Fachhochschule  Wiesbaden  

Stand  und Entwicklung des Luftfrachtmarktes Fachbereich Maschinenbau  

in  der Bundesrepublik Deutschland Internationales Wirtschaftsingenieurwesen  

Inhaltsverzeichnis   

Aufgabenstellung.   3

1  Einleitung.  4

2  Grundlagen.  5

2.1  Definition Luftfracht  5

2.2  Arten der Luftfracht  6

2.2.1  Die Marktsegmente in der Luftfracht  6

2.2.2  Die Beförderungsmöglichkeiten von Luftfracht.  8

2.3  Rückblick - Historische Entwicklung der Luftfracht in Deutschland  10

3  Status Quo des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland  

3.1  Kosten und Angebot.  12

3.1.1  Typische Kostenstruktur in der Luftfracht.  12

3.1.2  Der Wertschöpfungsprozess im Luftfrachtmarkt - Betrachtung  

verschiedener  Leistungsketten und Strategien.  16

3.2  Zentren des deutschen Luftfrachtmarktes.  20

3.2.1  Die Luftfrachthubs.  20

3.2.2  Der Markt in Zahlen.  26

3.3  Zielmarkt.  30

3.3.1  Charakteristika des Luftfrachtmarktes.  30

3.3.2  Bedeutung einzelner Marktregionen für den deutschen Luftfrachtmarkt.  32

3.4  Wettbewerber auf dem deutschen Luftfrachtmarkt.  34

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Fachhochschule  Wiesbaden  

Stand  und Entwicklung des Luftfrachtmarktes Fachbereich Maschinenbau  

in  der Bundesrepublik Deutschland Internationales Wirtschaftsingenieurwesen  

3.4.1  Wettbewerb der Frachtfluggesellschaften.  35

3.4.2  Wettbewerb der Flughäfen in Deutschland.  36

4  Entwicklung des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland  

4.1  Nachfrageverhalten.  38

4.1.1  Die Nachfrage nach Luftfracht in Deutschland.  38

4.1.2  Nachfrage nach internationalem Luftfrachtumschlag in Deutschland.  38

4.2  Wettbewerbsidentität im Luftfrachtverkehr.  39

4.2.1  Die Frachtfluggesellschaften in Deutschland.  39

4.2.2  Die Flughäfen in Deutschland.  40

4.3  Marktentwicklung im Luftfrachtverkehr.  42

4.3.1  Internationale Marktbewegungen.  42

4.3.2  Bedeutung für den deutschen Luftfrachtstandort.  43

4.4  Erfolgsfaktoren für den deutschen Luftfrachtmarkt.  44

4.4.1  Nachtflugbestimmungen.  45

4.4.2  Infrastruktur.  47

4.4.3  Sicherheitsbestimmungen.  49

4.5  SWOT - Analyse.  50

5  Fazit.  52

Quellenverzeichnis   

Abbildungsverzeichnis   

Tabellenverzeichnis   

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Aufgabenstellung

Der Stand und die Entwicklungsmöglichkeiten des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland sind darzustellen, zu erläutern und zu diskutieren. Insbesondere die betrieblichen Aspekte (bediente Strecken, Marktanteile der Luftverkehrsgesellschaften, Kundengruppen, etc.) sowie auch betriebswirtschaftliche Aspekte (Kostenmanagement) sind herauszuarbeiten.

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1 Einleitung

Die Weltwirtschaft befindet sich im Aufschwung. Neue Märkte weisen ein exorbitantes Wachstum auf, welches die traditionell so klare Rangfolge der Wirtschaftskräfte in der Welt, stark durcheinander bringen wird. Dabei sind die Gründe für das starke Wachstum in den Regionen höchst unterschiedlich. Marktöffnungspolitik bisher stark regulierter Märkte und Markteintrittspolitik von Staaten, die neue Einnahmequellen suchen. Deutschland als Exportweltmeister und einer der großen Wirtschaftszentren, nimmt in besonderem Maße an der weltwirtschaftlichen Entwicklung teil. Zum einen durch starken Export, allerdings auch durch Verlust von Wertschöpfung im eigenen Land. Die Industrie und die Politik sind gefragt, diesem Wandel durch Neuausrichtung zu begegnen.

Traditionell ist die Luftfrachtbranche stark an die Weltwirtschaft gekoppelt und partizipiert in hohem Maße an der hohen Nachfrage der immer globaler aufgestellten Märkte. Der Luftfrachtmarkt ist in Bewegung. Ganz im Zeichen seiner Exporttätigkeiten, hat Deutschland seit langem eine hoch frequentierte und umsatzstarke Infrastruktur in der Wachstumsbranche Luftfracht. Sowohl die Flughäfen, als auch die Frachtfluggesellschaften, weisen einen Frachtumschlag auf, der zu den größten in der Welt gehört. Doch trotz seiner traditionellen Stärke, stellen das große Wachstum und die veränderten Verkehrsflüsse im globalen Luftfrachtverkehr, eine hohe Herausforderung für den deutschen Luftfrachtmarkt dar. Diese Studienarbeit beschreibt die Eigenschaften des Luftfrachtmarktes, seine Kostenstruktur und den Wertschöpfungsprozess. Die charakteristischen Flughäfen in Deutschland, mit ihrer Strategie und ihrer Wettbewerbsposition, werden vorgestellt. Weiter sollen Fragestellungen zur Entwicklung des Marktes beantwortet werden: wo wird Nachfrage generiert, welche Megatrends in der Luftfracht entwickeln sich, wer sind die Konkurrenten und wie kann Deutschland am weltweiten Wachstum dieser Branche partizipieren? In einer SWOT - Analyse werden Stärken und Schwächen des deutschen Luftfrachtmarktes identifiziert. Abschießend erfolgt ein Fazit.

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2 Grundlagen 2.1 Definition Luftfracht

Der Begriff Luftfracht umfasst alle Güter, die durch „Luftverkehr“ transportiert werden. Die heutige Luftfracht umfasst eine grosse Vielfalt von Transportgütern. Die Luftfrachtfähigkeit befindet sich aus Kostengründen im Bereich der Massengüter mit niedrigem Gewicht pro Gewichtseinheit, oder im Bereich hochwertiger Güter. Zu Beginn des Luftfrachttransportes, verstand man unter dem Begriff Luftfracht zeitkritische Güter und verderbliche Güter. Im engeren Sinne waren dies Blumen, Nahrungsmittel, etc., im weiteren Sinne Zeitungen und Zeitschriften (Aktualität) und beispielsweise transportempfindliche Tiere, wie Eintagesküken, tropische Tiere, etc. Heute machen diese Sendungen lediglich einen gewissen Prozentsatz des Gesamtfrachtaufkommens aus. Die Vorteile der Luftfrachtbeförderung liegen in: der Schnelligkeit, d.h. nahezu jedes Gut ist innerhalb von 2-3 Tagen auf allen Märkten der Welt verfügbar;

den Einsparmöglichkeiten bei der Verpackung, d.h. anstelle umfangreicher und schwerer Verpackung (wie beim Land- oder Seetransport) ist oft keine oder eine nur leichte Verpackung erforderlich; den Lagerkosten, d.h. Reduzierung oder Wegfall der Bestände; den niedrigen Versicherungsprämien, d.h. kurze Transportzeit, weniger Umladungen, beschränktes Transportrisiko;

den schnelleren Kapitalumschlag und daraus folgend z.B. ein Zinsgewinn; der Flexibilität in der Disposition und schnelle Präsenz auf den Weltmärkten; der vereinfachten Dokumentation durch Ausstellung eines einzigen Beförderungs-Dokuments (Luftfrachtbrief) ([03], S.643ff). Der heutige Versender von Luftfracht hat ein komplettes weltweites Luftfracht-Streckennetz zu seiner Disposition. Die Luftverkehrsgesellschaften bieten wesentlich mehr an als nur Frachtraum.

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Neben dem eigentlichen Lufttransport fallen weitere Dienstleistungen an, darunter: Versand-Vorbereitung, Transferierung an andere Luftverkehrsgesellschaften; Zollabfertigung; Abfertigung am Empfangsflughafen;

Transport vom Flughafen zum Empfänger etc. (z.B. „door to door service“). ([03], S.643ff)

Für einen Großteil dieser Dienste stehen jedoch unter anderem die Luftfrachtagenten (Spediteure) und Sammellader (Consolidators) zur Verfügung. Die Voraussetzung für ein reibungsloses Funktionieren des globalen Luftfrachtsystems ist die Standardisierung der Vorgänge (Abfertigung, Verrechnungsprozeduren, Vorschriften, Verantwortung, Haftung u.a.). Die wichtigsten Grundlagen hierzu sind:

das Interline Agreement Cargo (multilateral über die IATA oder bilateral); einheitliche Haftung laut Warschauer Abkommen und Folgeabkommen; Erleichterung der Formalitäten für Luftfrachtsendungen (Empfehlungen im IATA Annex 9);

standardisierter Luftfrachtbrief ([03], S.643ff).

2.2 Arten der Luftfracht

2.2.1 Die Marktsegmente in der Luftfracht

Innerhalb des Frachtmarktes unterscheidet man die Segmente Emergency Traffic, Routine Perishable Traffic und General Cargo ([03], S. 645ff). Mensen beschreibt die Segmente folgendermaßen:

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Emergency Traffic

Das Marktsegment Emergency Traffic umfasst Frachtgüter, die kurzfristig aufgrund einer Notlage transportiert werden müssen, z.B. dringend benötigte Medikamente oder Anlagen/Ersatzteile. Weitere Charakteristika des Emergency Traffic: es besteht ein unbedingter Zwang zur Reise oder zum Lufttransport es treten ad-hoc Verkehre sowie geplante Verkehre auf die Reisekosten sind in der Regel betrieblicher Aufwand es bestehen hohe Anforderungen an die Transportqualität es existiert ein hohes Maß an Abhängigkeit vom Grad internationaler Arbeitsteilung Routine-Perishable-Traffic

Beim Routine-Perishable-Traffic handelt es sich um Frachtgüter mit zeitlicher oder wirtschaftlicher Verderblichkeit. In die erste Kategorie fallen beispielsweise verderbliche Nahrungsmittel, wie tropische Früchte oder auch Blumen, in die zweite Kategorie z.B. Zeitungen oder Zeitschriften. Weitere Charakteristika des Routine-Perishable-Traffic:

in Europa existiert eine starke Substitutionskonkurrenz von Oberflächenverkehren

es handelt sich hauptsächlich um geplante Verkehre die Versandpreise sind betrieblicher Aufwand

in der Regel bestehen hohe Anforderungen an die Transportqualität (z.B. Kühleinrichtungen) General Cargo

Im Marktsegment General Cargo werden alle diejenigen Frachtgüter einbezogen, die nicht in die Segmente Emergency Traffic oder verderbliche Frachtgüter einzuordnen sind.

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Die Charakteristika des General Cargo sind unter anderem folgende: es besteht eine sehr starke Substitutionskonkurrenz durch Oberflächenverkehre, insbesondere auf innereuropäischen Strecken es treten sowohl ad-hoc Verkehre als auch geplante Verkehre auf die Versandpreise sind als betrieblicher Aufwand absetzbar transportiert werden unter anderem Güter bei denen die Transportkosten gering im Vergleich zu den Herstellungskosten sind.

Aus diesen Untergliederungen des Segmentes Frachtmarkt lassen sich die unterschiedlichen Anforderungen der jeweiligen Nachfrager an das Produkt „Lufttransport“ ableiten.

