1.  Einleitung  3

2.  Städtische Entwicklung von Tôkyô  4

2.1  Historische Stadtstruktur  4

2.2  Veränderung der traditionellen Stadtstruktur nach 1867.  4

3.  Megastadt und Global City Tôkyô  6

4.  Agglomerationsprobleme  8

4.1  Pendlerverkehr  8

4.2  Raummangel  9

4.3  große Verwundbarkeit gegenüber Naturkatastrophen  10

5.  Agglomerationsvorteile  12

6.  Trend zur Reurbanisierung  13

7.  Stadtplanerische Maßnahmen.  15

7.1  Raumausweitung in die Vertikale  15

7.2  Raumausweitung in die Horizontale (Waterfrontentwicklung)  16

8.  Fazit.  18

9.  Literaturverzeichnis.  19

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1. Einleitung

Weltweit gibt es keinen vergleichbar stark verdichteten Raum wie den Agglomerationsraum der japanischen Hauptstadt. Gut ein Viertel der japanischen Bevölkerung lebt in der japanischen Hauptstadt. Doch nicht allein wegen der Bevölkerungszahl ist die Stadt überragend. Tôkyô nimmt wegen der Hauptstadtfunktion und als wirtschaftlich wichtigster japanischer Standort nicht nur national eine dominierende Rolle ein, sondern bestimmt als Teil der Tirade der Global Cities wichtige internationale Geschicke.

Im Laufe der Geschichte hat die Stadt zahlreiche Veränderungen durchlebt. Angefangen durch den Umzug des Kaisersitzes von Kyoto nach Tôkyô (ehemals Edo), über die Zerstörungen durch Erdbeben und dem zweiten Weltkrieg, bis hin zu momentanen Prozessen der Reurbanisierung. Dabei spielen die historischen Strukturen und der Trend zur Konzentration in Japan eine entscheidende Rolle. Doch welche Probleme und Chancen gehen mit der immens hohen Bevölkerungsdichte einher.

Beispielhaft sollen für die Stadt Tôkyô die große Flächenknappheit im Stadtzentrum und die daraus bedingten Probleme angesprochen werden. Hohe Grundstückspreise führen zu einer Verdrängung der Wohnbevölkerung ins Suburbane und führen zu weiteren Problemen wie dem extrem hohen Pendlerverkehr. Traditionell kleine Grundstücke erschweren und verteuern den dringend benötigten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

Chancen für den nötigen Stadtumbau ergeben sich durch nachlassenden Teritärisierungsdruck und nachlassende Grundstückspreise. Politiker und Verantwortliche forcieren dabei den Umbau Tôkyôs zu einer vertikalen Stadt und die Entwicklung der Stadtteile an den Waterfronts von der Bucht von Tôkyô.

Erschwerend liegt über der Stadt der bedrohliche Schatten eines kommenden, zerstörerischen Erdbebens, welches, durch die großteils noch traditionelle, nicht brand- und erdbebensichere Bauweise, verheerende Auswirkungen auf den Stadtbereich nach sich ziehen würde.

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2. Städtische Entwicklung von Tôkyô

Die heutige Hauptstadt Japans trägt erst seit Mitte des 19. Jahrhunderts den Namen Tôkyô. In der Mitte des 19. Jahrhunderts verlagerte der damalige Kaiser die Hauptstadt Japans von Kyoto in den Osten nach Edo. Edo wurde damit zu Japans „Hauptstadt des Ostens“ und hieß fortan To-Kyo ( “To“: Osten, “Kyo“: Hauptstadt).

