Die Sovereign Maersk, mit 6.600 TEU ¹ derzeit der Welt größtes

Containerschiff und ein Symbol für den Siegeszug des Containerverkehrs und mit ihm der multimodalen Transportverträge, läuft in ein Terminal des Hamburger Hafens ein. Die Kräne im Hintergrund werden die gesamte Ladung in etwas mehr als 24 Stunden zur Zwischenlagerung umschlagen und später auf tausende LKW und Eisenbahnwaggons verteilen. Den Titel als größtes Containerschiff wird sie nur für kurze Zeit innehaben. Noch im Jahr 2002 werden die Reedereien Hapag Lloyd und OOLC über andere Post Panamax 2 Schiffe mit 7.200 TEU verfügen. Die China Shipping Group hat bereits ein 9.800 TEU Suezmax 3 Schiff in Auftrag

^{gegeben, während Konstrukteure an Entwürfen von 15.000 und 18.000 TEU} Malaccamax 4 Schiffen arbeiten. 5

¹ Twenty-Foot-Equivalent; drückt die Ladungskapazität in der Anzahl der beförderbaren 20-Fuss ISO-Standard-Container aus.

² Schiffe, deren Parameter eine Durchfahrt durch den Panamakanal nicht mehr erlauben: Länge über 295 m, Außenbreite über 32 m oder Tiefgang über 13,5 m; Quelle: European Reference Center for Intermodal Freight Transport.

³ Schiffe, deren Parameter eine Durchfahrt durch den Suez Kanal gerade noch erlauben; insbesondere darf der Tiefgang nicht 18 m übersteigen.

⁴ Schiffe, deren Parameter eine Durchfahrt durch die Straße von Malakka zwischen Malaysien und Sumatra gerade noch erlauben; dieses Kriterium ist von Bedeutung da Singapur einer der beiden wichtigsten Containerhafen ist; insbesondere darf der Tiefgang 21 m nicht übersteigen.

⁵ Choice Group, containerisation, www; die Nachteile dieser Entwicklung aufzeigend Times Publishing Ltd (Singapur), The Titanic of TEUs, www.

