Gliederung

1.  Einleitung.  3

2.  Der Bahnhof in der postmodernen Stadt.  4

3.  Charakterisierung des Einzelhandelsstandortes Bahnhof  6

4.  Der Bahnhof als Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort  8

5.  Erfolgsfaktoren für den Einzelhandelsstandort Bahnhof.  10

6.  Convenience in Bahnhöfen.  14

7.  Fazit.  16

8.  Literatur  18

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1. Einleitung

Der Bahnhof ist in der postmodernen Stadt eng mit der Stadt verbunden. Er ist ein wichtiger Knotenpunkt der Verkehrswege und Treffpunkt für Reisende und Besucher. Zugleich gilt er als Eingangstor zur Stadt. Aus diesem Grund wird er täglich von einer Vielzahl von Menschen mit unterschiedlichen Motiven besucht. In jüngster Zeit bemühen sich Verantwortliche der Bahn und der Stadt verstärkt um die wirtschaftliche Ausnutzung der Besucher durch Ansiedlung von Einzelhandel in den Bahnhofsgebäuden. In der folgenden Hausarbeit möchte ich den Bahnhof als Standort für den Einzelhandel näher beleuchten und Möglichkeiten und Risiken des Einzelhandelsstandorts benennen. Dabei werde ich zunächst die Entwicklung des Bahnhofs in der postmodernen Stadt erläutern und folgend den Standort charakterisieren. Ein gewichtiger Teil liegt auf der Beschreibung des Einzelhandelsstandortes am Bahnhof. Welche Chancen und Möglichkeiten ergeben sich und welchen Nachteilen müssen sich die Betreiber stellen? Zum Abschluss werfe ich einen detaillierten Blick auf den Convenience Bereich im Bahnhof, der sich in der letzten Zeit als gewinnbringender Einzelhandelsbereich etabliert hat.

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2. Der Bahnhof in der postmodernen Stadt

Lange Zeit galt der Bahnhof mit seinem monumentalen Empfangsgebäude als Visitenkarte der Bahn und als Eingangstor zur Stadt. Seine Lage bestimmte die Entwicklungsrichtung der Stadt nachhaltig. In der Anfangszeit befanden sich die Bahnhöfe mit ihren Bahnanlagen in den städtischen Randlagen. Grund dafür war der große Flächenbedarf der Bahnhofsanlagen und die geringeren Grundstückpreise in den Randlagen. Lediglich die Anlage von Kopfbahnhöfen ermöglichten ein weiteres Vordringen in die Stadt.

In der Zeit der Industriealisierung war der Bahnhof wichtigster Warenumschlagplatz und Reiseterminal für die Städte. Um ihn herum erschlossen sich neue Industrie- und Wohngebiete und die Bahnhofsstraße entwickelte sich zum Geschäfts- und Gewerbestandort. Das Wirtschaftszentrum der Stadt rückte damit immer näher an den Bahnhof heran und es entwickelt sich ein erstes Spannungsfeld zwischen den Standorten der Innenstadt und dem Bahnhof. (STAUDACHER 2002: 21,22) Auf Grund der zunehmenden Industriealisierung kam es zu einer verstärkten Trennung zwischen Wohn- und Arbeitsplatz, womit sich die Bahn zunehmend von einem außergewöhnlichen zu einem alltäglichen Verkehrsmittel wandelte. Auf Grund dieser Entwicklung kam es, durch die großen innerstädtischen Bahnanlagen, die ganze Standteile voneinander trennen, zu „unüberwindbaren Hürden in der Stadtentwicklung“ (BAYAZIT, et Al 2002: 78). Der Beginn des Wirtschaftswunders im Nachkriegszeitalter führte zu der Entwicklung einer autogerechten Stadt, die zu einer Umbewertung der Standorte führte, weil die Erreichbarkeit mit dem Auto immer stärker in den Vordergrund rückte. Der Bahnhof verlor seinen ursprünglichen Standortvorteil und neue Gewerbe- und Dienstleistungsstandorte entstanden abseits des Bahnhofes in autogerechter Lage. Das Bahnfahren verlor zunehmend an Bedeutung womit die Bahnhöfe einen regelrechten Niedergang erlebten. In vielen Städten schrumpfte damit erheblich die Bedeutung der Bahnhöfe für die Stadt, zugunsten Gebiete mit gutem Straßen- und Autobahnanschluss. (STAUDACHER 2002: 21,22) Für viele Bahnhöfe bedeutete dies einen Verfall in ein Randdasein verbunden mit einer funktionalen Abwertung des Standorts.

