Inhaltsverzeichnis

1.  Unterschiede in der Infrastrukturpolitik der Industrialisierung.  3

1.1  Großbritannien  3

1.2  Frankreich.  4

1.3  Habsburgerreich  4

2.  Die Entwicklung der Binnenschifffahrt  6

2.1  Ausprägung in den einzelnen Staaten  6

2.2  Finanzierung und Betrieb der Kanäle.  6

3.  Der Ausbau und die Bedeutung des Straßennetzes vor dem Siegeszug der Eisenbahn.  8

3.1  England: Der Markt als Planer, Errichter und Betreiber des Straßennetzes  8

3.2  Frankreich: Der Zentralstaat als Initiator der straßenbaulichen Entwicklung.  9

3.3  Habsburgerreich: Föderalistisch organisierter Straßenbau  10

3.4  Die Entwicklung des straßenbezogenen Personen- und Güterverkehrs in den drei  

  Staaten  11

4.  Der Siegeszug der Eisenbahn.  13

4.1  Der Bedarf nach einem günstigen und zuverlässigen Massentransportmittel.  13

4.2  Finanzierung des Eisenbahnnetzes in England  14

4.3  Organisierung des Gütertransportes auf der Schiene sowie die Auswirkungen auf die  

  Volkswirtschaft  15

5.  Der Beginn des Automobilzeitalters  16

6.  Literaturverzeichnis  17

1. Unterschiede in der Infrastrukturpolitik der Industrialisierung

Am Vorabend des Industriellen Zeitalters war die infrastrukturelle Entwicklung in Europa von nur zögerlich eintretenden Veränderungen geprägt. Mit dem Beginn des 18. Jahrhunderts und dem in dieses Jahrhundert fallenden radikalen wirtschaftlichen Unbruch änderte sich das jedoch grundlegend. In mehreren europäischen Regionen nimmt in dieser Zeit das Veränderungstempo deutlich an Fahrt auf. Führend bei diesem Prozess sind unter anderem die drei Großstaaten Frankreich, die Habsburgermonarchie und vor allem England, die nicht zuletzt aufgrund ihrer räumlichen Ausdehnung einen besonders hohen Anreiz zur Weiterentwicklung der Infrastruktur boten. Doch obwohl die technologische Entwicklung in den einzelnen Staaten nahezu identisch verlief, zeigten sich teilweise deutliche Unterschiede in den Grundsätzen der Infrastrukturpolitik, die im folgenden erläutert werden. 1

1.1 Großbritannien

Die Entwicklung in Großbritannien zeichnete sich von Anfang an durch eine ausschließlich private Finanzierung und Planung der einzelnen Infrastrukturprojekte aus. So wurde das britische Wasserstraßennetz überwiegend von Aktiengesellschaften über die Ausgabe von Aktien angelegt. Die von der Schifffahrt entrichteten Nutzungsgebühren dienten dabei sowohl dem Bau als auch der Unterhaltung der Wasserstraßen. Ein ähnliches Prinzip kam auch beim Straßenbau zum tragen, bei dem die so genannten „Turnpike Trusts“ zum Zweck der Straßenreparatur Kapital aufnehmen konnten, das dann aus den erhobenen Mautgebühren zurückgezahlt wurde. Auch der überwältigende Siegeszug der Eisenbahn vollzog sich nahezu ohne staatliche Interventionen über die Gründung von in der Regel kleinen Aktiengesellschaften, die sowohl für die Errichtung des Schienennetzes als auch für den laufenden Betrieb der Eisenbahnverbindungen zuständig waren. Bei allen drei genannten Entwicklungen konzentrierte sich der Staat fast ausschließlich auf die Schaffung eines legislativen Rahmens. Es war äußerst selten zu beobachten, dass sich der Staat unter der Verwendung von Steuergeldern aktiv an bestimmten Infrastrukturmaßnahmen beteiligte. Dieses war eigentlich nur dann der Fall, wenn mit einer Maßnahme strategische Zielsetzungen verfolgt wurden. Durch den privatwirtschaftlich finanzierten Ausbau der Infrastruktur in Großbritannien wurden Investitionsentscheidungen ausschließlich nach ökonomischen Kriterien getroffen und orientierten sich am Bedarf („development-by-shortage“). Konjunktur- und strukturpolitische Überlegungen fanden daher keine Beachtung.