ii

Inhaltsverzeichnis

Literaturverzeichnis   viii

Abk  ürzungsverzeichnis  xii

Einleitung   1

Kausalit  ät der transporttechnischen Entwicklungen  

und  des intensiven Wettbewerbs in der Transportwirt-  

f  ür die heutige Bedeutung des MT-Vertrags  2

Die  Container-Revolution.  2

ITU-  und RoRo-Verkehr  3

Auswirkungen  dieser neuen Transporttechniken  4

Veränderte  Vertragsgestaltung.  5

Die  österreichische verladende Wirtschaft  7

Haftungsrechtliche  Problematik der MT-Verträge  7

Ursache  1: Fehlende gesetzliche Regelung  8

Ursache  2: Allgemeine und spezifisch den MT be-  

treffende  Probleme des Internationalen  

Privat  -und Zivilprozessrechts  10

Eingrenzung  des Themas der Arbeit  12

Teil  1 Grundlagen  14

1.  Zu den Begriffen im Zusammenhang mit dem MT  15

A.  Der MT-Vertrag  15

Sonderproblem  : Kann ein Frachtvertrag mit  

unbenanntem  Beförderungsmittel ein MT-Vertrag  

sein  ?  19

Unimodaler  Transport  20

B.  Durchfrachtverkehr  21

C.  Kombinierter Transport.  21

iv

D.  Gebrochener bzw segmentierter Verkehr  21

E.  RoRo-Verkehr und Huckepackverkehr  22

2.  Rechtliche Einordnung von den an der Abwicklung  

von  Mten Beteiligten  23

A.  Spediteur  24

Selbsteintretender  Spediteur  25

Fixkostenspediteur.   26

Sammelladungsspediteur   26

B.  Unterspediteur  28

C.  Zwischenspediteur  28

D.  Frachtführer  29

E.  Unterfrachtführer  30

Samtfrachtf  ührerschaft  30

F.  Zwischenfrachtführer.  31

G.  Teilfrachtführer  32

H.  Makler und Handelsvertreter.  32

I.  Umschlagbetriebe  34

Haftung  des Terminal Operator  36

Haftung  des Beförderers für Schäden während  

des  Güterumschlags.  37

3.  Überblick über die für multimodale See-Straßen-  

Transporte  maßgeblichen Haftungsregeln der  

unimodaler  Sonderfrachtrechte  40

A.  Straßenfrachtrecht - CMR.  40

B.  Die Seefracht-Haftungsregimes der Welt  41

Haager  Regeln  43

Visby  Regeln  44

Hamburg  Regeln  45

C.  Österreichisches Seefrachtrecht  46

v

Teil  2 Die Haftung des MTO.  47

4.  Gesetzlich geregelte Sondertatbestände  50

5.  Rechtsnatur des MT-Vertrags.  52

6.  Struktur der Haftung des MTO außerhalb der  

gesetzlich  geregelten Sonderfälle  58

1.  Network-System mit Haftung nach dem strengsten  

Teilstreckenrecht  bei unbekanntem Schadensort  

OGH  -Lösung)  60

2.  Gesamtbetrachtung  64

3.  Anwendung von Seerecht bzw Vermutung für  

Schadseneintritt  auf der Seestrecke  65

4.  Dual Capacity Approach.  66

5.  Lehre vom gemischten Vertrag nach Koller  66

6.  Haftungsquotelung nach Streckenanteilen  66

7.  Offene Fragen und konkrete Merkmale der Rechtslage  

nach  den OGH-Entscheidungen.  69

A.  Kollisionsrechtliche Anknüpfung mangels  

Rechtswahl   69

B.  Rechtswahl  75

C.  Gleichbehandlung des multimodalen mit dem  

segmentierten  Transport.  75

D.  Regressgleichlauf  76

E.  Vermeidung von Konflikten mit zwingendem uni-  

modalen  Transportrecht.  78

F.  Abstimmung der Sonderfrachtrechte auf die  

transportmittelspezifischen  Risken.  79

G.  Formale Anwendungsvoraussetzungen unimodaler  

Frachtrechte   79

H.  Mehrheit von schadensträchtigen Teilstrecken  82

I.  Güterumschlag  84

vi

J. Bestimmungen über die örtliche und internationale

Zuständigkeit und die Zulässigkeit von Gerichts-

standsvereinbarungen in internationalen

Tansportrechtsübereinkommen.................... 87

Exkurs: Art 2 CMR ................................ 88

8. Über die verwendeten AGB.......................... 93

A. Allgemeine Österreichische Spediteur-Bedingungen

(AÖSp) ........................................ 94

1. Werden die AÖSp Vertragsbestandteil jedes

Beförderungsvertrags mit österreichischen

Spediteuren ? ................................ 94

2. Ist bei Ausstellung eines Standarddokuments

des MT zusätzlich zu dessen AGB von der Ver-einbarung der AÖSp auszugehen ? ............... 95

3. Gültigkeit der AÖSp im Network-System ......... 96

4. Wiksamkeit der Rechtswahl-und Gerichtsstands-

klausel in § 65 AÖSp.......................... 98

B. Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of

Lading (FBL 1992) ............................. 99

1. Haftungsregime ...............................100

2. Entspricht das Haftungsregime des FBL 1992 den

Anforderungen des OGH ?...................... 101

3. Rechtswahl- und Gerichtsstandsklausel ........ 103

C. Standarddokumente der BIMCO................... 104

1. Combicon Bill ............................... 104

2. Multidoc 95 und Multiwaybill 95 .............. 105

vii

Abkürzungsverzeichnis

aA andere Ansicht

aaO

ABGB

ADSp

AGB

Anh

AÖSp

ATS

BGB

BGBl

BGH deutscher Bundesgerichtshof

BGHZ

BIMCO

BinnSchG

bzw CIM

CMI Comité Maritime International

CMR

COTIF Convention relative aux transports internationaux ferroviaires; Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr BGBl 1985/225 idF BGBl 1991/1

d deutsch

ders derselbe

dh das heißt

dHGB

dies

DVZ

EBG

ECE

ecolex

EGBGB

etc et cetera

EuGH Europäischer Gerichtshof

viii

EuGVÜ

EvBl

EVÜ

ff und der, die folgenden

FN Fußnote

FS

GBlÖ

gem

GmbH

hA

Haag/Visby Regeln

Haager Regeln

Hamburg Regeln

HGB

hM

hrsg

HS

HVertrG

ICC

idF

idR

IMCO

IMO

iSd

iSv

ITU

iVm

JBl

JN Jurisdiktionsnorm RGBl 1895/111

Kap

kg

km

KSchG

leg cit

LFG

LGVÜ

lit litera (Buchstabe)

LKW

lS

MaklerG

mE meines Erachtens

MT

MT-Konvention

MTO

mwN

nF

NJW

NRSp

NVOC

OGH

OLG

OTIF

RdW

RGBl

RoRo Roll on Roll off

Rspr

Slg

sog

SVS

SZ

SZR

TEU

TranspR

TRG

ua

UN Vereinte Nationen

UNCITRAL United Nations Commission on International Trade Law

UNCTAD

Unidroit

URL

usw

va vor allem

VersR

vgl Visby Regeln

WA

WBl

zB zum Beispiel

x

ZfRV

ZPO

zT

xi

Literaturverzeichnis

Selbständige Werke und Kommentare

Der Transportvertrag (1987) Basedow

ders [Redakteur]