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Es wurde für die Betreiber immer schwieriger die Bahnhöfe zu unterhalten und immer mehr verkamen zu sozialen Brennpunkten.

Im Zuge der Bahnreform und der Privatisierung der Deutschen Bahn im Jahre 1994, kam es zu einer verstärkten kommerziellen Ausrichtung der Deutschen Bahn AG. Die DB AG entdeckte den Wirtschaftsstandort Bahnhof neu und initialisierte zahlreiche Projekte zur Modernisierung und Umgestaltung der Bahnhöfe. Moderne Ausgestaltungen der Bahnhöfe sollen die Attraktivität für Besucher erhöhen und potentielle Ladenmieter anziehen. Zudem versucht die DB AG mit der Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen, wie dem ICE, in Konkurrenz zu Flugzeugen im Fernverkehr zu treten, um Reisekunden hinzuzugewinnen. Die DB AG investiert zudem in die attraktive Gestaltung der Bahnhöfe, um sie damit als Verkehrsstation aufzuwerten und zu einem profitablen Dienstleistungs- und Einzelhandelsstandort zu entwickeln. „Auf diese Weise erschließen sie sich nicht nur neue Einnahmequellen, sondern sie haben auch die Möglichkeit, ihr Image zu verbessern.“ (KORN 2005: S.95) Als bedeutendstes Beispiel der kommerziellen Bahnhofsnutzung gilt zurzeit, das im Jahr 1997 eröffnete Center Promenaden- Hauptbahnhof Leipzig. Der für rund 500 Mio. DM zu einem Dienstleistungs- und Einzelhandelsstandort umgebaute Hauptbahnhof bietet 140 Geschäften und Dienstleistungseinrichtungen Platz auf ca. 30.000 m². (EHI 1998: A9 ff)

Auch für die Zukunft sind weitere Projekte der Bahnhofsumgestaltung im Visier der Stadtplaner und Bahnmanager. So sollen beim „Megaprojekt 21“ im Umfeld der Bahnhöfe (Frankfurt, München, Neu-Ulm, Saarbrücken und Stuttgart) zusätzliche Handels-, Gastronomie- und Dienstleistungsangebote entstehen. Im Rahmen der Megaprojekte ist es vorgesehen, dass Gleißanlagen zum Teil unterirdisch verlegt werden und auf der freiwerdenden Fläche neue Geschäfts-, Wohn- und Bürogebiete entstehen sollen. Für die kommenden Jahre sind von Seiten der DB AG zahlreiche Investitionen geplant, die insbesondere für den Einzelhandel und die Gastronomie in der nahen Zukunft neue und interessante Perspektiven bieten werden. (EHI 1998: A6)

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3. Charakterisierung des Einzelhandelsstandortes Bahnhof

Juliane Korn spricht von drei konstituierenden Elementen, die in Kombination den Versorgungsstandort Bahnhof beschreiben und den Standortcharakter (z.B. Transit- oder Verweilraum) bestimmen. Sie sind zudem verantwortlich für die Auswirkungen auf den umliegenden städtischen Raum (z.B. Integration oder Bedrohung bestehender Einzelhandelsstrukturen). Die drei Elemente sind der Bahnhofscharakter, der Angebotscharakter und die Besucherstruktur. Der Bahnhofscharakter wird hauptsächlich bestimmt durch die Bereiche: Verkehr (Nah-, oder Fernverkehr), Umfeld (Präsenz von Wohnbevölkerung) und bauliche Gegebenheit (z.B. das Flächenpotential des Bahnhofs). Zusätzlich bestimmen einige Einzelmerkmale wie Sicherheit, Sauberkeit und inneres/äußeres Erscheinungsbild den Charakter eines Bahnhofs. Der Angebotscharakter besteht aus der Angebotsstruktur und sonstigen Angebotsmerkmalen (z.B. Angebotsvielfalt, -niveau, Ladenöffnungszeiten, Preis-/ Leistungsverhältnis). Über seine Magnetwirkung ist er dafür verantwortlich, ob der Bahnhof mehr von lokalen oder auch von externen Kunden aufgesucht wird. Die Besucherstruktur als drittes Element setzt sich aus den Besuchertypen und den Kunden zusammen. Maßgeblich für die Anwesenheit der Kunden ist vorwiegend der Angebotscharakter. Für die Besuchertypen hingegen spielen die spezifischen Bahnhofsmerkmale die entscheidende Rolle. (KORN 2005: 97,98). Die drei Elemente in Kombination bestimmen schließlich, ob der Bahnhof eher als Transit- oder Verweilraum charakterisiert werden kann. (KORN 2004: S.464) Juliane KORN identifiziert in ihrer Analyse der Bahnhofsstandorte des Berliner Raums beispielshaft drei verschiedene Typen von Bahnhöfen, die eine zunehmende Bedeutung als Versorgungsstandort aufweisen. Der Bahnhof des Typ 1 ist meist innerstädtisch lokalisiert und hat eine hohe Bedeutung in der Verkehrsfunktion als wichtiger Verkehrsknotenpunkt im Personenverkehr. Durch seine gewichtige Verkehrsfunktion wird er vorwiegend als Transitraum genutzt. Die Besucher, die hauptsächlich regionaler Herkunft sind, verhalten sich konsumzurückhaltend und nutzen vorwiegend die Verkehrsfunktion. Ihr Einkauf konzentriert sich auf den mobilitätsaffinen Bereich

