtebaulichen Wettbewerbs von 1996, Max Dudler, der den Unternehmer Daniel Fink an seiner Seite hat. Mehr als 800 Wohnungen, ein Hotel, zwei Kitas, zwei Fußballfelder und Tennisplätze sollen entstehen. Für die Gestaltung des Areals interessieren sich unter anderen auch das Architekturbüro Flöting & Kaufmann, die Tiller GmbH, sowie die Architekten Markus Heller und Andrea Müller.

Heller und Müller wollen ein autofreies Wohngebiet mit etwa 500 Wohnungen bauen. Lediglich für Gewerbemieter sollen etwa 60 Autostellplätze gebaut werden. Das Projekt wird 200 Millionen Mark kosten. Am Freitag präsentierten Heller und Müller zwei Investoren: die holländische Kondor Wessels Nord GmbH und die Berliner Bau-und

Wohnungsgenossenschaft von 1892. "Das Konzept ist machbar. Aber nur, wenn die Fläche unterhalb des Bodenrichtwertes von etwa 1 600 Mark pro Quadratmeter verkauft wird. Nur dann kann man Sport- und Freizeitanlagen bauen und sie kostenfrei der Stadt übergeben", sagt Simon Gielstra, Geschäftsführer von Kondor.

Sportstaatssekretär Klaus Löhe hatte in dieser Woche die Debatte um das ehemalige Stadiongelände erneut entfacht. Nach seinen Angaben gebe es "einen potenten Investor", der für 120 Millionen Mark eine Eishalle für 15 000 Zuschauer errichten wolle. Bürgermeister Zeller schätzt diese Pläne als "nicht realistisch" ein. Schon zur Olympiabewerbung Berlins war der damalige Bausenator Wolfgang Nagel mit seinen Plänen für eine Mehrzwecksporthalle gescheitert. Unter Wert will das Land Berlin die Fläche allerdings nicht abgeben. Bei einem Verkauf sollen 58 Millionen Mark in die Landeskasse fließen. Soviel wollte jedoch noch kein Bewerber zahlen.

Die Brachfläche wird derzeit von der Sportarbeitsgemeinschaft Mitte genutzt. Außer Beachvolleyball-Plätzen gibt es eine BMX-Strecke, Baseballfeld und einen Golfübungsplatz. Laut Zeller brauchen sich die Sportler auf Grund des komplizierten Verfahrens keine Sorgen zu machen, daß sie bald räumen müssen.

Autofreies Wohnen: Kein Geldgeber für die Idee

und Politiker geben sich reserviert, wenn es um ganz konkrete Projekte geht.

Wohnungsbaugesellschaft Mitte (WBM). Ihren Chef, den WBM-Geschäftsführer Karl-

bekannt.

Das Stadion war in den Jahren 1992 bis 1994 im Rahmen der Olympia-Bewerbung Berlins abgerissen worden. Pläne für eine Mehrzweckhalle wurden nie verwirklicht. Ein paar Jahre später schien es endlich vorwärts zu gehen. Ein Trugschluss: Max Dudler gewann im Frühjahr 1996 zwar den 1995 ausgelobten Wettbewerb, scheiterte jedoch mit seinem städtebaulichen Entwurf für ein Wohngebiet bei Investoren und beim Bezirk. Auch für ähnliche Varianten

zuversichtlich: In 47 Prozent der Berliner Haushalte gebe es kein Auto. Bezirksbürgermeister Joachim Zeller (CDU) sieht das Ganze nüchterner. «Es gibt derzeit keine Investoren», sagt er. Die Schlussfolgerung: Ohne Investor könne nichts gebaut werden.

öffentlichen Fördertöpfen zu rechnen. Wenn ein Investor auftauchen sollte, will der SPD-Politiker das Projekt gleichwohl unterstützen. Bis dahin gilt jedoch die Ansicht von Senatsbaudirektor Hans Stimmann, der die gesamte Idee in Zweifel zieht.

MITTE

Bis zum Baustart wird Golf gespielt - Liegenschaftsfonds geht auf Investorensuche für das frühere Stadiongelände an der Chausseestraße

Der Liegenschaftsfonds will das landeseigene Gelände des ehemaligen Stadions der Weltjugend in der Chausseestraße 95-97 an einen privaten Investor verkaufen. Nach Angaben von Geschäftsführer Holger Lippmann wurde ein so genanntes Interessenbekundungsverfahren für das 58 400-Quadratmeter-Areal gestartet. Investoren sollen sich bis zum 22. Januar 2002 dazu äußern, ob sie bereit sind, den 1996 preisgekrönten Entwurf des Schweizer Architekten Max Dudler zu realisieren. Sollten Bewerber daran kein Interesse haben, können sie dem Liegenschaftsfonds andere Vorschläge offerieren.