Clulow

Csoklich

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Fremuth / Thume

Internationales Zivilprozessrecht ⁴ (2001) Geimer

Glöckner

in Schmidt [Hrsg], Münche ner Kommentar zum BGB II ³ (1994) Gottwald

Transport Law of the European Community (1991) Greaves

Harten

in Straub, Grosskommentar zum Handelsgesetzbuch V/2 ³ (1982) Helm

CMR: Internationales Straßentransportrecht (1996) Herber

Seehandelsrecht: systematische Darstellung (1999) ders

xii

Jesser

Kienzle

Koziol / Welser Pawlik

Prüßmann / Rabe

Rechberger / Simotta Grundriß des österreichischen Zivilprozessrechts. Erkenntnisverfahren 5

Schlegelberger [Begründer]

Grundriss des österreichischen Wertpapierrechts² (1999) 90. Roth

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Schütz

Siegrist

Der kombinierte Verkehr im Recht der EU (1998) Thum

Widmann

Wulfmeyer

Abhandlungen in Zeitschriften und Festschriften

Das forum conveniens der Reeder im EuGVÜ, IPRax 1985, 133 Basedow

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Csoklich

Ebenroth / Fischer / Sorek Haftungsprobleme im internationalen multimodalen Gütertransport -

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Die Haftung beim multimodalen Transport, TranspR 1990, 4 Herber

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Haftung beim Ro/Ro-Verkehr, TranspR 1994, 375 ders

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Die Neuregelung des deutschen Transportrechts, NJW 1998, 3297 ders

Das in Österreich geltende Seehandelsrecht, RdW 1985, 202 Koch

Koller

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Meyer-Rehfueß

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Müller-Feldhammer

Ramberg

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Zitierweise: Verfasser bzw Organisation, Titel, URL (sofern bekannt: Monat/Jahr der

Veröffentlichung)

Alle URL wurden am 28.1.2002 überprüft.

Im Text werden die URL weggelassen.

Format der URL: Methode:[//Rechneradresse/][Verzeichnis][/Datei.Dateiendung]; bei http wird die Methode

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Sonstige schriftliche Quellen

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Mündliche Quellen

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Dr. Peter Hanns Csoklich, Vortrag anlässlich des Grazer Privatrechtlichen Dialogs (11/2001)

Dr. Veronika Kreßler (Geschäftführerin des Verladerkomitees bei der Wirtschaftskammer

Österreich), Gespräch (zuletzt 1/2002)

Hermann, Panalpina Welttransport GmbH, Graz, Gespräch (12/2001)

xvii

Einleitung

Seit 1966 die ersten Containerschiffe die Transatlantikroute befuhren und die Dauer eines Warentransports USA - Europa um vier Wochen verkürzten ¹ , hat sich eine Entwicklung vollzogen, die den multimodalen Transport (im folgenden MT) von einer wirtschaftlichen und rechtlichen Randerscheinung ² zu einem Zweig der Verkehrswirtschaft von überrage nder und ständig zunehmender Bedeutung gemacht hat. 3

Für die vorliegende Arbeit sind Transportverträge dann multimodal, wenn die vertragsgegenständliche Güterbeförderung durch eine Mehrzahl von Transportarten auszuführen ist, die unterschiedlichen Haftungsregimes unterliegen. Eine ausführliche Betrachtung des Begriffs folgt in Kap 1.A.

Als Multimodal Transport Operator (im folgenden MTO) wird im internationa len Sprachgebrauch der Auftragnehmer des MT-Vertrags bezeichnet. Aus der Definition des MT ist ersichtlich, dass der Vertragsgegenstand eine Güterbeförderung und nicht nur die Organisation einer solchen ist. Der MTO wird also als (vertraglicher, nicht unbedingt als ausführender) Beförderer tätig. Die Frage seiner Einordnung in die österreichische Rechtsordnung behandelt Kap 2.

¹ Maersk Line, The Evolution of the Revolution in Containers, www.

² Die Verknüpfung verschiedener Transportmittel durch einheitlichen Beförderungsvertrag lässt sich bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts zurückverfolgen; vgl Siegrist, Vorschläge zur Regelung der Haftung, Versicherung und Dokumentation im multimodalen Transport - unter Berücksichtigung amerikanischer Erfahrungen (1993) 60.

³ Wulfmeyer, Das niederländische Recht des multimodalen Transportvertrages: Eine Analyse seiner Eignung als Vorbild für den deutschen Gesetzgeber (1996) 3.