(Schnellgastronomie, Presse-, Buchgeschäfte, …).

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Der Bahnhof des Typs 2 bietet, neben einer dominierenden Verkehrsfunktion, auf Grund seiner wichtigen Stellung im öffentlichen Verkehrsnetz, auch eine gute Versorgungsfunktion. Bahnhöfe des Typs 2 liegen städtisch und in ihrem Umfeld liegen relativ ausgeprägte Wohngegenden. Die Besucher rekrutieren sich aus zahlreichen regionalen Fahrgästen. Die Versorgungseinrichtungen nutzt ein nennenswerter Kundenanteil von ca 20-30% der Besucher. Auf Grund der hohen Anwohnerdichte im Umfeld des Bahnhofs und der attraktiven Einrichtungen werden im Umfeld wohnende Menschen als Kunden angezogen. Rund 20% der Besucher stammen aus dem direkten Bahnhofsumfeld. Der Bahnhof hat zudem eine genügende Magnetwirkung um externe Kunden anzuziehen. Der Bahnhof des Typ 3 weist die höchste Funktion als Versorgungsstandort auf. Er fungiert nicht nur als Verkehrsstation, sondern auch als ein vollwertiger Versorgungsstandort mit einem zentrentypischen Angebotscharakter. Sein größtes, vorteilhaftestes Standortmerkmal ist ein anwohnerstarkes Umfeld. Knapp 80% der konsumorientierten Besucher und 90% der Kunden kommen aus dem direkten Bahnhofsumfeld.

Zusammenfassend kann man sagen, die zunehmende Konsumneigung und Nutzungsintensität unter den Fahrgästen von Typ 1 nach Typ 3 und die Verschiebung im Nutzungsprofil, von mobilitätsorientierten Einrichtungen hin zu zentrentypischen, stimmt gut mit dem wandelnden Angebots- und Bahnhofscharakter überein. Je mehr sich ein Bahnhof von einem reinen Verkehrsstandort zu einem Versorgungsstandort entwickelt, desto höher fallen die Konsumbereitschaft der Besucher und die Nutzung zentrentypischer Einrichtungen aus. (KORN 2005: 102ff) Die maßgebliche Einflussgröße auf die Besucherstruktur und das Konsumverhalten ist der Angebotscharakter des Bahnhofes. Dadurch ergibt sich eine mehr oder weniger starke Magnetwirkung auf sein Umfeld. Der Angebotscharakter entscheidet über die Zusammensetzung und das Konsumverhalten der Kundschaft. (KORN 2004: 471)

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4. Der Bahnhof als Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort

Der Standort Bahnhof ist geprägt von zahlreichen Faktoren, die für einen erfolgreichen Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort von Bedeutung sind. Zunächst einmal befinden sich die meisten Bahnhöfe in den städtischen Randlagen, wo die Grundstückspreise günstiger sind. Somit entsteht durch die Lage eine Distanz zu den städtischen Zentren und damit zu den Kunden. Diesen Standortnachteil muss der Bahnhof durch Attraktivität, Verkehrsanbindung und Angebot versuchen wieder auszugleichen.