Zudem unterlag die Investitionstätigkeit zyklischen, dem allgemeinen Wirtschaftsverlauf folgenden Schwankungen. 2

1.2 Frankreich

War die infrastrukturelle Entwicklung im Zeitalter der Industrialisierung in England von einem Maximum an privatwirtschaftlicher Initiative geprägt, so vermittelt die Betrachtung Frankreichs ein gegensätzliches Bild. Der Staat trat hier als ausschlaggebender Initiator infrastrukturpolitischer Maßnahmen auf, während privatwirtschaftliche Projekte weitgehend ausblieben. Der Bau des französischen Kanalsystems wurde, im Gegensatz zum englischen, ausschließlich durch den Zentralstaat finanziert. Während in England die infrastrukturpolitischen Entscheidungen dezentral über den Markt getroffen wurden, erfolgten diese in Frankreich durch zentrale Instanzen. Das war besonders beim Straßenbau der Fall, der durch die „Corps des Ponts et chaussées“ genannte Zentralbehörde organisiert wurde. Aus diesem Grund hatten „nichtökonomische“ Faktoren einen erheblichen Einfluss auf die infrastrukturelle Entwicklung Frankreichs. Dazu zählten nachvollziehbare Aspekte wie die Integration unterschiedlicher Regionen oder die Formierung und Durchstrukturierung des absolutistischen Staates, dessen Penetrationsmöglichkeiten in der Weite des Landes erst geschaffen werden mussten. Doch es wurden auch fragwürdige Zielsetzungen verfolgt; so ist die „Selbstinszenierung“ des Staates durch die allzu oft betriebene architektonische Repräsentation von zweifelhaftem Nutzen, zumal trotz der angestrebten Integration die regionalen Unterschiede relativ groß blieben. 3

1.3 Habsburgerreich

Die Durchführung sowie die Zielsetzungen des infrastrukturellen Ausbaus im Habsburgerreich weisen große Gemeinsamkeiten mit den verkehrspolitischen Prinzipien Frankreichs auf, obgleich es einige, durchaus bedeutsame Unterschiede gibt. Der in England und Frankreich zumindest anfänglich stark forcierte Kanalbau konnte schon allein aufgrund der geographischen Gegebenheiten nicht den hohen Stellenwert einnehmen, den er in den beiden anderen Staaten innehatte. Neben den handelspolitischen und strategischen Funktionen versuchte auch die Donaumonarchie, sich die „Integrationseffekte“ des Verkehrssystems zunutze zu machen. Zudem berücksichtigten die straßenbaulichen Projekte konjunktur- und strukturpolitische Überlegungen, die in den der Arbeitsbeschaffung dienenden böhmischen Straßenbauten nach der Hungerkatastrophe 1770 bis 1772 sowie der systematischen Förderung Triests durch straßenbauliche Maßnahmen Ausdruck fanden. Doch während in

Frankreich alle Entscheidungen in Paris zentralisiert wurden, blieben im Habsburgerreich wesentliche Kompetenzen länderweise organisiert. Die Finanzierung des Straßenbaus erfolgte zum Teil wie in Frankreich durch bäuerliche Fronleistungen beziehungsweise deren Abgeltung in Geld über das Steueraufkommen, wobei die in Frankreich dafür eingeführte Salzsteuer wieder zu einer einseitigen Belastung der Landbevölkerung führte, sowie die nach englischem Vorbild erhobenen und in Frankreich nach kurzer Zeit wieder abgeschafften Nutzungsgebühren. 4