1

Kausalität der transporttechnischen Entwicklungen und des intensiven Wettbewerbs in der Transportwirtschaft für die heutige Bedeutung des MT-Vertrags

Die Container-Revolution

Die technischen Entwicklungen der letzten 35 Jahre in der Transportwirtschaft waren im wesentlichen durch die Container-Revolution ⁴ gekennzeichnet. ⁵ Sie ermöglichte es, unifizierte Ladungen von einem Transportmittel auf ein anderes fließbandartig zu übergeben. ⁶ Der Containerverkehr ist wirtschaftlich die mit Abstand wichtigste Erscheinungsform des MT.

60% des wertmäßigen Welthandelsvolumens werden im Containerverkehr abgewickelt. ⁷ Dazu kommt, dass sich dieses wertmäßige Welthandelsvolumen zu einem bedeutenden Teil aus dem Handel mit nicht containerisierbaren Gütern zusammensetzt (insbesondere Massengut ⁸ ). ⁹ Zieht man diesen Teil des Welthandels ab, gelangt man zu einem geschätzten Containerisierungsgrad von 90%. 10

Im Jahr 2000 wurden insgesamt rund 200 Millionen TEU ¹¹ mit 2.500 Containerschiffen ¹² und unzähligen LKW, Eisenbahnwaggons, Binnenschiffen und - zu einem geringeren Grad - auch Flugzeugen befördert. ¹³ Die Steigerungsraten zwischen 1985 und 2000 betru-

⁴ ZurContainer-Revolution Siegrist, Multimodaler Transport 29; Maersk Line, The Evolution of the Revolution in Containers, www; Washington Post, Malcolm McLean Dies; Revolutionized Shipping, www; Monday Memo, A Man Who Changed the World, www.

⁵ Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 3.

⁶ Ebenroth / Fischer / Sorek, Haftungsprobleme im internationalen multimodalen Gütertransport - Ansatz einer Lösung durch Quotelung des Schadens nach Streckenanteilen, VersR 1988, 757.

⁷ Monday Memo, A Man Who Changed the World, www.

⁸ Schüttgut aller Art: Getreide, Kohle, Erz, Öl usw.

⁹ mwN Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 4.

¹⁰ Teich, Containerized Shipping: Thinking Inside the Box, www; Monday Memo, A Man Who Changed the World, www; konkrete Zahlen liegen etwa vom Hamburger Hafen vor: 93,1 % Containerisierungsgrad; Hafen Hamburg, Güterumschlag im Hamburger Hafen, www; andere wichtige europäische Häfen erreichen zwischen 65 und 80 %; Juru informacijos centras (Litauen), Fresh throughput record consolidates Hamburg’s position as Germany’s leading universal port, www.

¹¹ Twenty-Foot -Equivalent Unit; Ladungskapazität, die der eines 20-Fuss ISO-Standard-Containers entspricht; etwa 20 Tonnen Nutzlast.

¹² Quelle: ISL-Shipping Statistics and Market Review No 4 - 2001; gefunden in Australische Regierung - Productivity Commission, Inquiry Report: International Liner Cargo Shipping - A review of Part X of the Trade Practices Act 1974, www, Seite 27.

¹³ Choicegroup, Containerisation, www.

2

gen etwa 9% jährlich. ¹⁴ 2001 konnten allerdings konjunkturbedingt nur geringe Steigerungsraten erzielt werden. 15

Mit dem weltweiten Containerbestand könnte jedenfalls eine Wand aus je zwei übereinander gestapelten Containern errichtet werden, die die Erde in zwei gleich große Hälften teilte. 16

ITU- und RoRo-Verkehr

Neben dem Containerverkehr gibt es andere Formen des MT, deren Bedeutung ebenfalls im Zeitraum seit Beginn der Container-Revolution gestiegen ist.

Der Container ist nicht die einzige Ladungseinheit, die von unterschiedlichen Transportmitteln befördert werden kann. Insbesondere verfügen über diese Eigenschaften auch Wechselaufbauten, Sattelschlepper, Paletten ¹⁷ und im LASH-Verkehr ¹⁸ eingesetzte sog Leichter. Letztere sind unbemannte, nicht motorisierte Wasserfahrzeuge, die im Hinterland beladen werden und in Schubverbänden über Binnenschiffahrtsstraßen zur See verbracht werden, wo sie mit verschiedenen Mitteln speziell ausgerüsteter Seeschiffe an Bord genommen werden. ¹⁹ Alle diese Ladungseinheiten inklusive des Containers werden unter dem Begriff Intermodal Transport Units (ITU) zusammengefasst. 20

Neben dem ITU-Verkehr sind va die sog RoRo-Transporte ²¹ bedeutende Erscheinungs-formen des MT. RoRo- Trägerfahrzeuge befördern dabei auf einer Teilstrecke des Trans-ports andere Fahrzeuge mitsamt deren Ladung. Praktisch bedeutsam ist der Transport von Eisenbahnwaggons und Straßenfahrzeugen in RoRo-Schiffen sowie der Transport von Straßenfahrzeugen in speziell ausgerüsteten Niederflur-Eisenbahnwaggons ²² .