2.2.2 Die Beförderungsmöglichkeiten von Luftfracht

Luftfracht wird entweder als Beiladung in den Passagierflugzeugen (Kuppelproduktion) oder als Hauptprodukt in Nur-Frachtflugzeugen im Gelegenheits- oder Linienverkehr transportiert. Die Beförderung erfolgt vorwiegend in standardisierten Unit Load Devices (ULD). Die Entwicklung dieser in ihrer Größe standardisierten Paletten und Container führte zu erheblichen Produktivitätsfortschritten, da sie die räumliche Zusammenfassung von Einzelsendungen zu kompletten Ladeeinheiten, höhere Durchlaufgeschwindigkeiten und größere Transportsicherheit ermöglichen. Der Einsatz von Kombinierten Passagier-/Frachtflugzeugen, bei denen ein Teil des Passagierdecks als Frachtraum dient, nimmt immer weiter ab, da sich zum einen die Passagier- und Frachtströme zunehmend zeitlich wie auch geografisch entkoppeln und die weltweite Nachfrage nach Frachtkapazitäten weiter steigt. In beiden Fällen bietet sich zunehmend der Einsatz von Vollfrachtern an ([05], S.299). Luftfracht wird auch mit Oberflächenverkehrsmitteln transportiert. Der Luftfracht-Bodenverkehr mit Lastkraftwagen kann komplementäre oder substitutive Funktion haben. Der ergänzende Vor- und Nachlaufverkehr von und zu den Knotenpunkten der Luftfrachtabfertigung ermöglicht die Flächenbedienung außerhalb der Großflughäfen und unterstützt den Sammelladungsverkehr der Spediteure (consolidation). Der

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substitutive Luftfrachterersatzverkehr (Trucking, Road-Feeder Services) ist dann Teil des Luftfrachttransports, wenn er mit Luftfrachtbrief erfolgt und in den Tarif integriert ist. Dabei werden Güter zwischen zwei Flughäfen auf der Strasse befördert. Dieser Ersatz für den Frachttransport per Flugzeug wurde notwendig, weil auf vielen Strecken einerseits die Beiladekapazität der im innereuropäischen Verkehr eingesetzten Flugzeuge nicht mehr ausreicht und andererseits der Einsatz von Nur-Frachtflugzeugen vor allem auf Kurzstrecken nicht rentabel ist; zudem führen Nachtflugverbote und fehlende freie Start- und Landezeiten (Slots) zu erheblichen Verlängerungen der Transportzeiten.

Die Luft-See Beförderung von Fracht kombiniert die Vorteile beider Verkehrsträger, den billigen Transport mit Schiffen und die schnelle Weiterbeförderung mit Flugzeugen.

Im traditionsreichen Luftfrachtgeschäft erbringt die Fluggesellschaft die Transportleistung Flughafen - Flughafen, Vor- und Nachlauf werden von unterschiedlichen Einzelanbietern - Spediteuren, Frachtführer, Luftfrachtagenten, Verzollungsbüros - übernommen. Daneben haben sich seit Ende der siebziger Jahre die Integrators (Marktführer sind United Parcel Service UPS, Federal Express, DHL und TNT) als private Transportdienstleister mit logistischen Problemlösungen insbesondere im Bereich der weltweiten Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienste) etabliert. Kurierdienste bieten die individuelle Abholung und Zustellung sowie den begleiteten Transport von Sendungen mit niedrigem Gewicht an; der Direkttransport von Ort zu Ort erfolgt mit dem schnellsten verfügbaren Verkehrsmittel. Expressdienste befördern Einzelsendungen, die aber nicht im Direktverkehr, sondern systemgeführt im Sammelverkehr transportiert werden. Paketdienste befördern Kleingut bis 31,5 kg; ihr Angebot ist nicht an Einzelsendungen ausgerichtet, sondern mengenorientiert mit hohem Systematisierungsgrad ([05], S.302).

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2.3 Rückblick

2.3.1 Historische Entwicklung der Luftfracht in Deutschland Transporte von Frachtgütern und vor allem von Post nahmen in der Geschichte des kommerziellen Luftverkehrs von Anfang an eine zentrale Rolle ein. In Deutschland fand der erste Postflug am 10.06.1912 statt ([01], S.23). Am 05.02.1919 flog eine Maschine der Deutsche Luftreederei (DLR) die erste Ladung Zeitungen von Berlin nach Weimar und wurde kurz darauf auch mit der Postbeförderung betraut ([01], S.23).

Die im Jahr 1926 gegründete Deutsche Luft Hansa beförderte von Anfang an auch Fracht, zunächst als Beifracht in Passagierflügen. In ihrem ersten Geschäftsjahr transportierte sie somit neben 56.000 Passagieren auch beachtliche 946 Tonnen Fracht. Eine Kooperation mit der Deutschen Reichsbahn zur Frachtbeförderung folgte 1927 ([01], S.23).

Eine Weltpremiere in der Luftfracht ereignete sich 1928 in Deutschland, als die Deutsche Luft Hansa auf den Strecken Berlin-London, Berlin-Paris und München-Mailand ausschließlich Frachtflüge durchführte ([01], S.23). Trotz Unterbrechung durch die Weltkriege, welche die zivile Luftfahrt aber nur temporär unterbrachen und jedes Mal einen technologischen Sprung der Luftfahrzeugtechnik mit sich brachten, kann dem Luftfrachtverkehr in Deutschland ein stetiges Wachstum seit seinen Ursprüngen bescheinigt werden. Die Luftfrachtbeförderung hat sich in den letzten drei Jahrzehnten als Wachstumsmarkt mit höheren Zuwachsraten als die Personenbeförderung erwiesen. Auf der Nachfragerseite liegen die Gründe in der internationalen Ausdehnung der Absatzmärkte, den abnehmenden Fertigungstiefen in der Produktion und den damit verbundenen Zulieferungen aus dem Ausland, just-in-time-Anlieferungen ohne Lagerhaltung sowie in der Zunahme des Anteils höherwertiger Güter im Außenhandel.

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Auf Anbieterseite förderten ein tendenzieller Rückgang der Luftfrachttarife, die Erhöhung der Beiladekapazitäten im Passagierverkehr durch Grossraumflugzeuge, technische Entwicklungen im Bereich der Umschlags- und Lademittel sowie die durch Deregulierung und Liberalisierung der Frachtmärkte ermöglichten neuen Produkte, besonderes die neuen Logistikkonzepte der verkehrsträgerübergreifenden integrierten Transportketten, das Wachstum des Luftverkehrs [05].

Obwohl der Deutsche Luftfrachtverkehr mengenmässig lediglich einen Anteil von 0,4% am gesamten Frachtverkehr hat, zieht er bis zu 30% (2005) des gesamten Frachtwertes auf sich [05].

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3 Status Quo des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland 3.1 Kosten und Angebot

3.1.1 Typische Kostenstruktur in der Luftfracht

Der ökonomische Prozess der Luftfracht ist geprägt durch eine Zusammenarbeit zwischen Speditionen, beziehungsweise Agenten, Luftfracht-Carriern und sonstigen Dienstleistern (Bodenabfertigung). Hierbei gilt es zu beachten, dass die Akquisition und Abfertigung von Luftfracht durch Spediteure, meist in der Funktion als IATA-Agenten durchgeführt wird, wohingegen der Transport durch IATA-Fluggesellschaften vollzogen wird. Insofern liegt eine Trennung von Produktion und Absatz der Luftfrachtdienste vor. Dies äußert sich insbesondere dadurch, dass die Luftfrachtspeditionen bei der Auswahl einer Luftfrachtgesellschaft einen starken Einfluss haben. In eher seltenen Fällen schreibt der Verlader die zu nutzende Luftverkehrsgesellschaft vor, wodurch ein Abhängigkeitsverhältnis zwischen Airline und Luftfrachtspedition besteht.

Der ökonomische Prozess der Luftfracht vollzieht sich in folgenden Phasen:

1. Pre-Sales

Es werden Verhandlungen zwischen Versender und Spediteur und zwischen Spediteur und Airline geführt. Gegenstand der Verhandlung sind unter Anderem technische Anforderungen, Flugpläne, Vertragsbedingungen, Raten, etc.

2. Sales

Die Einzelheiten der Vertragsverhandlungen werden erfasst und auf Basis eines Versandauftrages als Buchung fixiert. Grundlegendes Dokument für den Transport ist der Luftfrachtbrief (eng. Airwaybill, AWB)

3. Operations

Die notwendigen Daten werden allen Beteiligten der Transportkette zur Verfügung gestellt und der Transport entsprechend durchgeführt. Es werden

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weitere notwendige Dokumente, wie Ausfuhrerklärungen, Shippers Declaration, Importbescheinigungen etc. erstellt. Die Datenkommunikation wird über das Netz der Société Internationale de Télécommunications Aéronautique (SITA) abgewickelt und die Steuerung der Sendung erfolgt über Avisierungen und Statusmeldungen.

4. Accounting / CASS

Die im Rahmen der Transportkette erbrachten Leistungen werden erfasst und bewertet, der Inkassovorgang wird initiiert und kontrolliert. Da laut einer IATA-Studie der Preis das wichtigste Kriterium bei der Auswahl des Luftfrachtführers ist, soll im Folgenden die Preisbildung in der Luftfracht dargestellt werden. Neben der offiziellen Tarifstruktur der IATA existieren informelle, marktpreisorientierte Tarifstrukturen der einzelnen Fluggesellschaften. Die Preisbildung in der Luftfracht gestaltet sich folgendermaßen: Offizielle Tarifstruktur der IATA

Das wichtigste Tarifwerk für den Linienluftverkehr im Air Cargo Geschäft ist der so genannte „The Air Cargo Tarif (TACT)“. Er enthält die im Folgenden dargestellten allgemeinen Fracht-, Warenklassen-, Spezialraten-, Behälter- und Palettentarife und besonderen Tarifkonzepte. Allgemeine Frachtraten (General Cargo Rates) können in Normal- und Mengenrabattraten unterteilt werden. Normalraten stellen die Grundlage des gesamten Ratensystems dar und gelten für Sendungen bis 45 kg. Die Mengenrabattraten gelten für höhere Gewichtsklassen. In der Regel werden Staffelungen in Anlehnung an Breakpoints (45 kg, 100 kg, 200 kg usw.) genutzt.

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Warenklassen-Raten (Class-Rates)

gelten nur für namentlich aufgeführte Warengruppen (unbegleitetes Reisegepäck, Zeitungen, lebende Tiere, Asche-Urnen etc.) und werden in Form von Prozentsätzen als Ab- oder Aufschlag auf die Normalrate veröffentlicht. Spezialwaren-Raten (Special Commodity Rates)

werden auf Antrag des Verladers bei der Luftverkehrsgesellschaft und der IATA gewährt. Die stark reduzierten Raten gelten für namentlich aufgeführte Güter zwischen bestimmten Abgangs- und Bestimmungsorten. Container-/ Paletten-Raten (Bulk Unitization Charges / ULD Rates) gelangen dann zur Anwendung, wenn das Transportgut bereits in bestimmten Typen von Transporthilfsmitteln angeliefert wird. Die ULD-Tarife sind pro Einheit quotiert. Demzufolge gelten festgelegte Gebühren für die Beförderung eines bestimmten Behälters von A nach B, die sich nach dem im Tarif genannten Gewichtslimit (pivot weight) richten. Überschreitet das Gewicht des Behälters das Limit, so ist das für das darüber liegende Gewicht, bis zur maximalen Auslastung des Transporthilfsmitteltyps, die eine festgelegte kg-Rate (over pivot rate) zu zahlen. Spezielle Tarifkonzepte schlagen sich nieder in:

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Es gelten immer die speziell vereinbarten, vor den allgemeingültigen Raten. In der Praxis werden die offiziellen IATA-Raten in jeden AWB eingetragen, unabhängig davon, ob diese angewendet werden oder nicht. Meist gelten sie nur noch für einmalige Lieferungen von Privatkunden. Ansonsten gelten die im Folgenden dargestellten weit günstigeren informellen Tarife. Informelle Tarifstruktur

Bereits Ende der achtziger Jahre begann die marktorientierte Preisbildung. Sie wurde Anfang der neunziger Jahre durch die Liberalisierung und den damit einhergehenden stärkeren Wettbewerb noch verstärkt. Insbesondere durch Fluggesellschaften, die nicht an die IATA-Tarifstrukturen gebunden sind, sind auch die IATA Gesellschaften gezwungen, niedrigere Tarife anzubieten. Aber auch der Anstieg an großen und schnellen Flugzeugen führt zu Überkapazitäten, die sich ebenfalls auf die Preisgestaltung auswirken.

Bei der Preisgestaltung spielen folgende Faktoren eine Rolle: Das vom jeweiligen Spediteur an die Fluggesellschaft gelieferte Gesamtaufkommen,

das Aufkommen des Spediteurs für die jeweilige Destination, die allgemeine Auslastung der Airline im Verkehr zur nachgefragten Destination,

die Auslastung am nachgefragten Abflugtag sowie

die Regelmäßigkeit, in der der Spediteur Transportdienstleistungen nachfragt. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass Kosten und der ökonomische Prozess der Luftfracht zunehmend von der Liberalisierung und dem stärkeren Wettbewerb, sowie der mächtigen Stellung der Spediteure bei der Auswahl der Airline gekennzeichnet ist ([02], S.16ff).