2.1 Historische Stadtstruktur

Wie auch ca. 50 % aller japanischen Städte ist Tôkyô eine ehemalige Burgstadt, die durch Feudalherren (so genannte Daimyos) im gesamten Land aus militärischen bzw. verwaltungstechnischen Gründen angelegt wurden. Damit erhielt das japanische Städtenetz schon frühzeitig ein Netz zentraler Orte, welches sich im Zeitalter der Industrialisierung als sehr vorteilhaft erwies. Die Grundstrukturen der japanischen Burgstadt zeigen dabei auch im Falle Tôkyôs insgesamt eine vorherrschende Anordnung nach dem Ringmodell der Stadtentwicklung von Burgess, ergänzt durch einige Kerne wie buddhistische Tempel oder shintoistische Schreine. Im Gegensatz zum amerikanisch geprägten Burgess-Modell herrscht hier allerdings ein von innen nach außen abnehmender Sozialgradient vor (Samurai wohnen um Herrschersitz, weiter außen Kaufleute und Handwerker). Im Hinblick auf die Entwicklung Tôkyôs aus historisch-geographischer Sicht ist zunächst insbesondere das Jahr 1603 von Bedeutung, denn Tokugawa Leyasu wird in diesem Jahr vom Kaiser zum Shogun, dem obersten Feldherrn, ernannt. Als Shogun reißt er auch die politische Macht an sich und erklärt Edo (alte Bezeichnung für Tôkyô) zu seiner Residenzstadt. Die Provinzstadt übernimmt damit quasi die Hauptstadtrolle der Kaiserstadt Kyoto. Während der nächsten 264 Jahre entwickelt sich Edo unter dem Shogunat der Tokugawa zu einer großen Stadt. Handwerker, Händler, Beamte, Künstler und Krieger werden an den Hof des Shoguns gezogen.

2.2 Veränderung der traditionellen Stadtstruktur nach 1867

Mit der Auflösung der Feudalordnung durch den Zusammenbruch des Shogunats (Meiji-Restauration, seit 1867) beginnt die bürgerlich kapitalistische Stadtentwicklung Tôkyôs. Die Stadt wurde von Edo in Tôkyô (östliche Hauptstadt) umbenannt und Sitz des Kaiserhauses. Erhalten blieben vor allem die Kerne der

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alten Burgstadt mit ihren weitgehend intakten Palastbauten und Parkanlagen. Diese befinden sich heute in der Regel in öffentlicher Hand, sind mit Ausnahme des Kaiserpalastes allgemein zugänglich und stellen als Oasen der Ruhe im hektischen Tôkyô Anziehungspunkte im Fremden- und Naherholungsverkehr dar oder sind Standorte für Bildungseinrichtungen sowie Tagungs- und Begegnungszentren. Die unmittelbare Umgebung der Burg hat sich bis zur Gegenwart zumindest teilweise als gehobenes Wohngebiet sowie Regierungs- und Botschaftsviertel behauptet.

Im 20. Jahrhundert wurde Tôkyô zweimal katastrophal zerstört. Die erste Katastrophe war das Kantô-Erdbeben der Stärke 7,9 von 1923 mit mehr als 100.000 Toten. Folgenschwerer als das Erdbeben waren die nachfolgenden Flächenbrände, denn dabei wurden 44 % der zuvor überbauten Stadtfläche zerstört.

Nach 1923 ergab sich aber auch die Chance, im Rahmen des Wiederaufbaus Tôkyô in eine moderne Stadt zu verwandeln. Dieser Prozess wurde schon 1945 jäh unterbrochen, als gegen Ende des zweiten Weltkrieges amerikanische Fliegerverbände Tôkyô bis zur japanischen Kapitulation planmäßig zerstörten. Verglichen mit dem großen Kanto-Beben war die Zerstörung diesmal noch weit stärker und umfangreicher. 80 % der Einwohner hatten ihr Hab und Gut verloren (FORUM BMK). Tôkyô glich einer ausgebrannten Wüste. Der Wiederaufbau verlief nach dem zweiten Weltkrieg völlig ohne Plan, unvermittelt, abrupt, alles dem Zufall überlassend. Ein Chaos für den modernen Großstadtverkehr, ein Irrgarten für Besucher, in dem man, um sich zurecht zu finden, auf der Visitenkarte den Lageplan des Hauses drucken muss, weil selbst Ortskenner nicht ans Ziel kommen würden.