"Damit überprüfen wir, ob das Dudler-Konzept marktfähig ist", sagt Lippmann. Nach Vorstellungen von Dudler sollen 860 Wohnungen, ein Hotel, Kitas, zwei Fußballfelder und Tennisplätze errichtet werden. Außerdem soll das Flüsschen Panke, das sich über das Areal schlängelt, verlegt werden und künftig in einen Kanal am Rande eines neuen Parks fließen. Trotz zahlreicher Bemühungen ist es dem Senat bislang nicht gelungen, dafür Interessenten zu finden. Bis 1992 stand auf dem Gelände das Stadion der Weltjugend. Mit 55 000 Zuschauerplätzen war es das größte Stadion im Ostteil der Stadt. Die Sportstätte wurde im Zuge der Olympiabewerbung Berlins abgerissen.

Die Sportler erobern sich das Gelände seit 1995 zurück. Ein Golfabschlagplatz und Beachvolleyballfelder wurden angelegt. Die Sportler befürchten nun, dass sie das Gelände bald räumen müssen. Denn die Verträge, die sie immer nur für ein Jahr mit dem Bezirk abschließen konnten, laufen am 31. Dezember aus. "Jahr für Jahr haben wir unsere Anlage erweitert, auf inzwischen 19 Felder", sagen Olaf König und Stephan Eckardt von "Beach Mitte". Die Beach-Anlage ist die größte in der City, 45 000 Menschen spielen dort pro Saison. "Wir hoffen, dass die Felder bei einer Bebauung in abgespeckter Version erhalten bleiben", sagen die Betreiber.

Auf der Golfanlage nebenan ist Jochen Kaynig seit zwei Jahren der Chef. Drei selbstständige Golflehrer arbeiten dort. Auf dem Platz üben Schüler und Studenten, aber auch Professoren aus der Charité und Bundestagsabgeordnete. "Wir würden gern mehr aus der Anlage machen, zum Beispiel richtige Rasengrüns anlegen und die Abschlaghalle erneuern", sagt Kaynig.

Geschäftsführer Lippmann indessen glaubt nicht, dass auf dem Stadionareal in den nächsten drei bis vier Jahren für ein großes Bauprojekt "auch nur ein Stein umgedreht wird". Bis zu einem Baubeginn sollen die Vereine bleiben können. "Wenn sich herausstellt, dass das Grundstück nicht marktfähig ist, bekommen die Vereine längere Verträge", sagt er.

Architekt will autofreies Wohnen Damit erfüllt er eine Forderung der Bezirkspolitiker. […] Einen Baubeginn schon vor 2006 strebt Architekt Markus Heller an. Seit drei Jahren arbeitet er an seiner Idee von einem autofreien Stadtviertel auf dem Gelände und will sich am Verfahren des Liegenschaftsfonds beteiligen. "Rund 500 Haushalte interessieren sich für das Projekt", sagt Heller. Auch er plant 860 Wohnungen und Sportflächen. Außerdem soll eine "Piscator Medien Arena" entstehen - ein Vorhaben von Regisseur und Autor Frank Burckner. In dem sechseckigen Theater aus Glas und Stahl sollen die Zuschauer um eine elliptische Bühne sitzen. Die Handlung wird von Bildern, Filmen oder Grafiken begleitet, die auf die Wände des Theaters projiziert werden.

7. Bild- und Dokumentennachweis

- Tabelle 1: 5. Immissionsschutzbericht der Bundesregierung

- Tabelle 2: Siebert, Jürgen; 1995: Ozonalarm: Autoverkehr und Sommersmog,

Gefahren und Gegenstrategien;Göttingen: Die Werkstatt GmbH

- Tabelle 3: Stattauto

- Tabelle 4: Stattauto

- Tabelle 5: Stattauto

- Graphik 1: Siebert, Jürgen; 1995: Ozonalarm: Autoverkehr und Sommersmog,

Gefahren und Gegenstrategien;Göttingen: Die Werkstatt GmbH

- Graphik 2: Umweltbundesamt Fachgebiet „Umweltaufklärung“; 1996: Was Sie

schon immer über Auto und Umwelt wissen wollten; Stuttgart, Berlin, Köln: W. Kohlhammer GmbH

- Bild 1 - 5 : eigene Aufnahmen

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8. Quellen

- Siebert, Jürgen; 1995: Ozonalarm: Autoverkehr und Sommersmog, Gefahren und Gegenstrategien;Göttingen: Die Werkstatt GmbH

- Umweltbundesamt Fachgebiet „Umweltaufklärung“; 1996: Was Sie schon immer

über Auto und Umwelt wissen wollten; Stuttgart, Berlin, Köln: W. Kohlhammer GmbH

- Behrendt, Siegfried und Kreibich, Rolf (Hrsg);1994, Mobilität von Morgen: Umwelt

und Verkehrsentlastung in den Städten; Weinheim, Basel: Beltz Verlag

- www.autofrei-wohnen.de

- www.vpp.de/halle.htm

- www.vpp.de/prinzipi.htm

- www.stattauto.de

- www.carsharing.de

- www.berliner-zeitung.de

- www.berlinermorgenpost.de

- www.vcd.org/frankfurt-main-taunus/akafw_main.html

- www.hausarbeiten.de/archiv/geographie/geo-autofrei.shtml

- www.autofrei.de

Bild 5: Hier kann in einigen Jahren vielleicht autofrei gewohnt werden ...

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