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3.1.2 Der Wertschöpfungsprozess im Luftfrachtmarkt

Das Leistungsbündel der Luftfracht besteht aus integrativ ineinander greifenden Einzelkomponenten, die von unterschiedlichen Partnern bereitgestellt werden. Abbildung 3-1 gibt ein idealtypisches Bild wieder.

Wird die Luftfracht-Kette von innen nach außen betrachtet, so wird die Kernleistung, also der Lufttransport, durch die Luftfahrtgesellschaft erbracht. Zur möglichst effizienten Bedienung großer Flächen haben Fluggesellschaften, in Anlehnung an die Strategie der Integrators, Hub-and-Spoke-Netze aufgebaut. Diese bündeln aufkommensstarke Strecken durch zentrale Flughäfen (Hubs). Weniger aufkommensstarke Relationen werden, ausgehend von den Spokes, an die Hubs angebunden. Demzufolge wird das gesamte Flugnetz in Haupt- und Nebenrelationen eingeteilt. Auf den Hauptrelationen kann größeres Fluggerät eingesetzt werden, sowie häufiger geflogen werden als auf den Nebenrelationen. Auf diese Weise können auch entlegene Regionen über Nacht bestandsarm versorgt werden.

Der Haupt-Hub einer Fluggesellschaft befindet sich meist in deren Heimatstaat. Grund hierfür sind neben den Kabotageverboten, also dem Verbot für ausländische Airlines inländischen Verkehr abzuwickeln, vor allem die Vergünstigungen für inländische Fluggesellschaften. Beispielsweise werden die Start- und Landerechte auf Flughäfen (Slots) nach dem Großvaterprinzip vergeben. Das heißt, einmal erteilte Slots werden ohne Prüfung immer wieder zugeteilt. Eine Weiterentwicklung des Hub-and-Spoke-Systems stellen die verbundenen Hubs dar. Dies ist meist der Fall, wenn Airlines auch in fremden Ländern Hubs einrichten, um gebündelte Verkehrsströme dort effizient verteilen zu können. Einzelne Luftfahrtgesellschaften haben inzwischen weltweit bis zu zehn Hubs aufgebaut. Hieraus resultiert eine Hierarchie der Airports. Es werden Zubringerairports, Sub-Hubs, nationale Drehschreiben und World-Hubs unterschieden.

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Abb. 3-1, Charakteristika einer Luftfrachtkette, ([02], S.20) Aus temporärer Sicht ergeben sich in solchen Systemen drei Phasen: Die erste Phase beschreibt die Zusammenführung der Transporte zu einem Hub in Form eines Flächenverkehrs (Vorkauf) In der zweiten Phase werden die konsolidierten Sendungen durch Streckenverkehr zum Empfangs-Hub befördert (Hauptlauf) um dort in der dritten Phase erneut durch Flächenverkehr über die Spokes zu Empfangspunkten gebracht zu werden. (Nachlauf).

Zwar können mit Hilfe von Hub-and-Spoke-Systemen höhere Netzdichten erzielt werden, dennoch ist es für Airlines zur Erbringung der Transportdienstleistung teilweise nötig, die Dienste anderer Luftfahrtgesellschaften in Anspruch zu nehmen. Das so genannte Interlining bezeichnet Abkommen zwischen Luftverkehrs-Christian Becker - 17 -

gesellschaften, die das gegenseitige Anerkennen von Transportdokumenten und Beförderungsbedingungen und ein gemeinsames Abrechnungsverfahren zum Inhalt haben. Interlining wird von der IATA organisiert und wird von IATA-Mitgliedern (Verkehrsbetriebe und Kooperationen) und von Nicht-IATA-Mitgliedern genutzt. Die Verrechnung erfolgt mit Hilfe des so genannten Clearing-Verfahrens durch das „IATA-Clearing-House“.

Neben den dargestellten Lufttransportmöglichkeiten, gehören darüber hinaus Elemente des Landtransports zu einer Luftfrachtkette. Unterschieden wird hierbei zwischen komplementären und substitutiven Transporten. Die Vor- und Nachläufer zu

- beziehungsweise von - den Flughäfen, stellen eine komplementäre Leistung dar, die häufig durch die Luftfrachtspediteure erbracht wird. Neben der reinen Vor- und Nachlaufeigenschaft des Lkw-Einsatzes (Lastkraftwagen) im Luftfrachtmarkt, gibt es noch weitere komplementäre Lkw-Einsatzmöglichkeiten. Lkw´s kommen zum Einsatz, wenn die Kapazität auf Passageflügen nicht ausreicht, wegen der Abflugzeit eine Verladung zeitlich nicht möglich oder der Einsatz eines Frachtflugzeuges nicht kostendeckend ist.

Demgegenüber steht der so genannte Luftersatzverkehr, der substitutiven Charakter hat. Beim Luftersatzverkehr findet der Transport unter Luftfrachtbrief und zwischen Airport und Airport statt und ist sofern anders zu behandeln als ein herkömmlicher Straßentransport, der im direkten Wettbewerb zum Luftverkehr steht und unter den üblichen Bedingungen des Straßentransports durchgeführt wird. Beauftragt mit der Beförderung per Lkw, meist über relativ kurze Distanzen, werden häufig Speditionen. Road Feeder Service (RFS) findet sich in verschiedenen Ausprägungen. Es gibt RFS als Liniendienste. Sie verkehren nach festen Fahrplänen und sind vergleichbar mit regelmäßig verkehrenden Flugzeugen. Eine weitere Gruppe stellen die Ad-hoc-Dienste dar. Sie werden bei Kapazitätsmangel auf Liniendiensten beziehungsweise Flugzeugen oder bei terminlichen Engpässen beziehungsweise bei Direktbeförderung zum Kunden eingesetzt. Die dritte Gruppe beinhaltet die Weiterleitung loser Fracht. Sie kommt dann zum Tragen, wenn Güter mit extremen Gewichten und Ausmaßen befördert werden müssen. Außerdem werden sie bei Ladungen eingesetzt, die einen

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ganzen Lkw nicht ökonomisch auslasten. Ferner werden RFS dann eingesetzt, wenn es gilt, gestreute Aufkommen zu bündeln, um Transportraum und Verkehrsdienste besser auslasten zu können. Des Weiteren setzten Airlines die RFS auch für die Akquisition von Ladungen auf Relationen ein, auf denen sie keine Verkehrsrechte besitzen.

Eine weitere Form des Lkw-Einsatzes ,die weder komplementären noch substitutiven Charakter hat, entsteht durch die Umgehung von IATA-Tarifen und die damit in Zusammenhang stehende Abwanderung in billigere Länder für den Luftcharterverkehr. Unter dem Aspekt der Verkehrsteilung, also der Integration des Luftverkehrs in eine Transportkette mit anderen Verkehrsträgern, ergeben sich neben der beschriebenen Kombination Flugzeug-Lkw auch die Kombinationen Flugzeug-Eisenbahn und Flugzeug-Schifffahrt. Die Kombinationen Eisenbahn-Luftverkehr und Binnenschifffahrt-Luftverkehr haben in diesem Zusammenhang nahezu keine Bedeutung. Die kombinierte See-Luftfracht erfährt hingegen einen immer höheren Stellenwert. Gründe hierfür sind die ideale Ergänzung der beiden Verkehrsträger bezüglich unpaariger Luftverkehrsrelationen, das steigende Interesse an kürzeren und zuverlässigen Transferzeiten bei gleichzeitig kleinen Liefermengen und hohen Lieferfrequenzen. Auf diese Weise wird der preiswerte Seetransport mit dem sicheren und schnellen Lufttransport kombiniert. Die geringen Ratenmischsätze und der Einsatz intermodaler Ladeeinheiten bildet hierzu eine geeignete Basis. Organisiert werden solche Transporte durch See- beziehungsweise Luftfrachtspediteure. Sie treten hierbei als Multimodal Transport Operators (MTO) auf. Insbesondere im Fernost-Europa-Verkehr verzeichnet diese Variante Zuwächse.

Wird die Luftfracht-Kette quantitativ analysiert, so wird die Relevanz der vertikalen Verknüpfungen deutlich. Die so genannte Cycle-time im Standard-Cargo-Markt für Door-to-Door-Lieferungen liegt bei durchschnittlich 6,5 Tagen. Im Expresscargomarkt liegt sie bei durchschnittlich 4 Tagen. Der Anteil des Zeitverbrauchs des reinen Airport-to-Airport-Transportes, also des Lufttransports, beträgt lediglich 17%, wohingegen die notwendigen Investitionen und somit auch die Risiken für diesen Transportabschnitt bei 60% bis 80% liegen. So hat folglich der reine Lufttransportanteil

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innerhalb einer Luftfrachttransportkette einen sehr geringen zeitlichen- aber hohen Risikoanteil. Die Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaft und

Schnittstellenpartnern ist daher von großer Bedeutung ([02], S.19ff).

3.2 Zentren des Deutschen Luftfrachtmarktes

Ähnlich wie beim Passagierreiseverkehr kommt es auch im Luftfrachtverkehr zu einer Bündelung der Umschlagsorte, begünstigt durch benötigte Infrastruktur (Lagerräume, Frachtabfertigungsmaschinerie und -fuhrpark, etc.) und regionale Anreize, sowie die immer noch enge Kopplung der Luftfracht an Passagierflüge (Beifracht). Auch die Strategien der Flughäfen mit Luftfracht im Focus - die weltweite Entwicklung des Luftfrachtverkehrs im Blick - lassen auf eine Konzentration der Verkehre flughafenseitig im Deutschen Luftfrachtmarkt schließen. In diesem Bericht werden die vier nach obigen Gesichtspunkten interessanten Luftfrachthubs Frankfurt, Köln/Bonn, Hahn und Leipzig exemplarisch behandelt und vorgestellt. Der Flughafen München, welcher ebenfalls hohes Frachtaufkommen aufweist wird aufgrund seiner ähnlichen Strategieausgestaltung wie Frankfurt nicht gesondert behandelt. Handlungsempfehlungen, den Flughafen Frankfurt betreffend, gelten allerdings im weiteren Sinne auch für den Flughafen München. 3.2.1 Die Luftfracht-Hubs Frankfurt

Der größte Flughafen Deutschlands steht auch im Bereich Luftfracht an erster Stelle Im Ranking der Fracht und Frachtflüge. Mit 1.963.000 Tonnen umgeschlagener Luftfracht (ADV/2006) ist der Flughafen Frankfurt am Main - ähnlich wie im Passagierverkehr - unumstrittene Nr. 1 der deutschen Luftfrachthubs. Abbildung 3-2 zeigt die Entwicklung der umgeschlagenen Fracht in Frankfurt bis 2006.

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Abb. 3-2, Frachtentwicklung Frankfurt in Tonnen, [04]

Ähnlich wie im Personenverkehr profitiert der Flughafen von seiner Stellung als Heimatflughafen der Lufthansa, deren Tochtergesellschaft Lufthansa Cargo ihre Frachtflüge in Frankfurt bündelt. Dank vorhandener Infrastruktur und der Möglichkeit von Beifrachtbeförderung mit Passagierflügen kann sich Frankfurt aber auch international hervorheben. So sind Asien und Nordamerika wichtige Verkehrsregionen in Bezug auf Luftfracht in Frankfurt. Namhafte Luftfracht-Carrier fliegen Frankfurt an, so dass die Kundenlandschaft - abgesehen von Lufthansa Cargo die in Frankfurt, neben der Lufthansa Technik, auch ihren eigenen Cargo-Bereich betreibt und damit ein deutliches Übergewicht gegenüber allen anderen Frachtfluggesellschaften in Frankfurt hat - gut differenziert in Frankfurt vorzufinden ist. In Frankfurt ist jede Art der Luftfracht anzutreffen.

Nachdem im Jahr 2005 ein Rekordergebnis an Frachtumschlag und ein im weltweiten Vergleich überdurchschnittliches Wachstum (+8,1%) stattgefunden hat, kann der Flughafen Frankfurt seine Führungsposition mehr als behaupten. Einer Pressemitteilung vom 22.12.2006 zufolge konnte Fraport die Schallmauer von zwei Millionen Tonnen Fracht in 2006 durchbrechen und ist damit weiter auf Rekordkurs. Abbildung 3-2 veranschaulicht den Luftfrachtverkehr in Frankfurt nach Verkehrsregionen, wobei der Wert von 87,2% des Frachtaufkommens im Inter-kontinentalverkehr zu beachten ist. Abbildung 3-3 beschreibt eine Aufteilung des Frachtaufkommens nach Verkehrsregionen. Für die Unterteilung in die Luftfracht-Christian Becker - 21 -

Beförderungsmöglichkeiten fiel in Frankfurt 59% der Fracht auf Nurfrachter, die restlichen 41% reisten als Beifracht in Passagiermaschinen mit. Das Wachstum 2006 betrug 8,7% im Vergleich zum Vorjahr [06].