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3. Megastadt und Global City Tôkyô

Seit ihrer Gründung erlebte Tôkyô ein beispielsloses Wachstum in demographischer und räumlicher Hinsicht, welches die japanische Hauptstadt heute zur bevölkerungsreichsten Stadt der Welt hat werden lassen. In vielen Quellen schwankt jedoch die Angabe der Einwohnerzahl Tôkyôs, was mit der unterschiedlichen Auffassung zu tun hat, was genau unter Tôkyô verstanden wird. SCHWENKTER (SCHWENKTER 2006: 139-140) löst das Problem, indem er vier verschiedene Bedeutungen von Tôkyô voneinander unterscheidet:

a) Die Kernstadt Tôkyô (bis 1943 Tôkyô-shi = Tôkyô-Stadt): Es handelt sich dabei um die „kleinste“ Einheit, die bis heute auf ca 589km ² die 23 zentralen Stadtbezirke (ku) umschließt;

b) Tôkyô Metropolis (Tôkyô-to) oder auch Präfektur Tôkyô: Neben den 23 Bezirken zählen zur Tôkyô Metropolis auch die sich etwa 60km nach Westen hin ausstreckende Tama-Region mit einer Fläche vom 1200km ² , die einen teils hochgradig suburbanisierten, teils noch ländlichen Charakter trägt und einige kleinere Inselgruppen im Pazifischen Ozean;

c) Tôkyô als metropolitane Agglomeration: Darunter versteht man die Präfektur Tôkyô sowie die mit ihr stark vernetzten umliegenden Präfekturen Chiba, Saitma und Kanagawa (mit Yokohama). Insgesamt erstreckt sich diese Großregion auf eine Fläche von ca 13.500km ² ;

d) Die Hauptstadtregion Tôkyô: Sie umschließt neben den unter c) genannten Präfekturen noch vier weitere (Yamanashi, Gunma, Tochigi und Ibaraki), die sich wie ein Ring um die metropolitane Agglomeration legen. Die Hauptstadtregion ist eine Planungseinheit mit einer räumlichen Ausdehnung von knapp 37.000km ² , die auf Überlegungen aus dem Jahre 1956 zurückgeht, um die fortschreitende Suburbanisierung in der Region regulativ einzuhegen.

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Was die Zahl der Einwohner betrifft, so ist Tôkyô heute mit Abstand der größte Ballungsraum der Welt und übertrifft deutlich den von der UN auf derzeit 10 Millionen Einwohnern festgelegten Schwellenwert für Megastädte. Tôkyô als Metropolregion betrachtet umfasst 33 Millionen Menschen, was gut einem Viertel der Gesamtbevölkerung Japans entspricht (HOHN 2002: 229). Derzeit nimmt die Bevölkerung nur noch geringfügig durch natürliches Wachstum zu. Prognosen gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2015 35 Millionen Menschen in der Metropolregion leben werden. In der Hauptstadtregion Tôkyô, von der aber weniger häufig die Rede ist, leben momentan sogar 40,4 Millionen Menschen (FLÜCHTER W. 1996: 6).

Tôkyô dominiert funktional nicht nur die Metropolregion selbst. In ihrer funktionalen Primacy nimmt sie auch im nationalen und globalen Städtesystem eine herausragende Rolle ein. In der Präfektur Tôkyô, flächenmäßig nur halb so groß wie der Kommunalverband Ruhrgebiet, konzentrieren sich: 80% der Japan-Zentralen ausländischer Unternehmen, 73% der ausländischen Banken, 55% der Hauptverwaltungen der größten japanischen Unternehmen und 25% der Studierenden an Universitäten. Hinzu kommt noch die Hauptstadtfunktion und die nationale Symbolwirkung der Hauptstadt als Residenz des Kaisers. Tôkyô ist zudem Zentrum der Medienwirtschaft und Sitz von 30% der japanischen IT-Unternehmen (HOHN 2002: 230). Tôkyô gilt damit neben New York und London als eine der weltweit dominierenden Global Cities.

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4. Agglomerationsprobleme

In Tôkyô leben auf gerade mal vier Prozent der Gesamtfläche Japans fast 30 % der Gesamtbevölkerung, was die Ballungsproblematik dieser Region verdeutlicht. Neben der hohen Bevölkerungsdichte konzentrieren sich in der Hauptstadt wirtschaftliche und politische Entscheidungsträger ersten Ranges, so dass man von einer „unipolaren Konzentration auf Tôkyô“ sprechen kann (FLÜCHTER 1997), die zu deutlichen Agglomerationsnachteilen führen.

Massive Flächenknappheit, verbunden mit hohen Bodenpreisen (bis zu einigen 100.000 DM/m ² (FLÜCHTER/ WIJERS 1990: 196)), wirken sich in mehrfacher Weise negativ aus. Wirtschaftsunternehmen können auf Grund der Flächenknappheit nicht expandieren und werden somit in ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit eingeschränkt. Grünflächen zur Naherholung, aber auch im Hinblick auf Evakuierungsflächen im Katastrophenfall, sind im zu geringen Ausmaß vorhanden.