Ein großer Vorteil für den Bahnhof ist das hohe Aufkommen von Menschen, die den Bahnhof vorwiegend auf Grund seiner primären Funktion als Verkehrsknotenpunkt besuchen und nutzen. In Bahnhöfen, die vorwiegend den primären Bereich abdecken, decken die Einrichtung auch lediglich den primären Reisebedarf (Zeitschriftenläden, Einkaufen) und den Reiseservice

(Fahrkartenschalter, Beratungseinrichtungen) ab. (STAUDACHER 2002: 19) Erst wenn sich der Bahnhof von seiner primären Funktion weiter zu sekundären Funktionen, wie der Versorgung entwickelt, werden zusätzlich mobilitätsferne, alltägliche Dinge nachgefragt und angeboten, die sich nebenher und ohne großen Zeitverlust am Bahnhof erledigen lassen (Reinigung, Fotokopierladen, Lebensmitteleinkauf, Fitneßstudio, Körperpflege). Damit finden Waren und Dienste der Grundversorgung ihren Platz am Bahnhof, die von vielen unterschiedslos nachgefragt werden können. Der Bahnhof entwickelt sich zum Einkaufscenter und wird zunehmend eine Sogwirkung in Richtung der Stadtkerne entfalten. (KRAU & ROMERO 1998: 116-120).

Doch nach einer anfänglichen Phase des Aufbruchs und der Euphorie, in der zahlreiche Projekte mit hohem finanziellem Aufwand realisiert wurden, scheint sich mittlerweile Ernüchterung breit zu machen. Geschäftsaufgaben, Fluktuationen und Leerstände prägen mancherorts das Bild. Dies ist mit ein Grund dafür, dass neben den hohen Modernisierungskosten, bereits geplante Bahnhofsprojekte verschoben bzw zurückgestellt werden (KORN 2005: 96).

Was sind nun die Gründe, dass Bahnhöfe zu erfolgreichen Einzelhandelsstandorte werden? Das hohe Fahrgastaufkommen an den Bahnhöfen scheint allein keine Garantie für einen wirtschaftlich erfolgreichen Einzelhandelsstandort sein.

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Die Entwicklung eines Transitraums hin zu einem Einzelhandelsstandort wird von zahlreichen Faktoren und Akteuren beeinflusst. Um die Etablierung systematisch darzustellen hat Juliane KORN einen dynamischen und mehrdimensionalen Erklärungsansatz entwickelt (Vgl. Abb. 1).

Abb. 1: Ein mehrdimensionaler Erklärungsansatz zur Entwicklung der Transiträume zu Einzelhandelsstandorten

(Quelle: KORN 2006: 4)

Die Abbildung zeigt deutlich, wie die standortendogene und die standortexogene Seite die Entwicklung des Bahnhofes von einem Transitraum zu einem Einzelhandelsstandort beeinflusst. Von der Seite der endogenen Faktoren wirken der Angebotscharakter und die Strategie der Betreiber auf die Entwicklung ein. Die standortexogene Seite setzt sich zusammen aus dem dynamischen exogenen Kräftefeld. In ihm spiegeln sich die sich ändernden Rahmenbedingungen im Umfeld des Standorts wieder. Wie die Veränderung im Einzelhandel generell, dem gesellschaftlichen Wandel und der sich ändernden Raumplanung und Politik. Demnach besteht für den Standort auf der Seite der endogenen Faktoren die Möglichkeit eigenständig zu agieren, um die Entwicklung zu einem erfolgreichen Einzelhandelsstandort positiv beeinflussen zu können. Auf der anderen Seite, den exogenen Faktoren, hat der Bahnhof nur marginale Möglichkeiten zu agieren. Hier bleibt ihm meist nur die Möglichkeit des Reagierens und sich den ändernden Bedingungen bestmöglich anzupassen.

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5. Erfolgsfaktoren für den Einzelhandelsstandort Bahnhof

Der Besuch des Bahnhofes hängt im Wesentlichen von den Funktionen, Ausstattungen und Einrichtungen des Bahnhofes ab. (JUCHELKA 2002: 186). Aber auch die Architektur spielt eine gewichtige Rolle. Der Besucher des Bahnhofes soll durch eine hohe Qualität dazu angeregt werden, möglichst lange im Bahnhof zu verweilen und zu konsumieren. Daneben spielt die Kundenfreundlichkeit der Bahnhöfe, im Hinblick auf die Reisenden, eine wichtige Rolle.