Abb. 3-3, Luftfrachtverkehr Frankfurt nach Verkehrsregionen, [04] Köln/Bonn

Der Flughafen Köln/Bonn wurde, im Gegensatz zu Frankfurt, von der allgemeinen Bildung von Hubs benachteiligt - war seine Infrastruktur doch nicht auf Wachstum ausgelegt und die geografische Nähe zum direkten Konkurrenten Düsseldorf ein signifikantes Hemmnis. Aus diesem Wandel heraus stellte der Flughafen seine Strategie um auf Low Cost Carrier und Fracht. Mit Erfolg. Namhafte Frachter wie UPS, DHL, FedEx und Lufthansa Cargo haben den Westfälischen Flughafen regelmäßig im Programm. Gerade UPS hat in Köln/Bonn eines seiner europäischen Hauptquartiere und untermauert seine Stellung pro Köln/Bonn mit hohen Investitionen. Durch die Christian Becker - 22 -

hohe Konzentration auf die Integratoren UPS und FedEx ist der Verkehr meist auf Expressdienste von/nach Nordamerika ausgerichtet.

Im Bereich Luftfracht konnte ein stetiges Wachstum zwischen 2001 und 2006 von durchschnittlich 9,1% beobachtet werden [11]. 2006 wurden rund 690.000 Tonnen Fracht umgeschlagen wobei das Ziel, 700.000 Tonnen Fracht umzuschlagen, knapp verfehlt wurde. Die Entwicklung der Frachtzahlen am Flughafen Köln/Bonn beschreibt die Abbildung 3-4. Damit befindet sich der Flughafen Köln/Bonn auf Platz 2 in Deutschland was den Frachtumschlag anbelangt ([08], S.45).

Abb. 3-4, Frachtentwicklung Köln/Bonn in Tonnen, ([08], S.11)

Hahn

Ähnlich wie der Flughafen Köln/Bonn ist Hahn kein Hubflughafen. Im Gegenteil. Der 1992 aus einem ehemaligen Amerikanischen Militärflugplatz entstandene Landeplatz ist der jüngste in dieser Riege. Neben seinem Aufsehen erregendem Low Cost Konzept machte er sich die Vorteile der dünn besiedelten Region Hunsrück/ Rheinland-Pfalz gegenüber dem ungleich größeren, ca. 120 KM entfernten Frankfurt, zu Nutze. Aufgrund der guten Ausbaumöglichkeiten und des 24h Betriebs baute Hahn sein Frachtangebot aus. Hahn ist heute Zielort von Aeroflot Cargo, Quantas Freight, British Cargo und Air France Cargo. Besonderheit in Hahn ist der hohe Anteil an Luftfrachtersatzverkehr, d.h. Fracht die unter einer Flugnummer befördert wird jedoch physisch per LKW transportiert wird.

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Mit 123.305 Tonnen reiner Luftfracht im Jahr 2006 ist der Flughafen Hahn zwar insgesamt nicht in der Lage, seine Nachbarn und gleichzeitig Konkurrenten - die Flughäfen Frankfurt und Köln/Bonn - zu gefährden, verzeichnet aber mit einem durchschnittlichen Wachstum von 42,9% im reinen Luftfrachtverkehr in den letzten 5 Jahren das unumstritten größte Wachstum und könnte somit bei einer weiterhin positiven Entwicklung in die Größenordnung der führenden Frachtflughäfen in Deutschland aufsteigen. Zusammen mit dem Luftfrachtersatzverkehr wird 14,5% Wachstum erzielt und erhöht die gesamte transportierte Fracht auf 266.000 Tonnen in 2006 wie die Abbildung 3-5 veranschaulicht.

Abb. 3-5, Frachtentwicklung Hahn in Tonnen, [09]

Leipzig/Halle

Der im Passagierverkehr eher unscheinbare Flughafen Leipzig/Halle konnte sich erfolgreich eine Marktlücke im Frachtverkehr erschließen. Als „Tor zum Osten“ gilt der Flughafen im Bundesland Sachsen, der seit 1999 eine bestehende Linienverbindung zum Flughafen Moskau Domodedowo im Programm hat und mit Gründung der EasternAirCargo GmbH mit über 100 Destinationen in der GUS-Region verbunden ist. Nach Ausbau des Flughafens im Jahr 2003 gelang es Leipzig/Halle, mit der Absichtserklärung der DHL, ihr europäisches Zentralhub von Brüssel nach Leipzig/Halle zu verlegen. DHL generierte Investitionen von Rund EUR 300 Mio. und

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ermöglichte so ein rasantes Wachstum an Frachtgeschäft in den kommenden Jahren. Kein anderer Flughafen hat den Frachtverkehr im Fokus wie Leipzig/Halle. Mit den bestehenden Verbindungen gen Osten und dem DHL-Geschäft darf sich der Flughafen auf ein hohes Frachtaufkommen gefasst machen. Begünstigt wird dies durch die bereits vorhandenen Kapazitäten, die vorhandene Infrastruktur, die Unterstützung durch das Land Sachsen und die bisher uneingeschränkte Nachtflugerlaubnis. Der Verkehr durch die Deutsche Post wurde dagegen im März 2005 vollständig eingestellt [10].

Mit knapp 29.330 Tonnen Fracht im Jahr 2006 ist der Flughafen Halle Leipzig weit abgeschlagen hinter den anderen behandelten Frachtflughäfen, kann aber durch seine Entwicklungspolitik und bereits bestehende Verträge, allem voran mit der DHL, sein Wachstumspotential belegen, was sich bereits in den bestehenden Wachstumskennzahlen erkennen lässt [12]. Die Abbildung 3-6 veranschaulicht die vorliegenden Kennzahlen des Flughafens Leipzig.

Abb. 3-6, Frachtentwicklung Leipzig in Tonnen, [10]

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Tabelle 3-1 fasst die Eckdaten der betrachteten Frachtflughäfen zusammen. Tab. 3-1, Frachtflughäfen in der Bundesrepublik Deutschland, eigene Darstellung

3.2.2 Der Markt in Zahlen

Der Luftverkehrsmarkt in Deutschland hatte im Jahr 2005 ein Luftfrachtaufkommen in Höhe von 2,9 Mio. Tonnen (incl. Post) ([07] S.11ff). Weltweit wurden ca. 40,8 Mio. Tonnen Luftfracht im Linienverkehr transportiert, was einen deutschen Anteil am weltweiten Luftfrachtaufkommen von 7,1% ergibt ([07] S.28ff). Weiterhin konnte weltweit in den letzten 5 Jahren ein durchschnittliches Wachstum von 3,5% beobachtet werden, der deutsche Markt wuchs dagegen durchschnittlich 8,7% in den letzten 5 Jahren ([07] S.28ff).

Die Zahl der Postflüge sank durch Umstellung der Post von Passagierflugzeugen auf Sprinter, die kostengünstiger das sinkende Postaufkommen, bedingt durch die Popularität von E-Mail als Nachrichtenmedium, transportieren konnten [14]. Die Abbildung 3-7 veranschaulicht den deutschen Cargoverkehr, die Abbildung 3-8 zeigt das durchschnittliche Wachstum der deutschen Frachtflughäfen im Vergleich zum Bundesdurchschnitt der Jahre 2001-2006.

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Abb. 3-7, Cargoverkehr Deutschland 2001-2005, eigene Darstellung

Abb. 3-8, Durchschnittliches Wachstum in der BRD 2001-2005, eigene Darstellung 2006 generierten allein die 4 Flughäfen Frankfurt, Köln/Bonn, Hahn und Leipzig/Halle 3,0 Mio. Tonnen Fracht ohne Postanteil.

Die Struktur des deutschen Frachtverkehrs ist in Abbildung 3-9 zu sehen. Signifikant ist der hohe Anteil an originärer Fracht (97%), die entweder in Deutschland beginnt oder endet. Aufgrund der geografisch bedingt kurzen Distanzen in Deutschland ist die Konkurrenz auf dem Innerdeutschen Frachtmarkt durch die Oberflächenverkehre sehr hoch, so dass nur ein geringer Teil per Luftfracht transportiert wird [07].

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Abb. 3-9, Frachtverkehr in der Bundesrepublik Deutschland, ([07], S.11) Der internationale Frachtverkehr kann wie in Abbildung 3-10 veranschaulicht, auf folgende Verkehrsgebiete aufgeteilt werden. Der geringe europäische Anteil trotz deutscher Haupthandelspartner in dieser Region lässt sich ähnlich wie der innerdeutsche Verkehr auf die kurzen Distanzen und der damit hohen Konkurrenz von Oberflächenverkehren zurückführen. Die höchsten Frachtanteile fallen auf Nordamerika und Asien/Pazifik zurück.

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Abb. 3-10, Internationaler Luftverkehr der Bundesrepublik Deutschland nach Verkehrsgebieten, ([07], S.14ff)

Der deutsche Luftfrachtmarkt ist durch die starke Präsenz der Lufthansa sehr ungleichmäßig aufgeteilt. Lufthansa war eine der ersten Fluggesellschaften, die Luftfracht angeboten hat und mit ihrer 1995 gegründeten Tochtergesellschaft Lufthansa Cargo AG nach wie vor einen „Global Player“ auf dem Luftfrachtmarkt stellt. Betrachtet man den Gesamtfrachtverkehr ohne Transit und Oberflächenverkehre, so entfallen 2005 trotz fallender Tendenz immer noch 37,6% des Luftfrachtmarktes an die Lufthansa Cargo. Den Linienverkehr allein betrachtet sind es sogar 48,7% Marktanteil von Lufthansa Cargo im Jahr 2005. Die Abbildung 3-11 beschreibt die Aufteilung im Deutschen Luftverkehrsmarkt mit Focus auf die Frachtfluggesellschaften [07].

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Abb. 3-11, Aufteilung Deutscher Luftverkehrsmarkt nach transportierter Fracht der Frachtfluggesellschaften in Tonnen, ([07], S. 13)

3.3 Zielmarkt

3.3.1 Charakteristika des Luftfrachtmarktes

Anders als im Personenluftverkehr stellt sich der Luftfrachtverkehr, durch die Unterschiede in Güterart, Güterstrom und Beförderungsart, heterogener auf. Während der Transport von Personen immer mit denselben Abläufen in der Abfertigung arbeiten kann, ist im Luftfrachtverkehr die Abfertigung je nach Güterart höchst unterschiedlich. Parameter wie Stoß- oder Temperaturempfindlichkeit, Wert (Sicherheitsrelevanz) und nicht zuletzt das Volumen (Immer ein beschränkender Parameter im Lufttransport), gestalten die Vorbereitung eines Frachtfluges und die Abfertigung sehr anspruchsvoll. Sie stellen hohe Anforderungen an die Planung, die benötigten betrieblichen Abfertigungseinrichtungen und damit an die komplette Infrastruktur eines Flughafens. So existiert beispielsweise am Frankfurter Flughafen eine Tierstation, die die Abfertigung von Tieren jeglicher Art gewährleistet. Transferfracht, welche an einem Flugplatz nur umgeladen wird, muss erfasst und oft schnellstmöglich an die richtige Stelle transportiert werden, auch hier ist Planung und ein leistungsfähiges Logistiksystem gefragt, da sich Güter nicht, wie Transferpassagiere, ihren Anschlussflug selber suchen. Frachtterminalkonzepte lassen sich im Gegensatz zu Christian Becker - 30 -

Passagierterminals weniger durch ihre Bauart, als durch den Grad der Automatisierung charakterisieren.