Zudem führen extrem hohe Bodenpreise zu einem Verdrängungseffekt der Wohnbevölkerung aus dem Stadtzentrum in suburbane Zentren.

4.1 Pendlerverkehr

Anhaltende Tertiärisierungs- und Quartärisierungsprozesse bedingen starke Flächennutzungskonkurrenzen, die zu steigenden Wohnkosten und schließlich zur Verdrängung der Wohnbevölkerung aus den zentralen Stadtbezirken führen. In den 1970er Jahren führten Push-Effekte des Zentrums, ausgelöst durch schlechte Wohnbedingungen, steigende Wohnkosten und Tertiärisierungsdruck, sowie Pull-Effekte der Wohnstandorte im suburbanen Raum zu einem starken Rückgang der Wohnbevölkerung in den innerstädtischen Bezirken von 8.4 Millionen im Jahr 1980 (HOHN 2004: 171). Bis 1987 blieb die Zahl der innerstädtischen Wohnbevölkerung annähernd konstant, ehe 1991, durch den Zusammenbruch der so genannten Bubble Economy (vgl. HOHN/HOHN 2000, HOHN 2002b), erneut die Wohnpreise in den innerstädtischen Bezirken rasant anstiegen und zu weiteren starken Verdrängungsprozessen der Wohnbevölkerung führten, die 1996 ihren vorläufigen Tiefststand mit 7,85 Millionen Einwohnern erreichten.

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Diese Entwicklung führte zur Ausbildung eines „Wohnbevölkerungskraters“ (Aushöhlung der Wohnbevölkerung) (HOHN 2004: 171) mit einer deutlichen Ausprägung in den drei zentralen Stadtbezirken.

Die Aushöhlung der Wohnbevölkerung in den zentralen Stadtbezirken macht sich besonders prägnant im Ungleichgewicht zwischen der Tages- und Nachtbevölkerung bemerkbar und bedingt in Tôkyô einen extrem hohen Pendlerverkehr, welcher etliche Probleme nach sich zieht. Der immens große Pendlerverkehr ist einer der gewichtigsten Nachteile der großen Agglomeration Tôkyôs. Für die ca 3,5 Mio Arbeitspendler (plus weitere vier Millionen Pendler im Innenstadtbereich) (FELDHOFF 1998) bedeutet das Pendeln einen erheblichen Zeitaufwand. Im Durchschnitt benötigen die Pendler 75 Minuten für eine Fahrtstrecke, fast ein Drittel sogar über 90 Minuten (FLÜCHTER 1996: 10). Die Pendlerverkehrsmittel in Tôkyô gelten zwar als sehr leistungsstark und effizient, aber auch als extrem überfüllt (im japanischen werden die

Massenpendlerverkehrsmittel daher auch als „sushizume“ = Sardinenbüchsen bezeichnet). Der Pendlerverkehr zieht nicht nur unmittelbare Konsequenzen für die Nutzer nach sich, wie hohe physische und psychische Belastung, sondern hat auch gravierende Auswirkungen auf die Umwelt. Auch wenn seit den 1970er Jahren viele Unweltschutzmaßnahmen initiiert worden sind, die einen erheblichen Rückgang der Belastungen bewirkt haben, „sollte die ökologische Seite in der kritischen Betrachtung Tokios nicht vernachlässigt werden“ (NOLTENIUS 2007: 21). Besonders problematisch stellt sich das Verkehrsproblem für

Speditionsunternehmen dar. Pünktliche und verlässliche Lieferungen sind nahezu unmöglich und stellen für Just-in-time Produktionen ein hohes Risiko dar (FLÜCHTER 1996: 10).