Im Rahmen der Modernisierungen der Bahnhöfe erhielten die Stationen eine ansprechende Optik mit modernen und hellen Materialien. Gut plazierte und ausgeklügelte Informationssysteme verschaffen dem Besucher eine bestmögliche Übersicht und Zugang zu den vielfältigen und notwendigen Informationen. Besonders wichtig ist zudem ein hohes Sicherheitsempfinden der Besucher in den Bahnhöfen. Mehr Übersichtlichkeit und mehr Durchblicke tragen zur Vermeidung von baulichen Angsträumen bei. Von großer Bedeutung ist natürlich auch ein gut ausgebauter Zugang zu den Verkehrssystemen der Bahn, öffentlichen und individuellen Verkehrssystemen. Barrierefreie Erreichbarkeit der Einrichtungen (behindertengerechte Zugänge, Möglichkeiten von Wegeketten mit Einkaufswagen und Kinderwagen) sorgen für eine weitere positive Akzeptanz der Einrichtungen durch die Besucher. (GOEBLER 2004: 227)

Somit ergeben sich für die Besucher gute Gründe für den Einkauf im Bahnhof. Als weitere wären die praktische Lage der Einrichtungen auf dem Weg (Einkaufen ohne großen Zeitverlust, en passant), die Vielfalt des Angebots und die Zentrierung der Angebote auf einem Raum zu nennen. Darüber hinaus spielen verlängerte Öffnungszeiten eine weitere, aber nicht ganz so gewichtige Rolle für die Konsumentscheidung. (Korn 2005: 117) Die wichtigsten Faktoren sind meines Erachtens das hohe Besucheraufkommen auf Grund der Verkehrsfunktion, die einen potentiellen Kundenstamm darstellen, die gute Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmitteln (Anschluss, Parkplätze, …) und das konzentrierte Angebot vielfältiger Einkaufsmöglichkeiten an einem überdachten Ort mit

kundenfreundlicher Gestaltung.

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Neben den positiven Merkmalen, die für einen Einkauf im Bahnhof sprechen, gibt es einige Gründe für eine Kaufzurückhaltung. Vorwiegend werden erhöhte Preise angeführt. Aber auch die Zeitnot der Besucher auf Grund zu kurzer Verweildauer im Bahnhof ist ein Hinderungsgrund für den Einkauf. Gründe für zu kurze Verweildauer finden sich besonders in Bahnhöfen, die ihre Fahrgäste stark in den Mobilitätsprozess einbinden (kurze Umsteigezeiten) und in Arealen mit besonders großer Verkaufsfläche, die lange Einkaufswege mit sich bringen. (KORN 2005: 117)

Bahnhöfe als große Versorgungstempel oder „Einkaufszentren mit Gleisanschluss“ ? (JUCHELKA 2002: 187)

Ist es vorstellbar, dass die Bahnhöfe in naher Zukunft ihre Verkehrsfunktion immer weiter in den Hintergrund rücken und sich immer mehr in die Richtung eines glitzernden Einkaufszentrum entwickeln, in dem man nahezu alles kaufen kann? Eine Studie von JULIANE KORN (KORN: 2006) belegt, dass solche Schlagzeilen für die Bahnhöfe der Zukunft weit übertrieben sind. Der einzige Bahnhof in Deutschland, der ein solches Prädikat momentan verdient, ist der Leipziger Hauptbahnhof, der nach dem abgeschlossenen Umbau von 1997 das Leipzig-Promenaden Center beinhaltet. Die anderen großen deutschen Bahnhöfe (z.B. der Kölner Hauptbahnhof) weisen zwar einige wenige Merkmale eines großen Shopping-Centers auf, können aber an die Gesamtattraktivität der Shopping-Center nicht heranreichen. KORN führt in Anlehnung an BASTIAN (BASTIAN 1999: 105) drei wesentliche Schlüsselmerkmale auf, die über die Anziehungskraft von Einkaufszentren entscheiden. Diese sind: Convenience, Erlebnis und Versorgung (Tab. 1). Damit ein Einkaufszentrum wirtschaftlich profitabel arbeiten kann, muss es in jedem der Schlüsselfaktoren in gewisses Mindestniveau erreichen.