¹⁴ Vgl Australische Regierung - Productivity Commission, Inquiry Report: International Liner Cargo Shipping - A review of Part X of the Trade Practices Act 1974, www, Seite 51; Choicegroup, Containerisation , www.

¹⁵ Savvides, in Containerisation International, Box shipping on brink of ‘nightmare scenario’, www; ders, Capacity oversupply: 800,000 TEU and counting! www; PSA Corporation, PSA Handled 19 Million TEUs Globally in 2001 Despite Global Economic Slowdown, www.

¹⁶ Jansen, Modern Technologies and their effects, www.

¹⁷ Das sind Transportplattformen, auf der Stückgüter zu einer Ladeeinheit zusammengestellt werden.

¹⁸ Lighter aboard Ship.

¹⁹ Vgl Biebig in Schubert, Verkehrslogistik 517; Siegrist, Multimodaler Transport 17.

²⁰ Vgl United Nations Economic Commission for Europe, Terminology on Combined Transport, Kap 4.1, www.

²¹ Roll on / Roll off; siehe Kap 1.E

²² Matthäi, Die Verkehrszweige im logistischen Dienstleistungsprozess am Markt in Schubert (Hrsg), Verkehrslogistik: Technik und Wirtschaft (2000) 151.

3

Auswirkungen dieser neuen Transporttechniken

Der bedeutendste Vorteil des ITU- und RoRo-Verkehrs ist die Vereinfachung und dramatische Beschleunigung des Güterumschlags. Während heute im konventionellen Stückgutverkehr eine Umschlagsleistung von 50 - 60 Tonnen pro Schiffsliegeplatz und Stunde erreichbar ist ²³ , arbeiten moderne Container Terminals wie zB im Containerhafen Singapur durchschnittlich mit knapp der 30-fachen Geschwindigkeit. ²⁴ Der Weltrekord, aufgestellt von einem der Singapur-Terminals, beträgt 229 TEU pro Stunde. ²⁵ Die Bedeutung dieser Zahlen für die Effizienz des Transports wird ersichtlich, wenn man bedenkt, dass vor der Container-Revolution der Entlade- und Beladevorgang eines typischen Stückgutfrachters, der etwa 11.000 Tonnen Frachtgut befördern konnte, rund vier Wochen in Anspruch nahm, ²⁶ während der Umschlag der gleichen Waren in modernen Containerhäfen in etwa 12 Stunden erledigt wäre. 27

Zu einer weiteren Verkürzung der Transportdauer kommt es im Containerverkehr durch eine beschleunigte Zollabfertigung. 28

Ähnliches gilt für den RoRo-Verkehr. RoRo-Schiffe bieten im Vergleich zum konventionellen Stückgutverkehr achtfach höhere Umschlagsleistungen. 29

Im Ergebnis haben diese Transporttechniken zu einer drastischen Reduktion der Kosten und der Transportdauer von Beförderungen unter Einsatz mehrerer Transportmittel geführt. Dadurch wurde der Überseehandel, für den es - abgesehen von teuren Luftbeförderungender Kombination verschiedenartiger Transportmittel bedarf, erst in dem heute gekannten Ausmaß wirtschaft lich rentabel. Der heute erreichte hohe Grad an internationaler Arbeitsteilung wäre ohne diese neuen Transporttechniken mE nicht möglich. Dies belegen die hohen Zuwachsraten des Welthandelsvolumens und - noch aussagekräftiger - des weltweiten Überseehandelsvolumens in den Jahren seit der Container-Revolution. In absoluten Zahlen stieg letzteres von rund 1,7 Mrd Tonnen im Jahre 1965 auf rund 5,4 Mrd Tonnen

²³ Matthäi, aaO.

²⁴ PSA Corporation (Hafen Singapur), PSA Achieves Outstanding Performance for 6,600-TEU Sally Maersk on her Maiden Call at Singapore, www.

²⁵ PSA Corporation (Hafen Singapur), World's Largest Container Vessel "Sovereign Maersk" Calls at PSA, www.

²⁶ Clulow, Multimodal Transport in South Africa, Dissertation, University of Cape Town, 1998.

²⁷ Gerechnet mit 88 TEU / Stunde (Durchschnitt Singapur).

²⁸ Container werden im Ursprungsland unter Zollaufsicht verschlossen und verplombt und erst beim Empfänger unter erneuter Zollaufsicht geöffnet, sodass sich die Kontrollen der Zollbehörden in den Transitländern auf den unbeschädigten Zustand der Plombe beschränken können; vgl Ebenroth / Fischer / Sorek, Haftungsprobleme, VersR 1988, 757; umfassende Darstellung der Vorteile des Containerverkehrs bei Siegrist, Multimodaler Transport 51ff.