4.2 Raummangel

Die große Flächenknappheit im Stadtzentrum macht es für die öffentliche Hand schwierig, wenn nicht unmöglich für wichtige innerstädtische

Infrastruktureinrichtungen (Verwaltungsgebäude, Straßen, Schulen, Parks, Ver- und Endsorgungsanlagen) Flächen zu finden bzw. diese auch zu finanzieren (Flüchter/ Wijers 1990: 203). Die hohen Bodenpreise, die extrem dichte Bebauung sowie die üblichen kleinen Grundstücksgrößen machen den Ausbau der Infrastruktur zudem

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nicht nur sehr teuer, sondern auch sehr zeitaufwändig. Daraus ergeben sich nicht nur ökonomische Nachteile, auf Grund der hohen Investitionskosten, sondern auch ökologische, weil die Kapazitäten der Ver- und Entsorgungseinrichtungen an ihre Grenzen stoßen (Abwasserklärung erst seit den 1970er stärker ausgebaut, Trinkwasserversorgung im Hochsommer teilweise problematisch, Engpässe bei der Stromversorgung im Sommer, Mülldeponien auf Neuland). Auch der Ausbau der immer noch völlig unzureichenden Verkehrsinfrastruktur wird immer teurer und aufwändiger (FLÜCHTER 1996: 11).

Bedingt durch den großen Raummangel verzeichnet Tôkyô einen großen Mangel an Frei- und Grünflächen. Im Stadtzentrum entfallen auf einen Einwohner gerade einmal 4,5m ² Parkfläche. Im Vergleich: London 30,4m ² , New York 19,2m ² (FLÜCHTER 1996: 11). Dieser Mangel bedingt nicht nur ein geringeres Maß an Lebensqualität für die Einwohner. Im Katastrophenfall, wie ein erneutes großes Erdbeben, stehen nur unzureichend Fluchträume zur Verfügung und sind zudem für die meisten Betroffenen zu weit entfernt, um schnell genug erreicht werden zu können.

4.3 große Verwundbarkeit gegenüber Naturkatastrophen

Im Laufe der Geschichte wurde Tôkyô schon mehrfach von großen

Naturkatastrophen heimgesucht. Das letzte große Erdbeben, das Kantô-Beben, datiert aus dem Jahr 1923. Durch die Lage nahe einer Subduktionszone, in der die pazifische und die philippinische unter die eurasische Platte abtauchen, macht die japanische Inselgruppe „zum seismisch aktivsten Bereich der Erde“ (HOHN/ HOHN 1990: 212). Damit droht Tôkyô jederzeit ein erneutes, zerstörerisches Erdbeben. Als Folge des Erbebens sind zudem auch Überschwemmungen und verheerende Feuer zu erwarten. Feuersbrünste richten gerade in japanischen Städten, wo der Holzhäuserbau bis heute überwiegt, verheerende Schäden an. Besonders gefährdet sind zudem Standorte mit hohem Verkehrsaufkommen (Bahnhöfe, Tunnels, Brücken, etc) und Industrieanlagen (Erdölraffinerien, Kraftwerksanlagen). Im weiten Ausmaß wären auch Infrastruktureinrichtungen wie Verkehrs- und Kommunikationssysteme, Trinkwasser- und Elektrizitätsversorgung betroffen. Ein erneutes Erdbeben in der Größe des Kantô-Bebens würde nach Angaben der Versicherungswirtschaft einen Volkswirtschaftlichen Schaden von 1.800 - 2.500 Milliarden US-Dollar bedeuten (FLÜCHTER 1996: 13).

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Durch die gewichtige Position Tôkyôs im internationalen Wirtschafts- und Finanzsystems, hätte ein solches Erdbeben zudem erhebliche Auswirkungen auf die Weltwirtschaft.

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5. Agglomerationsvorteile

Neben den zahlreichen Nachteilen, die der Ballungsraum Tôkyô mit sich bringt, sollen auch die Vorteile erwähnt werden, die vorwiegend in der japanischen Kultur zu suchen sind.

Im Gegensatz zu den meisten anderen Metropolen gilt Tôkyô als sichere Stadt. In Tôkyô ist die Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit kein Problem. Da Japan schon vor der Zeit der Industrialisierung dicht besiedelt war, entwickelten die Japaner ein ausgeprägtes Sozialverhalten und Disziplin, die ein harmonisches Zusammenleben in dieser Dichte ermöglichten. Da Japaner besonders „face-to-face“ Kontakte schätzen, hat die hohe Konzentration von Management- und Entscheidungsträgern auf engstem Raum eine immens hohe Bedeutung für die Wirtschaftswelt.