Wird eine Strecke im Personenluftverkehr beflogen kann man grundsätzlich davon ausgehen, dass die Nachfrage in beide Richtungen (Beispiel FRA-LAX / LAX-FRA) gleich groß ist. Dies ist im Luftfrachtverkehr nicht der Fall, die Nachfrage nach Luftfrachttransport kann zwischen den Regionen stark variieren oder sogar Nachfrage nur in eine Richtung entstehen lassen. Dies ist ein Grund dafür, dass die im Luftfrachtverkehr beflogenen Routen meist keinen Pendelverkehr aufweisen wie im Personenluftverkehr, sondern als Rundflüge durchgeführt werden (Bsp. MD-11F Lufthansa Cargo: Frankfurt - New York - Chicago - Los Angeles - Papeete/Tahiti -Auckland/Neuseeland - Sydney - Kuala Lumpur - Karachi - Frankfurt). Eine effiziente Streckenplanung ist hier von hoher Bedeutung und stellt hohe Ansprüche an die Frachtfluggesellschaften. Die Infrastruktur am Flughafen, wie der Anschluss an intermodale Verkehre und die geografische Nähe zu industriellen Gebieten, und die Ansiedlung von Spediteuren, macht den Flugplatz, der Frachtverkehrsleistungen anbieten will, interessant für Frachtfluggesellschaften. Die Beförderungsart, also reiner Frachtflug, Beifracht oder Luftfrachtersatzverkehr haben Auswirkungen auf die Dimensionen der betrieblichen Abfertigungssysteme, der Frachtmenge und des Kundeninteresses.

Von einem volkswirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen hat das „Gross Domestic Product (GDP)“, beziehungsweise das weltweite wirtschaftliche Wachstum, den größten Einfluss auf die Nachfrage im Weltfrachtverkehr wie die Abbildung 3-12 zeigt. Der Transport, meist hochwertiger Güter technologischer Art, auf dem Luftweg ist oft nur in wirtschaftlichen Hochzeiten ökonomisch sinnvoll, da Unternehmen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen und im Hinblick auf die Kapazitätserweiterung wie auch die Distribution ihrer Produkte schnell handeln müssen ([13], S.14). Die Volatilität des Frachtaufkommens zwischen zwei Regionen und auch die Richtung, in der verstärkt nachgefragt wird, stehen zudem in Verbindung mit den jeweiligen Währungswechselkursen. So ist die Nachfrage nach Europäischen Gütern in Nordamerika bei einem schwachen Euro größer (Nachfrage nach Westverkehr),

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beziehungsweise bei günstigem Dollarkurs wächst die Nachfrage aus Europa (Transporte Richtung Osten) [14].

Abb. 3-12, Einfluss des Gross Domestic Product auf das Luftfrachtwachstum, ([13], S. 14)

3.3.2 Bedeutung einzelner Marktregionen für den Deutschen Luftverkehrsmarkt Lateinamerika

Unter Lateinamerika lässt sich im folgenden Abschnitt Süd- und Mittelamerika inklusive Mexiko und die Karibik verstehen.

Mit rund 100.000 transportierten Tonnen Fracht in 2005 liegt Lateinamerika mit einem Anteil von knapp 5% am deutschen Frachtverkehr auf dem letzten Platz ([07], S.14). Nach einem Wachstumsschub in 2004 hat sich die Frachtmenge eingependelt, bzw. geht leicht zurück. Im lateinamerikanischen Raum stellt Mexiko den größten Frachtanteil. Befördert werden von Europa nach Lateinamerika in erster Linie Automotive-, Elektronik- und sonstige Industriegüter. Automobilzubehör und Lederwaren sind die meistbeförderten Güter von Lateinamerika nach Europa ([13], S.34ff.).

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Nordamerika

Die USA und Kanada stellen in diesem Abschnitt die Region Nordamerika dar. Nordamerika macht mit 501.400 Tonnen Fracht 23% des deutschen

Luftfrachtverkehrsaufkommens aus. Aufgrund der Ausgereiftheit beider Märkte, der bereits traditionellen Handelsbeziehungen und dem hohen Engagement beider Regionen in Asien, findet nur noch ein moderates Wachstum statt (0,8% in 2005) ([07], S.14). Die Importe und Exporte halten sich gegenseitig die Waage und es lassen sich nur bei signifikanten Wechselkursschwankungen wahrnehmbare Angleichungen des Luftfrachtaufkommens beim Im- und Export erkennen.. Deutschland stellte 2005 mit 21,4% den größten Frachtanteil der USA in Europa dar. Wesentliche Anteile des Frachtverkehrs zwischen Deutschland und Nordamerika sind Expresszustellungen nach Osten gehend, Industrie- und wissenschaftliche Güter sowie Elektronik Richtung Westen ([13], S.40ff.). Europa

Per Definition können als Europa die Mitglieder der Europäischen Union, die Schweiz, Norwegen, Island, die Türkei, Rumänien, Bulgarien, Albanien, Gibraltar, und die Staaten des ehemaligen Jugoslawiens angesehen werden.

Die besondere Situation in Europa der geografischen Nähe geben der Luftfracht in Europa nicht den Vorteil der Geschwindigkeit des Transportes in Europa gegenüber den Oberflächenverkehren, der die absolut höheren Kosten übervorteilen würde. So ist die Luftfracht in dieser Region in einem besonderen Maß der Konkurrenz durch Strasse und Schiene ausgesetzt. Erschwerend kommt hinzu, dass sich der deutsche Güterverkehr auf die umliegenden Länder Frankreich, Schweiz, Niederlande, Belgien und Großbritannien konzentriert, die alle in einer Maximalentfernung von 1200 km liegen.

Der Anteil von 15% von Europa am 2005 in Deutschland aufgetretenen Frachtaufkommen, und ein stetiges Wachstum (0,6% in 2005) sind dem immer

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wichtiger werdenden Expressverkehr zuzuschreiben, der auch über diese Strecken, dank des Wegfallens der Zollkontrollen durch das Schengener Abkommen von 1990, noch einen entscheidenden Geschwindigkeitsunterschied erreichen kann ([07], S.15). Der Anteil an General Cargo nimmt hingegen auf europäischen Strecken fortlaufend ab, die einzige Gegenbewegung entsteht durch Luftfrachtersatzverkehr, das heißt Straßenbeförderung mit Lkw´s, die unter einer Flugnummer fahren ([13], S.46ff.). Asien/Pazifik

Zum Raum Asien/Pazifik gehören die Länder Japan, China, Hong Kong, Taiwan, Korea, Singapur, die Philippinen, Indonesien, Malaysia und Thailand plus Australien und Neuseeland.

Mit einem Anteil von 42% am deutschen Luftfrachtaufkommen und 882.000 Tonnen transportierter Fracht zwischen den beiden Regionen, liegt die der Asien/Pazifik-Raum unangefochten an der Spitze des deutschen Luftverkehrs ([07], S.14). In der Betrachtung der Güterströme lässt sich ein Übergewicht des Westverkehrs (Asien/Pazifik - Deutschland) erkennen. Elektronische Waren und Apparaturen stellen im Westverkehr den größten Block, gefolgt von Industriemaschinengütern, welche gleichzeitig am stärksten von Deutschland nach Asien transportiert werden. Es ist zu vermerken, dass China und Japan zusammen 76% des Frachtaufkommens mit Gesamteuropa stellen, was eine Zentralisierung der geografisch größten Region ermöglicht und Handelsbeziehungen, die zu weiterem Wachstum in dieser Region führen, vereinfacht ([13], S.46ff.). 3.4 Wettbewerber im Deutschen Luftfrachtmarkt

Im Hinblick auf die Wettbewerber muss nach den in Deutschland operierenden Fluggesellschaften und den deutschen Flughäfen unterschieden werden.

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3.4.1 Wettbewerb der Frachtfluggesellschaften

Es ist schwierig, die Wettbewerber der Frachtfluggesellschaften in Deutschland abzugrenzen. Mit dem Interkontinental-Hub in Frankfurt hat Deutschland einen der größten Frachtumschlagsplätze der Welt, auf dem Frachtfluggesellschaften aus allen Regionen der Welt - ihre Auftreten hängt stark von der Wirtschaftslage der jeweiligen Verkehrsregion ab - Slots nachfragen. Neben der Lufthansa Cargo, die Frankfurt als ihren Heimathub bedient, haben die Integratoren eigene Hubs aufgebaut und weisen hohe Umschlagszahlen auf. Dies ist möglich durch ihre Strategie, die gesamte Logistikkette in einem Unternehmen zu vereinen und sich damit nicht an eine bereits bestehende Infrastruktur wie zum Beispiel Speditionen binden zu müssen. Integratoren sind UPS und FedEx, die ihren Umschlagsplatz für Deutschland in Köln/Bonn haben, sowie die DHL, die ihr bisher sehr gestreutes Netz in Leipzig zu bündeln beginnt.

Wettbewerb zwischen globalen Frachtfluggesellschaften wie Lufthansa Cargo und den Integratoren besteht allerdings nur sekundär. Dies liegt daran, dass die reinen Frachtfluggesellschaften ein Mittelglied in der Logistikkette darstellen. Den direkten Endkundenkontakt haben die Speditionen, die unmittelbar im Wettbewerb mit den Integratoren bei Kundenaufträgen stehen. Somit würde sich wachsende Konkurrenz durch die Integratoren über einen Nachfragerückgang der Speditionen bei Frachtfluggesellschaften bemerkbar machen [14].

Mit Aufschwung der Weltwirtschaft nach der Erholung von der New-Economy-Krise und dem 11. September 2001 wurde nicht nur die Nachfrage nach Luftfrachtkapazität größer, das Thema „Geschwindigkeit“ nahm immer mehr Gestalt an. So konzentrierte sich die komplette Luftverkehrslandschaft - und damit auch die großen Luftfrachtgesellschaften wie Lufthansa Cargo - auf das Expressgeschäft. Eine schwierige Aufgabe, da das Luftverkehrsunternehmen nur ein Teil der Logistikkette war und viele Schnittstellen beim Kunden und Speditionen existierten. Andere Unternehmen erkannten diese Schwäche der damaligen Logistikkette und bildeten viel schlankere Strukturen. Die Integratoren erreichten mit ihrer Logistikkette durch

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Zusammenführung der Speditionsaufgaben und intermodale Transportaufgaben einen hohen Standardisierungsgrad - FedEx, UPS oder DHL boten einfachere Tarife und schnellere Beförderung an, als es den großen Luftfrachtunternehmen möglich war. Die Deutsche Lufthansa Cargo AG änderte daraufhin ihren Fokus und verfolgt seither die Strategie der „Consolidation“. Das heißt Zusammenlegung der Transportleistung durch voluminöse Verträge mit großen Speditionen. Man verkaufte nicht einzelne Flüge sondern stellte ein nachfrageorientiertes Streckenangebot zusammenabgestimmt mit den Bedürfnissen der Speditionen - welches mit hohen (meist täglichen) Frequenzen bedient wurde. Auf diesen Flügen konnten sich die Speditionen Kapazität in Form von Containermengen (Standardisierungsmaßnahme zur Straffung der Logistikkette - es wurden genormte Container intermodal benutzt, die zeitraubendes Umladen überflüssig machten) über einen bestimmten Zeitraum (meist 1 Jahr) einkaufen. Aufgrund der hohen Frequenz der Flüge ist aber auch der kurzfristige Verkauf von Kapazität für Expresssendungen möglich - der Kunde mit dem Zwang zu schneller Versendung merkt dabei gar nicht, dass seine Fracht zusammen mit der konsolidierten Fracht der Spediteuren verfrachtet wird. Dieser Vertriebsweg brachte den Speditionen den Vorteil, ein bestimmtes

Kapazitätskontingent regelmäßig und ganz nach eigenem Bedarf nutzen zu können, ohne extra noch mit der Fluggesellschaft über das bestimmte Volumen zu verhandeln. Die Fluggesellschaften haben ihre Leistungen im Bereich Transportaufgabe und Auslastungsplanung signifikant standardisiert und können somit auch vereinfachte und bessere Konditionen anbieten. Die Win-Win-Situation bei Fluggesellschaft und Spedition ist hergestellt [14].

3.4.2 Wettbewerb der Flughäfen in Deutschland

Aufgrund der Vormachtstellung des Frankfurter Flughafens in Deutschland, dessen jährliches Frachtaufkommen 70% des deutschen Gesamtfrachttransports ausmacht, kann man nicht von einem Wettbewerb auf Augenhöhe in Deutschland sprechen. Allerdings haben es die Flughäfen Leipzig, Köln und Hahn geschafft, Alternativstrategien zu entwickeln, die trotz des für Luftverkehrsverhältnisse sehr nahen Flughafens Frankfurt lukratives Frachtgeschäft generieren.