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Tab. 1 : Erfolgsfaktoren und -variablen für Einkaufszentren

Quelle: KORN 2006: 273 nach BASTIAN (1999: 105)

Die Tab. 1 zeigt die drei Profilierungsdimensionen, über die ein erfolgreiches Einkaufszentrum über ein gewisses Mindestmaß verfügen muss. Der Standort Bahnhof verfügt schon jetzt über ein großes Potential im Convenience Bereich. Damit sich der Bahnhof aber auch in den Bereichen Erlebnis und Versorgung profilieren kann, fehlt es meist an genügenden Platzreserven um die Vorteile des Bahnhofes (Besucherstrom und gute Erreichbarkeit) optimal kommerziell

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ausnutzen zu können. „Großmaßstäbige Lösungen bieten genug Platz, um die ausdifferenzierten Bedürfnisse der Konsumenten zu befriedigen […], sie erreichen die erforderliche kritische Angebotsmasse, um einen entschleunigenden, konsumanregenden Effekt auf Nicht-Kunden auszuüben, und sie ermöglichen die räumliche Trennung von Einkaufs- und Reisegeschehen, was der Einkaufsatmosphäre zugute kommt.“ (KORN 2006: 274) KORN empfiehlt daher die Flächenausweitung an einigen Großbahnhöfen und die Konzentration auf den Convenience Bereich an kleineren Bahnhöfen. Durch groß angelegte Einkaufzentren in den Bahnhöfen, an einigen ausgewählten Standorten, entstehen nicht nur kommerzielle Vorteile für die Betreiber. Vielerorts lässt sich so auch das Angebotsspektrum einer Stadt erweitern und ergänzen, wodurch eine nachhaltige Stadtentwicklung unterstützt werden kann. Ausschlaggebend dabei ist, dass die Einzelhandelsstandorte Bahnhof und Stadt miteinander harmonieren. (KORN 2006: 274)

Im folgenden Kapitel will ich den Bereich Convenience in Bahnhöfen noch ein wenig detaillierter betrachten.

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6. Convenience in Bahnhöfen

Wie vorangehend schon beschrieben kann gerade an kleinen Bahnhöfen der Convenience Bereich ein wichtiger Faktor für den Einzelhandel sein. Zunächst einmal eine kurze Erläuterung des Begriffs Convenience. Unter Convenience versteht man hauptsächlich Bequemlichkeit. „Einkaufen und konsumieren nach Lust und Laune, jederzeit und wo man gerade ist. Ohne Organisationsaufwand, lange Wartezeiten, ohne langes Suchen und Auswählen, einfach so, schnell, direkt, spontan.“ (DSSW 2000: 2) Zum Convenience Kunden kann dabei Jedermann werden. Es kommt nur auf die jeweilige Situation an. Er findet immer dann statt, wenn der Konsument unterwegs ist und spontan ein Kaufbedürfnis befriedigen möchte. Daraus resultiert die Gruppe der Hauptkonsumenten im Convenience. Es sind besonders junge Leute die viel unterwegs sind. Zu den Stammkunden im Convenience Shop gelten demnach männliche Kunden unter 40 Jahren. Zu den meist gekauften Waren im Convenience gehören Süßwaren, Getränke, Zeitschriften und Tabakwaren. Sie machen fast 90% des Umsatzes im Convenience Shop aus.

Der Bahnhof ist aus vielerlei Hinsicht ein idealer Standort für Convenience Läden. Dort kann auf Grund der hohen Käuferreichweite, bei guter Plazierung und Differenzierung des Angebots, ein breites Spektrum an potentiellen Kunden abgegriffen werden. Ein weiterer positiver Faktor für den Bahnhof ist seine hohe Bekanntheit. Den meisten Anwohnern im Umfeld des Bahnhofes ist es bekannt, dass mittlerweile im Bahnhof eingekauft werden kann. Aber auch externe Kunden finden, auf Grund der guten Beschilderung, zügig zum Bahnhof, wodurch der Bahnhof nicht nur für Reisende attraktiv für den Einkauf wird. Problematisch für den Conveniencestandort Bahnhof erweist sich die Tatsache, dass die Besucherströme nicht gleichmäßig über den Tag verteilt sind, sondern stark schwanken. Zudem muss sich der Bahnhof der stärker werdenden Konkurrenz der Tankstelle als Convenience Standort erwehren. Not- oder Vergesslichkeitskäufe (z.B. Blumen) am Sonntag oder spätabends werden oftmals nicht mehr am Bahnhof, sondern in einer näher liegenden Tankstelle erledigt, die häufig über die