Auch der Mangel an Grünanlagen ist für die Japaner kein gravierendes Problem. Im Vergleich zu Mitteleuropäern sind sie keine passionierten Spaziergänger und betrachten Grünanlagen eher als Luftschutzplätze und Sammelstellen im Katastrophenfall (FLÜCHTER 1996: 19-23).

Selbst die Bedrohung durch ein nächstes zerstörerisches Erdbeben nehmen die Einwohner gelassen hin. Sie haben einen festen Glauben an die Technik, Schäden so gering wie möglich zu halten. Das belegt auch die Zahl, dass gerade einmal 16 % der Haushalte in Japan gegen Erdbeben versichert sind (SEIBOLD 1995: 151).

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6. Trend zur Reurbanisierung

Seit 1997 beginnt sich der „Wohnbevölkerungskrater“ (HOHN 2002b: 4) in Tôkyô langsam wieder füllen. Der Trend zum innerstädtischen Wohnen wurde dabei durch eine Reihe von Faktoren ermöglicht. Dazu gehören sinkender Tertiärisierungs- und Quartärisierungsdruck, einhergehend mit geringeren Wohnkosten im Zentrum und neue Flächenpotenziale durch das Brachfallen von ehemaligen Güterbahnhöfen, Industrie- und Gewerbeflächen, sowie Neulandflächen in der Bucht von Tôkyô. Unterstützend wirkt dabei eine weiter wachsende Nachfrage nach innerstädtischem Wohnen.

Die Wohnungsbaupolitik der nationalen, präfekturalen und kommunalen Ebene fördert und steuert die Reurbanisierung und wirkt durch gezielte Maßnahmen extremen Formen der Gentrifizierung und der sozialen Segregation entgegen. Gated Communities sucht man daher in Tôkyô, im Vergleich zu anderen Metropolen, vergebens (HOHN 2004: 173).

Der Trend zum innerstädtischen Wohnen hat zudem durch die kürzeren Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsplatz eine deutlich entlastende Wirkung auf die Pendlerverkehrsmittel und führt zu einer Verringerung der damit verbundenen Probleme.

Nach Meinung von HOHN (HOHN 2002b: 11), deutet vieles darauf hin, dass sich der Trend zum innerstädtischen Wohnen fortsetzen wird. Dafür sprechen nicht nur ökonomische Gründe und die politische Förderung, sondern auch die Ansprüche der Wohnbevölkerung an das Umfeld. Besonders für im Zentrum arbeitende Singles und Paare bietet das Wohnen im Innenstadtbereich Vorteile gegenüber der Suburbia. Dazu zählen insbesondere die Zeitersparnis durch kürzere Wege zwischen Wohn- und Arbeitsplatz, die Vielfalt und Qualität an wohnungsnahen Versorgungseinrichtungen und die hohe urbane Qualität der zentralen Bereiche Tôkyôs. Aber auch für ältere Menschen über 60 Jahren gewinnen innerstädtische Wohnlagen mit gutem Umfeld zunehmend an Attraktivität. Neue vielfältige Kultur-und Freizeitangebote wirken dabei als zusätzlicher Magnet.

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Ein innerstädtisches Spannungsfeld kann jedoch durch die räumliche differenzierte Ausweitung der Reurbanisierung entstehen. Gebiete mit einem geringeren Standortpotenzial und -attraktivität, wie dem Holzhausgürtel, laufen Gefahr in dem Prozess weiter abgehängt zur werden, weil auch die öffentlichen Mittel fehlen, um dort die Infrastruktur umfangreich zu verbessern. Somit ist zu erwarten, dass dort die Einwohnerzahlen weiter zurückgehen und es zu einer Verschärfung der Überalterung der japanischen Bevölkerung und einer Zunahme der Zahl asiatischer Ausländer kommt (HOHN 2004: 182).

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7. Stadtplanerische Maßnahmen

7.1 Raumausweitung in die Vertikale

Wohnungspolitische Maßnahmen bei gleichzeitiger forcierten

Flächennutzungsintensität durch Ausnutzung der Vertikalen sollen zu einem Freiflächengewinn am Boden führen, sowie einen Puffer für das Auffangen des Zuwachses an Wohnflächenkonsum pro Kopf bilden (HOHN 2004: 165). Seit dem Anfang der 1960er Jahre die bis dahin gültigen Bauhöhengrenzen aufgehoben wurden, erhielten immer mehr Hochhausbauten Einzug in das Stadtgebiet, wenn auch bislang eher punkthaft. Das japanische Stadtplanungsgesetz erlaubt heute sehr hohe Geschossflächenzahlen. In den Zentren bis zu maximal 10 (vgl. Deutschland 3,0) und in Wohngebieten bis zu maximal 4 (vgl. Deutschland 1,6) (FLÜCHTER 1996: 24).