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So setzen die Flughäfen Köln/Bonn und Leipzig/Halle auf Integratoren, die keiner bereits vorhandenen frachtfördernden Infrastruktur wie großes regionales Wirtschaftsaufkommen und die Präsenz globaler Speditionen bedürfen. Integratoren wie FedEx, UPS oder DHL sind an einem kostengünstigen Flughafen mit vorhandenen Slots und Ausbaufähigkeit im geografisch günstig gelegenen Deutschland interessiert. Im engpassgeplagten Frankfurt finden sie solche Eigenschaften nicht vor; bei den Sekundär- beziehungsweise Tertiärflughäfen Köln/Bonn und Leipzig/Halle dagegen können sie als Exklusivkunden mit Sonderbehandlung rechnen. Eine Win-Win-Situation für Flughafen und Fluggesellschaft.

Der Flughafen Hahn macht sich das florierende Low Cost Geschäft auf der Passagierseite auch für seine Frachtpläne zu nutze. Er bietet sich als günstige Alternative zum nur 120 km entfernten Frankfurt an und lockt somit kleinere Frachtfluggesellschaften und solche aus wirtschaftsschwächeren Ländern an.

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4 Entwicklung des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland 4.1 Nachfrageverhalten

4.1.1 Nachfrage nach Luftfracht in Deutschland

Die Nachfrage nach Luftfracht in Deutschland ist traditionell hoch. Bei einem geringen Anteil an Transitverkehr, der in Deutschland nur umgeschlagen wird, ist Deutschland Ursprung oder Ziel der Luftfrachtgüter, die an den deutschen Flughäfen umgeschlagen werden. Nach einem weltwirtschaftsbedingten Abfall im Wachstum 2001-2003 wird für die Zukunft in signifikanter Einigkeit wieder ein Wachstum deutlich größer als 5% prognostiziert. Im globalen Vergleich ist das ein eher geringer Wert gegenüber deutlich höheren Wachstumsraten innerhalb Asiens und aus Asien heraus. Dennoch kann diese Rate auf dem ausgereiften deutschen Luftverkehrsmarkt als durchaus positiv aufgefasst werden. Dabei werden vor allem hochwertige technologische Güter exportiert. Im Import ist vor allem bei Elektronik und Textilgütern aus Asien Wachstum zu verzeichnen [14].

Deutschland profitiert im Luftffrachtverkehr von seiner immer noch vorhandenen Stellung als Exportweltmeister. Der Abbau von Lagern und der immer größere Hang zur Lieferung just-in-time sind dabei Trends, die der Luftfrachtverkehr mit seinem unangefochtenen Zeitvorteil für sich nutzen kann [14]. 4.1.2 Nachfrage nach Internationalem Frachtumschlag in Deutschland Die Entwicklung des Transitverkehrs über Deutschland hängt in großem Maße von der Angebotsentwicklung der großen Frachtfluggesellschaften ab, insbesondere Lufthansa Cargo, die in Frankfurt ihren Umschlagsflughafen hat. Die günstige geographische Lage Deutschlands bedeutet in diesem Geschäft einen Standortvorteil. Jedoch sorgt die „Mobilmachung“ der Frachtkapazität in den Vereinigten Arabischen Emiraten für schnell wachsende Konkurrenz im Transitgeschäft. Das Emirat Dubai, welches seit Jahren mit ungeahnter Konsequenz ein Konzept zur Entwicklung eines Mega-Hubs zum Umschlag von Passagieren und Fracht verfolgt, hat sich einen Markt

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geschaffen, der vielleicht nicht die Größe von Asien oder Nordamerika annehmen wird, sicher jedoch die Verkehrsströme im Luftfrachtverkehr signifikant verändern wird. Vorteil der Konkurrenz am Persischen Golf ist dabei eine optimale Infrastruktur und der Einbezug des Ausbaukonzeptes in die Staatsinteressen der Vereinigten Arabischen Emirate, die sich für die Zeit nach dem Öl präventiv neue Geschäftsfelder, darunter neben dem Luftverkehr auch den Tourismus, erschließen wollen [14]. Gegenstand der arabischen Pläne ist es, den Asien-Europa Verkehr über Dubai abzuwickeln. Dies macht sie für deutsche Fluggesellschaften, insbesondere Lufthansa Cargo, zu ernstzunehmenden Konkurrenten auf diesem lukrativen und wachsenden Markt - nicht nur im Transitgeschäft, sondern auch im Geschäft mit deutscher Fracht

- die zukünftig mit ausländischen Frachtfluggesellschaften über Dubai nach Asien transportiert werden könnte. Hier gilt es für den deutschen Anbieter, die bisher entstandenen Beziehungen zu Asien auszubauen und das Angebot auszuweiten, um konkurrenzfähig zu bleiben [14].

4.2 Wettbewerbsidentität im Luftfrachtverkehr

4.2.1 Die Frachtfluggesellschaften in Deutschland

Für die Zukunft wird ein weiteres Wachstum bei der Nachfrage nach Expressdiensten erwartet. Sowohl große Frachtfluggesellschaften - in Zusammenarbeit mit ihren Speditionen - als auch die Integratoren können davon profitieren [14]. Als Herausforderung werden der immer größere Termindruck und damit die Qualität der Transportleistung angesehen. Die Standardisierung erlaubt hohe Transparenz der Leistung beim Kunden und grenzt die Flexibilität der Fluggesellschaften in ihrer Flugplanung ein. Praktisches Beispiel hierfür ist die Einführung des Qualitätsmesssystem „Cargo 2000“, welches weltweit eingeführt wird und die Transportleistungen der verschiedenen Unternehmen transparent macht. Vorteil der Full-Service Fluggesellschaften wie Lufthansa gegenüber den Integratoren ist die enge Verknüpfung der Frachtdestinationen mit denen der Passage. So kann eine verspätete Anlieferung von Fracht mit Nutzung der Beifrachtkapazität auf

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Passagiermaschinen ausgeglichen werden. In der Praxis stellt sich das so dar, dass Fracht, die nicht rechtzeitig für den 05.00 Flug der LH Cargo-Maschine von Frankfurt nach New York verladen werden konnte, die Möglichkeit hat, mit der 10.00 Passagiermaschine als Beifracht doch noch am selben Tag New York zu erreichen [14].

Wie schon in Kapitel „3.4 Wettbewerber im Deutschen Luftfrachtmarkt“ beschrieben, konkurrieren die Frachtfluggesellschaften wie Lufthansa Cargo nur indirekt mit den Integratoren wie DHL. Da diese allerdings über das Expressdienst Segment hinaus weiter wachsen wollen, wird ein Markteintritt der Integratoren im General Cargo Segment als wahrscheinlich betrachtet. Dies könnte anhand von

Speditionsübernahmen oder -partnerschaften geschehen. Hierbei entstünde eine direkte Konkurrenz mit den Frachtfluggesellschaften, ein Wettbewerb auf Augenhöhe, von dem vor allem die Kunden profitieren würden. Eine weitere mögliche Marktentwicklung ist eine Zusammenarbeit zwischen Luftfrachtgesellschaften und Integratoren, wie sie momentan schon zwischen Lufthansa Cargo und DHL besteht. Dabei nutzt die DHL Kapazität auf Lufthansa Cargo-Flügen in deren Streckennetz [14].

4.2.2 Die Flughäfen in Deutschland

Im Kapitel „3.4 Wettbewerber im Deutschen Luftfrachtmarkt“ wurde die Aufstellung der deutschen Flughäfen mit nennenswertem Luftfrachtumschlag dargestellt und die verschiedenen Strategieansätze der Flughäfen erläutert: Frankfurt mit seiner ausgeprägten Infrastruktur und als Drehkreuz für Frachtfluggesellschaften, Köln/Bonn und Leipzig/Halle als die Integratorenstützpunkte und der Flughafen Hahn in seiner Auffangfunktion für fehlende Kapazität in Frankfurt. Vergleicht man diese Situation mit der Marktentwicklung, kann man für jeden Flughafen mit seinem Konzept Wachstumschancen feststellen.

So kann Frankfurt weiter von seiner Vormachtstellung als größter Flughafen des Exportweltmeisters Deutschland und dem Wachstum der dort angesiedelten Frachtfluggesellschaften - allen voran natürlich die Lufthansa Cargo - profitieren.

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Dank der geplanten neuen Landebahn Nordwest (Eröffnung 2011), wird Frankfurt in der Lage sein, dem wachsenden Engpass an Kapazitäten entgegen zu wirken. Eine Prognose der Fraport AG erwartet ein Anwachsen des originären Frachtumschlags (ohne Transitverkehr) bis 2015 auf 2,74 Mio. Tonnen ([15], S.30). Voraussetzung hierfür ist allerdings die Aufrechterhaltung der Nachtflüge, welche für den Frachtverkehr von hoher Bedeutung sind. Ohne Kapazitätserweiterung verlagert sich die Nachfrage auf andere europäische Flughäfen wie Amsterdam, Paris oder London, und könnte langfristig zu einem Rückgang des Frachtumschlags in Frankfurt führen. Am Wachstum der Expressdienste und den darauf spezialisierten Integratoren FedEx, DHL und UPS partizipieren auch die deutschen Stützpunkte dieser Gesellschaften in Köln/Bonn und Leipzig/Halle. Leipzig/Halle konnte mit der Verlängerung seiner Start-und Landebahn auf 3.600m die Start- und Landeerlaubnis für alle Flugzeuggrößen herstellen. Allerdings ist aufgrund der fehlenden Infrastruktur luftfrachtspezifischer Erfordernisse, wie die Ansiedlung großer Speditionen, die ihre Frachtkonsolidierung am entsprechenden Flughafen vornehmen, ein Wachstum über den Integratorenverkehr hinaus schwierig zu generieren und für den Standort Leipzig eher unwahrscheinlich. Um auf dem Linienluftfrachtmarkt als Hub-Flughafen eine Rolle zu spielen, muss man eine globale Ausrichtung vorhalten. Die geografischen Bedingungen in Europa und insbesondere Deutschland, mit einer Entfernung von ca. 400 km zu Frankfurt, lassen in Leipzig solchen Plänen wenig Gestaltungsraum. Frankfurt hat trotz seiner Kapazitätsengpässe den Vorteil der vorhandenen Infrastruktur, mit der Präsenz vieler globaler Speditionen und der nötigen regionalen Wirtschaftskraft durch das Rhein-Main Gebiet [14]. Letztlich kann auch der Flughafen Hahn mit Zunahme seines Frachtumschlags rechnen, unterstützt durch günstigen Konditionen, die Nachtflugerlaubnis und der Annahme, dass die Nachfrage im Luftfrachtgeschäft schneller wachsen wird, als der Flughafen Frankfurt Kapazitäten bereitstellen kann. Landespolitische Maßnahmen sehen den Ausbau der Verkehrsanbindung an den Flughafen Hahn vor. Vor Ort werden die Kapazitäten - erleichtert durch die vorhandene Flächenkapazität im Hunsrück - erweitert, dazu gehören die Verlängerung der Start- und Landebahn auf 3.800m, das neue Frachtterminal Cargo-Nord (seit Nov/2006 in Betrieb) und die

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Fertigstellung der neuen Cargo Zufahrtstraße im Januar 2007. Eine Studie des Zentrums für Recht und Wirtschaft des Luftverkehrs an der Fachhochschule Trier prognostiziert bis 2015 ein Wachstum des Luftfrachtverkehrs auf 540.000 Tonnen Frachtumschlag, beziehungsweise 712.000 Tonnen, sollte ein Integrator am Flughafen Hahn angesiedelt werden können. Zusätzlich wird der Anstieg des Luftfrachtersatzverkehrs auf 260.000 Tonnen (300.000 Tonnen mit Integrator) geschätzt ([16], S.103ff).

4.3 Marktentwicklung im Luftfrachtverkehr

4.3.1 Internationale Marktbewegungen

Wie schon in den vergangenen Jahren wird Asien, insbesondere China und Indien, weiter im Blickpunkt stehen. Das Wachstum Chinas, bedingt durch die Öffnung des chinesischen Marktes und den Hang zur Globalisierung, wird noch einige Jahre anhalten. Einer Kalkulation zufolge kommt China, selbst mit 10 weiteren Jahren Wachstum auf aktuellem Niveau, noch nicht an das GDP Japans heran [14]. Um ein paar Jahre verzögert kann die gleiche Entwicklung für Indien erwartet werden. Diese Situation des überdurchschnittlichen Wachstums einer Weltwirtschaftsregion bewirkt ein sehr großes Ungleichgewicht der Verkehrsströme im Luftfrachtverkehr. So importiert Asien zwar technologische Güter wie Produktionsmaschinerie, der Importanteil stellt allerdings nur einen Bruchteil des Exportaufkommens dar, vor allem im Bereich Elektronik und Textilwaren. Es entsteht eine exorbitante

Kapazitätsnachfrage, die nur in einer Verkehrsrichtung besteht. Der wirtschaftliche Erfolg dieser Region wird dazu führen, dass mehr Kaufkraft in Asien entsteht und dementsprechend mehr Nachfrage nach europäischen Gütern, die traditionell als Luxusgüter zu klassifizieren sind, aufkommen wird. Dies sollte die Verkehrsströme langfristig wieder ausgleichen [14].