²⁹ 400-500 Tonnen pro Stunde im Unterschied von 50-60 Tonnen pro Stunde; Matthäi in Schubert, Verkehrslogistik 151.

4

im Jahre 2000. ³⁰ Damit werden die Zuwachsraten der weltweiten Produktion (also sozusagen des globalen Bruttoinlandsprodukts) bei weitem übertroffen.

Daneben haben die verbesserten Umschlagsleistungen dazu geführt, dass auch bei NichtÜbersee-Beförderungen bzw beim Vor- und Nachlauf der Überseebeförderungen der Einsatz einer Mehrzahl an Transportmittel güns tiger sein kann. Diese Entwicklung wird seitens der österreichischen Regierung und der EU gefördert, um durch die Nutzung der Kapazitäten der Schienen- und Binnenschiffahrtswege die Straßen zu entlasten. ³¹ Die Entlastung der Straßen ist zwar keineswegs gelungen ³² , aber die Beförderungsleistung des begleiteten und unbegleiteten RoRo-Transports Straße-Schiene ist kontinuierlich gestiegen. 33

Veränderte Vertragsgestaltung

Während die dargestellten Vorteile des ITU- und RoRo-Verkehrs kausal für die Herausbildung von Transportketten mit mehreren Transportmittel sind, führten weitere Veränderungen in der Transportwirtschaft zu einer Änderung der vertraglichen Beziehungen zw ischen dem Spediteur bzw Beförderer und dem Absender. Vor der Container-Revolution wurden üblicherweise über Vermittlung eines Spediteurs einzelne Frachtverträge mit den ausführenden Frachtführern abgeschlossen (sog segmentierter Verkehr ³⁴ ). ³⁵ Das Interesse der verladenden Wirtschaft ist hingegen auf Verträge gerichtet, bei denen der Transportunternehmer seinem Kunden gegenüber für die Organisation und Abwicklung der gesamten Beförderung verantwortlich ist. Die Frachtraten sollen wegen der Einfachheit auf Fixkosten basieren. 36

Im Schadensfall kann aufgrund des einheitlichen Vertrags dann ein im Inland ansässiger, einschätzbarer Schuldner in Anspruch genommen werden. Sofern diese Verträge österreichischem Recht unterliegen, kommt es aufgrund der üblichen Bestimmung der Frachtrate

³⁰ Noch aussagekräftiger ist der Vergleich des Überseevolumens in Tonnenmeilen (1 Tonnenmeile = Beförderung eines Guts mit 1 Tonne Gewicht über eine Distanz von 1 Seemeile): Zwischen 1965 und 2000 ergab sich eine Steigerung von mehr als 400 % (von 5,5 auf 23 Billionen Tonnenmeilen); Flottenkommando der Deutschen Marine, Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland - Jahresbericht 2001, www, Seite 7; Verband für Schiffsbau und Meerestechnik, Entwicklung der Weltschiffahrt und des Weltschiffbaus 1999.

³¹ Thum, Der kombinierte Verkehr im Recht der EU (1998) 32ff.

³² Der Anteil der Straßenbeförderung Güterverkehrsaufkommen in der EU ist zulasten von Eisenbahnen und der Binnenschiffahrt kontinuierlich auf nunmehr 73 % (Stand: 1997) gestiegen. Quelle: EU-Kommission, ^{Statistik abgedruckt in} Wirtschaftskammer Österreich, Bundessektion Transport, Verkehr, Telekommunikation, Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen (2000) 4.

³³ Quelle: EU-Kommission; Statistiken abgedruckt in Wirtschaftskammer Österreich, Bundessektion Transport, Verkehr, Telekommunikation, Verkehrswirtschaft 38.

³⁴ Siehe Kap 1.D.

³⁵ Basedow, Der Transportvertrag (1987) 44.

³⁶ Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 3.

5

nach Fixkosten zur Anwendung von Frachtrecht. ³⁷ Die Vertragspflicht erstreckt sich also auf die Durchführung der Beförderung. Der Auftragnehmer wird zum MTO.