Der Neubau moderner Hochhäuser führt zudem zu einer Ablösung der traditionellen Holzhäuser, was auf Grund der modernen Bauweise der Hochhäuser zu einem verbesserten Schutz vor Erdbeben führt. Die, durch die intensivere Nutzung der Vertikalen, freiwerdenden Flächen können zudem für den Ausbau der Infrastruktur und Ausweitung der Frei- und Grünflächen verwendet werden. Wenn alle in Planung befindlichen Projekte realisiert sind und sich der Trend zur Deregulierung im Planungs- und Baurecht fortsetzt, „wird es in den zentralen Stadtbezirken und im Bereich der Waterfront nach und nach zu einer mosaikartigen Verdichtung der Projektareale der Stadterneuerung und des Stadtumbaus kommen, die mit einer Entwicklung hin zur vertikalen Stadt (vgl. HOHN 2002b: 9-11) einhergehen wird“ (HOHN 2004: 182).

Eine weitere mögliche Ausnutzung der Vertikalen geht in die Tiefe. Prädestiniert für den Tiefbau sind insbesondere unterirdische Verkehrstrassen für U-Bahn und Hafentunnel. Bauen in der Tiefe führt zu einer weiteren Flächenentlastung an der Oberfläche und bietet zudem relative Sicherheit vor Erdbeben. Auf Grund der hohen Investitionskosten sind solche Projekte jedoch nur als „Public-Private-Partnerships“ denkbar (FLÜCHTER 1996: 24).

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7.2 Raumausweitung in die Horizontale (Waterfrontentwicklung)

Seit den 1950er Jahren hält in Tôkyô die moderne Form der Aufschüttung und Aufspülung Einzug. „Mit alles in allem 280Km ² Neulandfläche - vgl. Stadt Duisburg 233km ² , Stadt Tôkyô 600km ² - gilt die Bucht von Tôkyô als die mit Abstand größte, geschlossene Neulandzone“ (FLÜCHTER 1996: 25). Mit der Gewinnung des Neulandes ging eine Schrumpfung der Wasserfläche der Bucht von ehemals 1200km ² auf 920km ² einher. Auf Grund des starken Schiffsverkehrs in der Bucht von Tôkyô ist aber eine weitere Verringerung der Wasserfläche nicht mehr möglich. Zu groß ist die Gefahr von einer Havarie, wie dem jüngsten Großtankerunglück im Jahr 1997. Seit den 1980er Jahren ist eine weitere Neulandgewinnung nur noch in Sonderfällen gestattet, wie für Mülldeponierung oder Infrastrukturverbesserungen.

Neben Ausweitungsmaßnahmen in den innerstädtischen Bezirken stehen auch Stadterneuerungsprojekte auf dem Maßnahmenkatalog der Stadtplaner. Ein besonderes Augenmerk liegt in Tôkyô, wie auch in vielen anderen europäischen Großstädten, bei der Entwicklung der Waterfronts. In Tôkyô befindet sich die metropolitane Waterfront fast ausschließlich auf künstlich geschaffenen Neulandflächen. Die Bucht von Tôkyô weißt heute an fast keiner Stelle mehr natürliche Küstenlinien auf. Stadtentwicklungsprozesse an der Waterfront Tôkyôs „vollziehen sich heute entweder als Stadtumbau, d.h. Umnutzung von zuvor durch Hafen- und Industriefunktionen oder Infrastruktureinrichtungen besetztem „alten Neuland“, oder als Stadterweiterung auf bislang ungenutztem, vorwiegend aus der Nachkriegszeit stammendem „neuen Neuland“ “ (HOHN/ HOHN 2000: 48). Bis in die 1970er Jahre hinein wurden nahezu 80% der Neulandfläche in der Bucht von Tôkyô als Küstenindustrie- (insbesondere in der Keihin-Küstenindustriezone) und Hafenflächen genutzt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre setzte geradezu eine „Invasion neuer städtischer Funktionen ein“ (HOHN/ HOHN 2000: 49). Zum anderen stellten das Auftreten von Industrie- und Hafenbrachen in Folge von Deindustrialisierungsprozessen und Hafenverlagerungen auf relativ innenstadtnah gelegenem altem Neuland, sowie die fehlende Nachfrage nach Industrieflächen auf neuem Neuland gewichtige Pull-Effekte dar. Die ursprünglich für hafenbezogene Nutzung vorgesehenen Flächen wurden wegen fehlender Nachfrage für tertiär- und quartärwirtschaftliche Funktionen, aber auch als Wohnflächen genutzt.