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gleich langen Öffnungszeiten verfügt. Durch die Ausweitungen der Ladenöffnungszeiten in den Tankstellen und den übrigen Einzelhandelsstandorten hat der Bahnhof einen wichtigen Standortvorteil verloren und muss Umsatzverluste zu Gunsten anderer Einzelhandelsstandorte hinnehmen. Die Umsätze an Convenience Shops in Bahnhöfen liegen, von wenigen Top Standorten abgesehen, deutlich niedriger als an modernen Tankstellenshops (Jahresumsatz ca. 3 Mio DM). (DSSW 2000: 6) Der Convenience Standort Bahnhof bedarf neben einem „verbraucherfreundlichem und bezahlbarem Konzept einen sehr hohen Einsatz an Servicebereitschaft, Kundenorientierung und Dienstleistungsqualität“. (DSSW 2000: 6).

Der Bahnhof muss demnach ein Konzept entwickeln, dass optimal an die Standortbedingungen angepasst ist. Denn mittlerweile sind, je nach Tages- und Uhrzeit, über 80% der Passanten keine Reisenden mehr, sondern Kunden, die wegen dem Einkauf im Bahnhof sind. Zu den wichtigsten Voraussetzungen gehören demnach ein guter Anschluss an öffentliche und private Verkehrsmittel, wie eine genügende Anzahl an kostenlosen Parkplätzen. (DSSW 2000: 2-7)

Neben einigen großen Bahnhöfen, die einen Centercharakter aufweisen, gibt es in Deutschland eine größere Zahl an kleinen Bahnhöfen, die vorwiegend von Pendlern, Touristen oder Messebesuchern genutzt werden. Diese weisen natürlich ganz andere Standortbedingungen und Nutzungsprofile auf und müssen diesen mit anderen Strategien begegnen. Denn naturgemäß weisen Pendler im Schichtbetrieb andere Nutzungsgewohnheiten auf als Schüler und Studenten oder Touristen auf Ausflügen. Diese Bahnhofstandorte weisen meist eine Pendlerfrequenz von unter 10.000 pro Tag auf und sind für große Einzelhandelsketten gänzlich uninteressant. Dort sind meist nur lokale Anbieter bereit einen Laden zu eröffnen und die Fahrgäste zu versorgen. Meist sind es kleine Läden, die den gesamten Reisebedarf, von Fahrkarten bis zu Versorgungsartikeln, anbieten. Sie kommen ohne großen Werbeetat aus und müssen nicht 24 Stunden am Tag geöffnet haben. Somit haben sie deutlich niedrigere Personalkosten und können auch mit einem niedrigeren Umsatz, im Vergleich mit Großbahnhöfen, wirtschaftlich rentabel existieren. (DSSW 2000: 7-10)

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7. Fazit

Mit zunehmendem Kommerzialisierungsdruck hat die Deutsche Bahn AG den Standort Bahnhof für sich neu entdeckt und ihn vielerorts zu Einzelhandels- und Dienstleistungsstandorten ausgebaut. Damit schuf sich das Unternehmen weitere Einnahmequellen neben dem reinen Fahrbetrieb. Bahnhofsgebäude können nun zu guten Preisen verpachtet werden und weitere Kunden in den Bahnhof gelockt werden. Ein weiterer Vorteil ergibt sich für die Bahn durch den Imagegewinn für die lange Zeit negativ empfundenen Bahnhofsgelände.

Der Einzelhandelsstandort am Bahnhof verfügt über Vorteile, die meiner Ansicht nach auch in Zukunft genügend Potential für einen erfolgreichen Einzelhandelsstandort bieten. Zu den größten Vorteilen gehören sicherlich die große Zahl an Passanten und die Konzentrierung einer großen Angebotspalette an einem überdachten, konzentrierten Ort und die hervorragende Verkehrsanbindung. Doch neben der Vielzahl an Vorteilen muss sich der Standort vermehrter Konkurrenz aus der Stadt entgegenstellen. So entstehen in guter Verkehrslage neue Einkaufszentren mit großer Magnetwirkung und die Liberalisierung der Ladenöffnungszeiten nimmt dem Bahnhof den Vorteil der Öffnung rund um die Uhr. Doch durch geschickte Strategien lassen sich die negativen Auswirkungen der Veränderungen auch in Zukunft überwinden. Als vorteilhaft wird es sich erweisen, wenn sich das Angebot im Bahnhof mit dem der Stadt ergänzt und nicht in Konkurrenz dazu tritt. Um das Verhältnis aber genauer betrachten zu können, fehlt es noch an ausreichenden Untersuchungen, die die Konkurrenzsituation vom Bahnhof zur Stadt beschreiben.