Der Wunsch der verladenden Wirtschaft hat sich erfüllt. ³⁸ ME waren insbesondere zwei Gründe dafür maßgeblich:

1. Unter den Container-Reedereien tobt ein Verdrängungswettbewerb. Die Steigerungsraten der Beförderungskapazitäten sind noch weitaus höher als die Steigerungsraten der Nachfrage. ³⁹ Obwohl die Reedereien sehr effizient arbeiten, sind sie nur wenig profitabel. ⁴⁰ Die Frachtraten sind seit vielen Jahren kontinuierlich gesunken und liegen heute nominell mehr als 10% tiefer als vor 10 Jahren. ⁴¹ Auf-grund dieser Konkurrenzsituation mussten die Reedereien dem Kunden durch das Anbieten von Haus- zu-Haus-Transporten zu Fixkosten entgegenkommen. ⁴² Sie übernahmen also neben der Seebeförderung auch den Vor- und/oder Nachlauf und wurden somit als MTO tätig.

2. Auch unter den landseitigen Spediteuren herrscht starker Wettbewerb und somit großer Preisdruck. Die Liberalisierung und Deregulierung im europäischen Binnenmarkt hat diese Entwicklungen verstärkt. ⁴³ Die Haus-zu-Haus-Angebote der Reedereien bedrohten zudem ihren Markt. Sie reagierten auf diese Bedrohung, indem sie va Slot-Charterverträge ⁴⁴ mit den Reedereien abschlossen und fortan als Non-Vessel-Operating-Carrier (NVOC), also Unternehmen, die selbst keine Schiffe besitzen, in Konkurrenz zu den Reedereien traten und ebenfalls Haus-zu-Haus-Transporte zu einem Fixkostensatz anboten. ⁴⁵ Während Spediteure in den USA und Großbritannien heute mit der Abwicklung von etwa einem Drittel des Überseeaufkommens beauftragt werden, beträgt der Anteil in Deutschland etwa 75%. ⁴⁶ In Ös-

³⁷ SieheKap 2.

^{38 Heute werden Containertransporte zum ganz überwiegenden Teil auf Basis von MT-Verträgen durchgeführt; vgl} Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 4; dies gilt auch aus Sicht der österreichischen verladenden Industrie; vgl Regierungsvorlage 919 zu BGBl 1993/836; ebenso Keßler,V.,Geschäftsführerin des Österreichischen Verladerkomitees bei der Wirtschaftskammer Österreich, Telefonat 24.1.2002.

³⁹ Savvides, in Containerisation International, Oversupply: 800,000 TEU and counting!, www.

⁴⁰ Savvides, in Containerisation International Box shipping on brink of ‘nightmare scenario’, www; ders, Oversupply: 800,000 TEU and counting!, www; Australische Regierung - Productivity Commission, Inquiry Report, www, Seite 58.

⁴¹ Australische Regierung - Productivity Commission, Inquiry Report, www, Seite 57.

⁴² Dies, aaO.

⁴³ Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 4.

^{44 Charterverträge, die sich auf die Überlassung einer bestimmten Anzahl an Container-Stellplätzen (=Slots) beziehen; vgl} Herber, Seehandelsrecht: systematische Darstellung (1999) 240.

⁴⁵ Vgl Ramberg, Unification of the Law of International Freight Forwarding, www.

⁴⁶ MwN Australische Regierung - Productivity Commission, Inquiry Report, www, Seite 57

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terreich werden wahrscheinlich Reedereiagenturen und Speditionen zu etwa gle ichen Teilen beauftragt. 47

Die österreichische verladende Wirtschaft

Das Überseeaufkommen der österreichischen Wirtschaft belief sich im Jahr 2000 auf etwa 9,7 Mio Tonnen (das entspricht einer Steigerung von 18% gegenüber dem Vorjahr), wobei etwa ein Drittel auf den Export entfiel. Zum überwiegenden Teil wird diese Transporte über Nordseehäfen abgewickelt (65%), wobei Rotterdam, Hamburg und Antwerpen (in dieser Reihenfolge) dominieren. Der restliche Teil (35%) wird fast ausschliesslich in Häfen der Adria, vorwiegend Koper und Triest, umgeschlagen. Aufgrund der großen Entfernungen insbesondere zu den Nordseehäfen (von Graz aus rund 1.100 km) überwiegt als Verkehrsträger beim Vor- bzw Nachlauf die Bahn vor LKW und Binnenschiff (zB Österreich-Antwerpen: 60% Bahn, 27% LKW, 13% Binnenschiff). ⁴⁸ Auch in Österreich dominieren im Containerverkehr MT-Verträge. 49

Die haftungsrechtliche Problematik der MT-Verträge

Die Darstellung dieser Problematik ist die primäre Aufgabe der vorliegenden Arbeit.

Sie hat mE zwei Ursachen. Die erste ist dem MT-Vertrag bzw - wie man es sehen willdem unimodalen, weltweiten Transportrechtssystem ⁵⁰ innewohnend und könnte nur durch eine internationale Konvention beseitigt werden. Die zweite Ursache ist durch den fast ausschließlich internationalen Charakter der MTe gekennzeichnet; es geht also um Probleme des Internationalen Privat- und Zivilprozessrechts.