Zwischen Europa und Nordamerika erwartet man eine gleich bleibende Nachfrage zwischen diesen beiden ausgereiftesten Verkehrsgebieten der Welt, deren Schwankung auf Weltwirtschafts- und Währungseinflüsse zurückzuführen sein wird.

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Der Aufbau eines groß angelegten Frachthubs am Persischen Golf generiert insgesamt nur wenig neue Nachfrage, da es sich bei dem angestrebten Drehkreuz in Dubai um einen Umschlagsplatz handeln soll und nur ein geringer Teil des Frachtumschlags originäre Fracht aus der Region darstellt. Es kann aber zu Veränderungen der Verkehrsströme kommen, wenn zukünftig Fracht von Asien über Dubai nach Deutschland gelangt, eine Entwicklung, die in erster Linie die Frachtfluggesellschaften betrifft, wie in Kapitel „4.1.2 Nachfrage nach Internationalem Frachtumschlag in Deutschland“ beschrieben ist [14]. Abbildung 4-1 zeigt eine Prognose des Flugzeugherstellers Airbus für die Verteilung des weltweiten Frachtaufkommens im Jahre 2023.

Abb. 4-1, Marktaufteilung Luftfracht im Jahr 2023 (blau), Durchschnittswachstum p.a. 2003-2023 (gelb), ([19], S. 59)

4.3.2 Bedeutung für den deutschen Luftfrachtstandort

Die unverhältnismäßigen Verkehrsströme zwischen Europa und Asien stellen die deutschen Frachtfluggesellschaften vor eine enorme Herausforderung. Der asiatische Markt sorgt momentan für unerschöpfliche Nachfrage, allerdings nur in einer Richtung. Leerflüge und Kosten, denen keine Einnahmen gegenüberstehen sind das Resultat

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und machen das auf den ersten Blick hochlukrative Asiengeschäft zu einem kalkulatorischen Risiko. Die Flughäfen in Deutschland sind von dieser Herausforderung nicht direkt betroffen, sie profitieren von der Deutschen Exportfreudigkeit und dem hohen Importanteil aus Asien. Ob die Flugzeuge quasi leer Richtung Asien starten, macht für sie keinen Unterschied. Indirekt hängt aber auch ihr zukünftiges Frachtaufkommen von den deutschen Frachtfluggesellschaften, besonders natürlich von der Lufthansa Cargo ab [14].

Der sich entwickelnde Fracht-Hub am Persischen Golf scheint ebenfalls mehr die Sorge der Fluggesellschaften als der Flughäfen zu sein, da nur 1% des deutschen Frachtaufkommens auf Transitverkehrs beruht, wie in Kapitel „3.2.2 Der Markt in Zahlen“ veranschaulicht. 99% der in Deutschland umgeschlagenen Fracht endet oder beginnt in Deutschland und damit auf deutschen Flughäfen; hierbei ist es generell gleich, ob die Fracht von einer deutschen oder ausländischen Fluggesellschaft wie zum Beispiel Emirates transportiert wird.

4.4 Erfolgsfaktoren für den Deutschen Luftfrachtmarkt

Aus den vorangegangenen Kapiteln lässt sich festhalten, dass Deutschland aus seiner weltwirtschaftlichen Situation heraus eine gute Ausgangsbasis für weiteres Wachstum seines Luftfrachtmarktes hat. In der Luftfahrtbranche hat Deutschland zum einen auf der Frachtfluggesellschaftsseite mit der Lufthansa Cargo einen globalen Anbieter, der durch seine Größe Einfluss auf den globalen Luftfrachtmarkt hat, was seinerseits Wettbewerbsvorteile für Deutschland mit sich bringt. Zum anderen hat Deutschland mit Frankfurt einen globalen Frachtumschlagshub, der historisch gewachsen ist und eine ausgereifte und schwer zu kopierende Infrastruktur besitzt. Es besteht jedoch dringender Handlungsbedarf, um die positive Ausgangsposition Deutschlands zu nutzen und auf dem deutschen Luftfrachtmarkt weiter am globalen Wachstum dieser florierenden, aber sich schnell wandelnden Branche zu partizipieren. Die Erfolgsfaktoren für den Deutschen Luftfrachtmarkt sind im Folgenden aufgeführt:

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4.4.1 Nachtflugbestimmungen

Eine primäre Anforderung an die zukünftige Luftfrachtentwicklung in Deutschlandhierbei sind sich Experten von Flughäfen, Fluggesellschaften und aus der Wirtschaftswissenschaft einig - ist die Aufrechterhaltung der Nachtflüge im Frachtverkehr.

Das Thema Nachtflüge hängt mit der Schallemission der startenden und landenden Flugzeuge zusammen, welche unter dem Begriff „Fluglärm“ gesetzlich reglementiert ist. Die Rechtsgrundlagen in der Bundesrepublik Deutschland zum Thema Fluglärm finden sich im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und im Fluglärmgesetz (FluLärmG). Aus keinen der beiden Vorschriften lassen sich direkt Nachtflugverbote ableiten, jedoch besteht für einen Großteil der deutschen Flughäfen während der Nachtstunden nur eine eingeschränkte Betriebsgenehmigung, meist für Rettungsflüge und Flugzeugtypen mit geräuscharmen Triebwerken. Im Rahmen des Ausbaus des Frankfurter Flughafens und der dabei geplanten Nordwest-Landebahn, die ab 2011 in Betrieb gehen soll, fiel zum ersten Mal der Begriff „Nachtflugverbot“, das in der Zeit von 23.00 bis 05.00 verhängt werden soll. Ein solcher Schritt würde es den Fluggesellschaften unmöglich machen, ihren Betrieb in der bisherigen Form aufrecht zu erhalten und stellt eine ernstzunehmende Gefahr für das Wachstum der Luftfrachtbranche - nicht nur in Frankfurt - dar [14]. Die Bedeutung der Nachtflüge für das Luftfrachtgeschäft bei den deutschen Frachtfluggesellschaften lässt sich volks- und betriebswirtschaftliche begründen. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist das Kundeninteresse am Transport über Nacht zu nennen um den so genannten „Nachtsprung“ aufrecht zu erhalten. Dabei handelt es sich um die Möglichkeit, Transportaufträge Interkontinental Richtung Westen innerhalb eines Tages abwickeln zu können [14].

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Diese 1-Tages-Logistikkette sieht demnach folgendermaßen aus: 11.00 Ein US-amerikanischer Auftraggeber in Cincinnati ordert ein Produktionsgut bei einer produzierenden Firma in Strassbourg. 17.00 Der Produktionsauftrag wurde ausgeführt und wird per Oberflächenverkehr von einer Spedition Richtung Frankfurt transportiert. 23.00 Die Ware erreicht Frankfurt und wird mit anderen Gütern vom Spediteur konsolidiert. 04.00 Die konsolidierte Fracht startet mit dem Frachtflug Richtung Chicago 07.00 (USA) Der Flug landet in Chicago, die Fracht wird umgeladen und per Luft- oder Oberflächenverkehr nach Cincinnati weiter versandt. 11.00 (USA) Die Ware erreicht den Auftraggeber in Cincinnati Nach diesem Schema können alle amerikanischen Destinationen binnen einem Tag beliefert werden. In Richtung Osten wirkt sich die Zeitverschiebung negativ auf die Transportdauer aus, aber die gleiche Logistikkette ist dort in 48 Stunden möglich. Diese Transportbedingungen sind in der Planung der Kunden fest integriert und werden ob dem im Vorangegangenen beschriebenen Trend hin zu just-in-time-Lieferungen immer mehr zum Standard, auf den sich die globale Industrie bereits eingestellt hat. Ein Nachtflugverbot auf deutschen Flughäfen würde die Einhaltung solcher Lieferzeiten unmöglich machen. Die Frage nach der Notwendigkeit solch schneller Lieferungen begründet sich schon allein daraus, dass die globale Konkurrenz diese Bedingungen erfüllen kann und eine längere Lieferfrist durch Nachtflugverbote in Deutschland einen signifikanten Wettbewerbsnachteil darstellen würde [14].

Betriebswirtschaftlich stellen die Flugzeuge der Frachtfluggesellschaften einen hohen Kostenblock für die Firma dar, produktiv sind die Flugzeuge aber nur in der Zeit, in der sie in der Luft sind. Eine Berechnung der Lufthansa Cargo ergab, dass durch ein Nachtflugverbot zwischen 23.00 und 05.00 am Frankfurter Flughafen die Frachtfluggesellschaft ihre Produktionsmittel (Flugzeuge) auf 24h-Sicht zu 57% nicht nutzen könnte. Dabei wird in Betracht gezogen, das ein Frachtflugzeug, welches um 21.00 landet, nicht schon um 23.00 wieder beladen und startbereit sein kann. Zur

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betriebswirtschaftlichen Komponente gehören auch die im globalen Vergleich äußerst günstigen Slots auf den weltweiten Frachthubs wie Tokio, Delhi oder Chicago, welche historisch entstanden sind und heutzutage mehrere Millionen Euro wert sind. Eine Umstellung der Flugzeiten würde die Frachtfluggesellschaften in Deutschland zur Aufgabe dieser Slots zwingen, ohne equivalenten Ersatz [14]. Ähnlich drastische Einschnitte durch ein Nachtflugverbot hätten diejenigen deutschen Flughäfen - auch hier allen voran Frankfurt -zu erwarten, die in Bezug auf Fracht eine hohe Abhängigkeit der vorhandenen Infrastruktur haben. Wie bereits beschrieben ist Deutschland in der glücklichen Position, mit Frankfurt einen Massenumschlagsplatz für Luftfracht und Passagierverkehr samt Infrastruktur zu haben und damit einen historisch über Jahre hin gewachsenen Wettbewerbsvorteil auf dem Luftfrachtmarkt. Ein Nachtflugverbot auf deutschen Flughäfen würde dagegen einen Wettbewerbsnachteil gegenüber den umliegenden Konkurrenten Amsterdam, Paris oder London darstellen und mittelfristig eine Abwanderung der für den Luftfrachtverkehr als direkte Kunden wichtigen Speditionen wie Kühne+Nagel bedeuten. Weiterer Verlust von Wertschöpfung in Deutschland und die Abwanderung von Arbeitsplätzen in das Ausland wäre die Folge. Allein bei Lufthansa Cargo in Frankfurt wären laut dem Vorstandsvorsitzenden Wolfgang Mayrhuber 7.300 direkte Arbeitsplätze in Gefahr [18]. Unberücksichtigt bleiben dabei die indirekten

Arbeitsplätze - zu den indirekt vom Luftverkehr abhängigen Beschäftigten oder gewerblich Tätigen in Unternehmen (ohne Luftverkehrsgesellschaften) außerhalb des Flugplatzes zählen alle, die Dienste für den Flugplatzbetreiber ausführen, oder die unterstützend für Fluggäste oder die Luftfrachtgüterabwicklung tätig sind ([17], S. 282).

4.4.2 Infrastruktur

Schon im Vorangegangenen wurde auf die herausragende Infrastruktur in Deutschland, mit der Kombination von im großen Rahmen auftretenden Integratoren, die ihre Europastützpunkte in Deutschland haben, mit dem global bedeutenden Frachtumschlagshub in Frankfurt, eingegangen. Hierbei ist hervorzuheben, dass Frankfurt als Standort mit seinen knapp 700.000 Einwohnern keine grundsätzliche

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Bedeutung hat wie Amsterdam oder London mit ihren mehreren Millionen Einwohnern im Einzugsgebiet und der dazugehörigen Wirtschaftskraft. Das starke Aufkommen an Passagieren und Fracht in Frankfurt hängt mit einer über Jahre hinweg verdichteten Angebotsstruktur zusammen, die große Speditionen wie Kühne+Nagel nach Frankfurt gelockt hat [14].