Aus meiner Sicht haben besonders Bahnhöfe in der Nähe zur Innenstadt gute Chancen Passanten aus dem Umfeld anzusprechen. Bahnhöfe weiter außerhalb der Städte haben die Chance mit guter Verkehrsanbindung Kunden anzulocken, die aus externen Regionen stammen. Dort stellt sich auch das Problem mit der Flächenausweitung nicht so wie in innenstadtnahen Lagen. Doch auch da gibt es schon zahlreiche Konzepte, wie dem Plan, Bahnhöfe unterirdisch zu verlegen, um an dessen Stelle Platz für Einzelhandels- und Wohneinrichtungen zu schaffen.

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Doch gerade solche großdimensionierten Projekte benötigen extrem hohe Investitionskosten und lassen die Frage der wirtschaftlichen Rentabilität aufkommen. Investitions- und Trägergesellschaften wie der ECE weisen den Weg, um notwendige Geldmittel zu gewinnen. Damit gilt der Leipziger Hauptbahnhof mit seinen Promenaden als Vorzeigeprojekt bei der erfolgreichen Etablierung des Einzelhandels im Bahnhof.

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8. Literatur

BASTIAN, A. (1999): Erfolgsfaktoren von Einkaufszentren. Ansätze zur kundengerichteten Profilierung. - Wiesbaden: Dt. Univ.-Verl.; Gabler, S.204

BAYAZIT, C., BLOCK, J., JUCHELKA, R. (2002): „Filetstücke“ - ausländische Vorbilder der Bahnhofsentwicklung. Die Fallstudien Köln, Leipzig und Utrecht/NL. - In: Wirtschaftsgeographische Studien, 27/28: 77-110

DSSW (Deutsches Seminar für Städtebau und Wirtschaft) (Hrsg.) (2000): Convenienceläden für kleine Bahnhöfe. Berlin

DSSW (Deutsches Seminar für Städtebau und Wirtschaft) (Hrsg.): Service-Angebote im Bahnhof - Chance für die lokale Wirtschaft. http://wwww.dssw.de/hd_bahnh_0001.php. 13.09.2006

EHI (EuroHandelsInstitut) (Hrsg.) (1998): Bahnhof-Report 1998, Perspektiven für Einzelhandel, Gastronomie und Dienstleister. Köln

GOEBLER, T. (2004): Bahnhofsumfeldentwicklung in der Region Hannover. - In: Stadt Region Land. 77: 225-234

HOLTEL, U. (2004): Forum Bahnflächen NRW. Kooperation der nordrheinwestfälischen Städte und Gemeinden mit der Bahn AG. - In: Informationen zur Raumentwicklung. 9/10: 603-614

JUCHELKA, R (2002): Standortkomplex Bahnhof. Ergebnisse und Handlungsempfehlungen zur Neugestaltung und Standortentwicklung. - In: Wirtschaftsgeographische Studien. 27/28: 177-198

JUCHELKA, R. (2004): Bahnhöfe. Ein Standortkomlpex im Wandel. - In: Petermanns Geographische Mitteilungen. 148/3: 88-90

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KORN, J. (2004): Bahnhöfe als Einzelhandels- und Dienstleistungsstandorte. Eine Analyse der Strukturen, Funktionen und Potenziale des Standorttyps untersucht am Beispiel Berlin - In: Berichte zur deutschen Landeskunde. 78 (4): 459-472

KORN, J. (2005): Zügig zum Einkauf - Bahnhöfe als Versorgungsstandorte. Eine Analyse des Konsumverhaltens in ausgewählten Bahnhöfen des Berliner Raums.

- In: Geographische Handelsforschung, 11: 95-124

KORN, J. (2006): Transiträume als Orte des Konsums - eine Analyse des Standorttyps unter besonderer Berücksichtigung der Bahnhöfe. - Berlin KRAU, I. & ROMERO, A. (1998): Bahnhöfe als Einkaufs- und Dienstleistungszentren In: Informationen zur Raumentwicklung, 2/3: 115-122

STAUDACHER, C. (2002): Bahnhof und Stadt - Standort und Lebensgemeinschaft. -In: Wirtschaftsgeographische Studien, 27/28: 17-36)

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