⁴⁷ Die Regierungsvorlage 919 zu BGBl 1993/836 geht unter Berufung auf eine Auskunft der Wirtschaftskammer von der überwiegenden Beauftragung ausländischer Reedereiagenturen aus; aA Keßler,V.,Geschäftsführerin des Österreichischen Verladerkomitees bei der Wirtschaftskammer Österreich, Telefonat 24.1.2002; sie geht „eher von der überwiegenden Beauftragung der Speditionen aus“.

⁴⁸ Müller, Seehafenbilanz, Verkehr Spezial 2001/37A, 1; Hermann, Seefrachtabteilung der Panalpina Welttransport GmbH, Graz, Gespräch, 12/2001.

⁴⁹ Hermann, Seefrachtabteilung der Panalpina Welttransport GmbH, Graz, Gespräch, 12/2001; Keßler,V., Geschäftsführerin des Österreichischen Verladerkomitees bei der Wirtschaftskammer Österreich, Telefonat 24.1.200; Regierungsvorlage 919 zu BGBl 1993/836 I Punkt 6.

⁵⁰ Im Sinne von dem System aller in- und ausländischen nationalen und internationalen Transportrechtsquellen.

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Ursache 1: Fehlende gesetzliche Regelung

Der MT ist - abgesehen von einigen wenigen Sondertatbeständen ⁵¹ - weder durch ein in Kraft getretenes internationales Übereinkommen noch durch Normen der österreichischen Rechtsordnung geregelt. Zum überwiegenden Teil enthalten auch ausländische Rechtsordnungen keine Regelung. Ausnahmen stellen innerhalb Europas die niederländische ⁵² und seit 1998 auch die deutsche ⁵³ Rechtsordnung dar. ⁵⁴ Außerhalb Europas finden sich Regelungen in einigen lateiname rikanischen Rechtsordnungen ⁵⁵ und seit kurzem auch in der Rechtsordnung der USA ⁵⁶ .

Die Abgrenzung des Anwendungsbereichs der bestehenden - nationalen und internationalen - Sonderfrachtrechte erfolgt grundsätzlich nach der Art des Transportmittels. Diese Regelungen wurden durch Experten, die auf das jeweilige Beförderungsmittel spezialisiert waren, entwickelt. ⁵⁷ Sie konnten die spätere verbreitete Kombination mehrerer Transportarten in einem einheitlichen Vertrag nicht vorhersehen. Die getrennte Entwicklung der Regelungen für die einzelnen Transportmittel führte zu einer großen Zersplitterung des Transportrechts. Es stehen keine allgemeinen Bestimmungen zur Verfügung, die unabhä ngig vom Transportmittel zur Anwendung gelangen könnten. Auch die §§ 425 ff HGB sind keine Auffangregeln, da nur Landtransporte (inklusive Eisenbahnbeförderungen; vgl § 453 HGB ⁵⁸ ) und Transporte der Binnenschiffahrt (§ 26 BinnSchG) umfasst sind. Als kleinster gemeinsamer Nenner bleibt also nur der Grundtypus des Werkvertrags, dessen Regelung im ABGB aber die vielfältigen Probleme des MT von der Haftung bis zu den Beförderungsdokumenten keiner Lösung zuführen kann. 59

⁵¹ Diesen widmet sich Kap 3.

⁵² Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 46ff.

^{53 Seit dem Transportrechtsreformgesetz (TRG) 1998; BGBl I 1588, berichtigt am 18.1.99 BGBl I 42; vgl ausführlich in} Herber, Die Neuregelung des deutschen Transportrechts, NJW 1998, 3297.

⁵⁴ Vgl Siegrist, Multimodaler Transport 157 (allerdings vor dem TRG 1998 verfasst).

⁵⁵ Insbesondere Mexiko und Chile; außerdem regelt eine Vereinbarung des MERCOSUR den MT; diese Vereinbarung müssen die Vertragsstaaten in nationales Recht umsetzen; alle lateinamerikanischen Regelungen basieren auf den unten in Kap 8.B dargestellten UNCTAD/ICC-Rules; Basedow, Internationale multimodale Gütertransporte - Rechtsvergleichung, Einheitsrecht, Kollisionsrecht, in Lagoni (Hrsg) Seehandelsrecht und Seerecht: FS für Rolf Herber zum 70. Geburtstag (1999) 15 (20ff).

⁵⁶ United Nations Economic Commission for Europe, Possibilities for Reconciliation and Harmonization of Civil Liability Regimes Governing Combined Transport, Punkt 12, www

⁵⁷ Siegrist, Multimodaler Transport 1.

⁵⁸ OGH 6.2.1975 SZ 48/11 = HS 9540.

⁵⁹ Vgl Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 5.

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