Diese Infrastrukturgeber, also Industrie, Speditionen und ausländische Frachtfluggesellschaften, sind jedoch nur kurz- bis mittelfristig an den Standort Frankfurt beziehungsweise Deutschland gebunden. Sollten die Kapazitäten mit steigendem Wachstum im Luftfrachtverkehr nicht mitwachsen, kann die Nachfrage nach Slots, Frachtabfertigungseinrichtungen etc. nicht mehr befriedigt werden. Ein Kunde, sei es Spedition oder Fluggesellschaft, wird bei Nichtbefriedigung seiner Nachfrage den Standort wechseln zu Flughäfen, die ihre Nachfrage befriedigen können. Und das nicht nur mit dem Anteil an nicht befriedigter Nachfrage, sondern mit ihrem kompletten Geschäft [14].

Dem benötigten Wachstumspotential stehen an deutschen Flughäfen langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren gegenüber, während auf dem Rest der Welt, Blickpunkt Dubai, unbürokratisch Kapazität und Infrastruktur aufgebaut wird. Auswirkungen dieser Situation lassen sich schon heute erkennen, so ist die Verdrängung der Lufthansa Cargo als Frachtfluggesellschaft mit dem weltweit größten Frachtumschlag nicht anhand von Fehlwirtschaft zu erklären, sondern an mangelnder Kapazität. Inzwischen wurde die Spitzenposition im Luftfrachtverkehr an Korean Air abgegeben, welche in Seoul auf eine wirtschaftsfreundliche Politik stößt. Südkorea in seiner Funktion als Exportland, welches Deutschland auch ist, erkennt den Bedarf an Kapazität im Luftfrachtverkehr und unterstützt dementsprechend Infrastrukturmaßnahmen [14].

Deutschland ist auf seine Einwohner bezogen ein sozial ausgerichtetes Land, das auch privaten Interessengruppen eine Stimme verleiht und Rücksicht auf die Bedürfnisse der Bürger nimmt. Die objektive Gegenüberstellung wirtschaftlicher Interessen gegenüber Einwänden sonstiger Art gehört ist Teil dieses Systems und hat durchaus Daseinsberechtigung im Hinblick auf das übergeordnete Ziel der Erhaltung

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des Lebensqualität in Deutschland. Die Problematik stellt sich erst darin, dass der Erörterung von Einwänden und der Rechtmäßigkeit infrastruktureller Maßnahmen wie der Ausbau eines Flughafens, kein Zeitlimit gesetzt wird. Derartige Prozesse, die von wirtschaftlicher Seite durchaus einem kritischen Zeitfaktor unterliegen, beinhalten in Deutschland eine weltweit einzigartige Langwierigkeit [14]. Es besteht dringender Handlungsbedarf, diese Genehmigungsverfahren durch Entbürokratisierung und dem Miteinbezug eines Zeitfaktors zu vereinfachen und damit dem Luftverkehrswesen in Deutschland die Chance zu geben, auf langfristige Entwicklungen wie dem bereits angesprochenen Wachstum im Luftfrachtmarkt zu reagieren und damit seine Wettbewerbsfähigkeit im globalen Luftfrachtverkehr zu erhalten.

4.4.3 Sicherheitsbestimmungen

Sicherheitsbestimmungen sind durch den Einbezug des Luftverkehrs als terroristisches Ziel, wie am 11.September 2001 geschehen, deutlich in den Vordergrund gerückt. Sicherheitsbestimmungen helfen, die sensible Branche weltweit vor Terror durch Kidnapping und Zerstörung von Luftfahrzeugen zu bewahren und der Öffentlichkeit das Vertrauen in den Luftverkehr zu geben. Davon profitieren die Luftverkehrsgesellschaften wie auch die Flughäfen. Jedoch muss dies in einem angemessenen Rahmen geschehen. §4 des Luftsicherheitsgesetzes (LuftSiG) -Grundsatz der Verhältnismäßigkeit - schreibt im Satz 2 vor: „Eine Maßnahme darf nicht zu einem Nachteil führen, der zu dem erstrebten Erfolg erkennbar außer Verhältnis steht.“

Somit ist es notwendig, Sicherheitsmaßnahmen wirkungsvoll zu gestalten, allerdings auch ihre Durchführbarkeit im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit der betroffenen Prozesse zu berücksichtigen. Die Ausgestaltung dieser Maßnahmen sollte also, bezogen auf die zeitsensiblen Prozesse im Lufttransport, in Abstimmung mit der betrieblichen Praxis geschehen [14].

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Weiterhin ist das Thema Sicherheit im Luftverkehr als globales Thema anzusehen und damit auch auf globaler-, zumindest aber europäischer Ebene zu diskutieren. Auf diese Weise könnten verschiedene Sicherheitsbestimmungen unterschiedlicher Länder verhindert werden, die zum einen zur Wirkungsminderung der Maßnahmen, zum anderen zum Entstehen von Wettbewerbsnachteilen der Länder mit den aufwändigeren Bestimmungen führen würden [14].

4.5 SWOT - Analyse Strength

Die große Stärke des hiesigen Luftfrachtmarktes ist die Größe der deutschen Wirtschaft. Sie ist die größte in Europa, Deutschland hält in Europa den größten Transportverkehr mit Nordamerika und Asien. Deutschland ist Exportweltmeister und hat Geschäftsbeziehungen mit allen Teilen der Welt. Sowohl für deutsche Frachtfluggesellschaften als auch für die deutschen Flughäfen bedeutet dies Nachfrage aus aller Welt [14].

Unterstützt wird dies durch die zentrale geografische Lage, die Deutschland - global gesehen - in eine wirtschaftlich vorteilhafte Position im Hinblick auf die Transportaufgabe stellt. Der bereits beschriebene „Nachtsprung“ verdeutlicht dies. In Europa hat Deutschland ebenfalls eine Knotenfunktion, in der Fracht aus allen Teilen Europas gebündelt und konsolidiert wird. Weaknesses

Die Wachstumsmärkte der heutigen Zeit liegen nicht in Deutschland. Märkte wie China und Indien öffnen sich und werden, dank ihrer hohen industriellen Kapazitäten und die große Einwohnerzahl der Länder, Deutschland schon bald ablösen. Doch nicht nur das, sie ziehen auch Wertschöpfung an sich, die früher in Deutschland entstand. Somit verliert das Land Einfluss auf die Weltwirtschaft, was den deutschen Luftverkehrsmarkt entbehrlich machen könnte [14].

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Eine große Schwäche ist der aufwändige und bürokratische Planfeststellungsprozess für dringend notwendige Ausbaumaßnahmen an deutschen Flughäfen. Langwierige Verfahren, eine Vielzahl an Gutachten und Anhörungen im Genehmigungsprozess ohne Zeiteinschränkung erschweren die Kapazitätserweiterung für den Luftverkehr in Deutschland. Opportunities

Der Wandel der Wertschöpfung kann bei positiver Entwicklung eine Chance für den deutschen Luftfrachtmarkt bedeuten, schafft Deutschland es denn, die abgegebene Wertschöpfung von Massenproduktionsindustrie durch Herstellung hochwertiger Produkte und Dienstleistungen zu kompensieren. Der Export hochwertiger Güter und Luxuswaren wird bislang meist auf dem Luftweg durchgeführt, so dass die Exportnachfrage das Geschäft aus Deutschland heraus antreiben kann. Wird so der Wohlstand in Deutschland aufrecht erhalten, kann der Luftfrachtmarkt vom hohen Konsumaufkommen in Deutschland und dem damit verbundenen Import profitieren [14]. Threats

Das große Risiko ist die erlahmte Entwicklungsmöglichkeit der Infrastruktur. Die mangelnde Flexibilität der Flughäfen in Deutschland, Ausbaumaßnahmen durchführen zu können, lässt das Kapazitätswachstum geringer steigen als die Nachfrage. Das bedeutet mittelfristig Wettbewerbsnachteile gegenüber Ländern, deren Infrastruktur schneller an die steigende Nachfrage angepasst werden kann. Ein Weggang der Speditionen und Frachtunternehmen in Deutschland wäre die Folge.

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5 Fazit

Die äußeren Bedingungen des Deutschen Luftfrachtmarktes könnten kaum besser sein. Innerhalb einer Wachstumsbranche mit einem weltweit prognostizierten Wachstum um 6% p.a. über das nächste Jahrzehnt hinaus ist Deutschland als Exportweltmeister mit seiner geografischen Lage im Zentrum Europas und in wirtschaftlich erreichbarer Entfernung zu den Wirtschaftsregionen von heute (Nordamerika) und morgen (Asien) ein Kandidat, der besonders am Wachstum dieser Branche partizipieren kann. Die global einflussreiche Frachtfluggesellschaft Lufthansa Cargo, einer der größten Frachtumschlagsplätze der Welt, und Flughäfen mit bedeutender Rolle in Europa für den Megatrend Expressdienst, zeugen von der erstklassigen Infrastruktur Deutschlands im Luftfrachtsektor. Doch wie lange wird das so bleiben? In gleicher Weise, wie der Markt wächst, verändern sich auch die Marktbedingungen, und wer der starken Nachfrage keine Kapazitäten zur Verfügung stellen kann, wird in kurzer Zeit seine historisch gewachsene Marktposition verlieren.

Mit steigender Nachfrage in den aufstrebenden Ländern China und Indien wächst der Konkurrenzdruck unter den Anbietern - in der Praxis zu erkennen am entstehenden Megahub in Dubai. Deutschland ist zum Handeln gezwungen um die Wettbewerbsfähigkeit auf dem globalen Luftfrachtmarkt zu erhalten. Dabei war man sicherlich nicht einfallslos:

Der Flughafen Frankfurt konnte erfolgreich einen Teil der nicht zu befriedigenden Nachfrage, welche weniger von der in Frankfurt vorhandenen Infrastruktur abhängig ist, an den nahe gelegenen Flughafen Hahn abgeben. Neuen Trends wie dem Expressverkehr wurde mit der Spezialisierung der Flughäfen Köln/Bonn und Leipzig/Hahn eine exklusive Plattform geboten und man konnte die Marktführer dieses Transportsegments erfolgreich in Deutschland ansiedeln. Die Integratoren FedEx, UPS und DHL haben ihre europäischen Frachtumschlaghubs in Deutschland.

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Doch langsam wird es eng auf den deutschen Flughäfen. Frankfurt benötigt dringend Erweiterungskapazitäten, um die entstehende Nachfrage, in erster Linie von der dort ansässigen Frachtfluggesellschaft Lufthansa Cargo, zu befriedigen. Aufgrund der benötigten Infrastruktur eines globalen Luftfrachtfrachtbetriebs, das heißt der Präsenz von Spediteuren und Frachtunternehmen und der damit verbundenen Massenfrachtkonsolidierung, ist es nicht möglich, in großem Umfang Nachfragekapazität nach Leipzig oder an andere deutsche Standorte auszulagern. Das Interesse der Spediteure gilt nicht dem Standort Deutschland oder der Frachtfluggesellschaft Lufthansa Cargo, sondern der die Angebotsmassierung an einem Standort, und wenn ein deutscher Flughafen diese nicht leisten kann, wird die Fracht eben in Amsterdam, London, Paris oder Dubai konsolidiert. Es reicht auch nicht, mit nie zuvor gesehenem bürokratischen Aufwand eine weitere Landebahn zu bewilligen und gleichzeitig wertvolle Ressourcen - die Nachtflüge - durch Verbote zu entziehen. Die Beachtung öffentlicher und privater Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit derartiger Ausbaumaßnahmen ist ein wichtiger Bestandteil deutscher Sozialpolitik und bestätigt das Verantwortungsbewusstsein des Staates gegenüber seinen Bürgern. Jedoch muss dieser Prozess in einem ausgeglichenen Verhältnis zu dem damit verbundenen Aufwand stehen und mit einer Zeitkomponente versehen werden, die derartige Verfahren -im Interesse der

Ressourcenaufwendungen aller Beteiligten - begrenzt. Die aktuelle Durchführung des Raumordnungs-Planfeststellungs-und Genehmigungsverfahrens für

Flughafenausbaupläne in Deutschland wird diesen Anforderungen in keiner Weise gerecht. Hier sind die Interessengemeinschaften zusammen mit dem Gesetzgeber gefragt, diesen Vorgang zu entbürokratisieren und einen schnelleren und effektiveren Entscheidungsfindungsprozess herbeizuführen.

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Quellenverzeichnis

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Abbildungsverzeichnis

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Tabellenverzeichnis

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