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Politik und Wirtschaft haben in Tôkyô, im internationalen Vergleich erst relativ spät, dafür aber umso intensiver die Potenziale der Waterfront zur Lösung verschiedener Probleme erkannt und diese „Window of Opportunity“ (HOHN/ HOHN 2000: 55) genutzt. Die Entwicklungsgebiete der Waterfront sollen lokale und regionale Entlastungszentren für die Stadtbereiche bilden. Sie dienen zum Abfangen des Nachfragedrucks auf dem innerstädtischen Büroflächenmarkt sowie zur Realisierung des innerstädtischen Wohnungsbaus in privater und öffentlicher Hand und als Gegenmaßnahe zur Verdrängung der Wohnfunktion aus dem Zentrumsbereich.

Das Entwicklungsgebiet der Waterfront gilt als zukünftig wichtigster Träger der Reurbanisierung. Es besitzt, in Verbindung einer horizontalen und vertikalen Expansion, die mit Abstand bedeutendsten Wachstumspotenziale (HOHN 2004: 182)

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8. Fazit

Hohe Bodenpreise verbunden mit großem Tertiärisierungs-und

Quartärisierungsdruck haben in Tôkyô zu zahlreichen Problemen geführt. Unvorstellbar lange Zeiten nehmen die Einwohner täglich für die Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsplatz auf sich. Grün- und Freiflächen sind im Zentrum Mangelware und schmälern die Wohnqualität. Dazu kommt, dass die traditionell kleinen Grundstücke einen Ausbau der Infrastruktur erschweren. Zusätzlich schwebt über allem das nächste drohende Erdbeben. All diese Probleme lassen aus europäischer Sicht die Frage aufkommen, wie man in dieser Stadt leben kann und ob nicht in Zukunft der totale Kollaps droht.

Doch nachlassender Tertiärisierungs- und Quatärisierungsdruck verbunden mit sinkenden Grundstückspreisen bieten die Chance, Stadterneuerungsprojekte durchzuführen. Die Zunahme innerstädtischer Wohnungen durch den Ausbau der Stadt in die Vertikale im Zusammenhang mit Stadterneuerungsprojekten an der Waterfront vermindern die Probleme, die im Zuge der Suburbanisierung entstanden sind. Moderner Hochhausbau vermindert zusätzlich das Risiko vor schweren Erdbebenschäden.

Durch die japanische Mentalität, die ein Leben in dieser Enge ermöglicht und die Fühlungsvorteile durch die hohe Konzentration von Entscheidungsträgern sucht, lässt sich vermuten, dass Tôkyô auch in Zukunft eine gut funktionierende Stadt sein wird und ihren dominierenden Platz im Gefüge der Weltstädte behalten wird.

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9. Literaturverzeichnis

FELDHOFF, T. (1998): Pendlerverkehr im Ballungsraum Tokio. - In: Geographie Heute, 19: 14-21

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FLÜCHTER W. (1997): Megastadt Tôkyô - „Monster“ oder „Modell“?. - In: Geographie und Schule, 19/110: 30-38

FLÜCHTER, W. (1996): Tôkyô quo vadis? Chancen und Grenzen metropolitanen Wachstums. - In: U. Apel, J. Holzapfel und P. Pörtner (Hrsg.): Beiträge zum 8. Deutschsprachigen Japanologentag München 1996. München 1997: 522-548 (Duisburger Arbeitspapiere Ostasienwissenschaften, H. 15)

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HOHN U., HOHN, A. (2000) : Stadtentwicklung an der Waterfront der Bucht von Tôkyô - die japanische Variante. - In: Geographische Rundschau, 54/6: 36-43

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