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Inhaltsverzeichnis   

Abbildungsverzeichnis.   4

Tabellenverzeichnis   5

Abk  ürzungsverzeichnis.  6

1  Einführung in das Thema.  8

1.1  Problemstellung und Zielsetzung.  8

1.2  Vorgehensweise und Aufbau der Arbeit.  9

2  Rahmenbedingungen in der VR China  11

2.1  Ökonomische Umwelt  11

2.1.1  Bevölkerungsentwicklung  11

2.1.2  Urbanisierung.  12

2.1.3  Volkswirtschaftliche Entwicklung.  13

2.1.4  Regionale Disparitäten und Wirtschaftszentren  14

2.1.5  Haushaltseinkommen der chinesischen Bevölkerung.  16

2.1.6  Währungs- und Bankensystem  17

2.1.7  Verkehrsinfrastruktur.  19

2.2  Politisch-rechtliche Umwelt  20

2.2.1  Politisches System  20

2.2.2  Administrative Einteilung und Sonderwirtschaftszonen  21

2.2.3  WTO Beitritt  22

2.2.4  Fünfjahrespläne.  25

2.3  Soziokulturelle Umwelt  27

2.3.1  Besonderheiten der chinesischen Kultur.  27

2.3.2  Guanxi - die Bedeutung von Beziehungen.  28

2.3.3  Mianzi - Gesicht wahren  29

2.4  Technologische Umwelt  29

2.4.1  Forschung und Entwicklung  29

2.4.2  Technologietransfer  30

3  Automobilindustrie in China  31

3.1  Historische Entwicklung.  31

3.2  Einheimische Automobilhersteller  34

3.3  Aktivitäten internationaler Automobilproduzenten in China  36

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4  Der chinesische Automobilmarkt  42

4.1  Marktreife  42

4.2  Marktsegmentierung  44

4.2.1  Segmentierung nach Preisklassen.  44

4.2.2  Segmentierung nach Kundengruppen.  45

4.2.3  Segmentierung nach Wohlstandsregionen.  46

4.3  Konkurrenzsituation.  48

4.3.1  Marktanteile  48

4.3.2  Konsolidierung.  50

4.3.3  Verfall der Automobilpreise  51

4.4  Blick in die Zukunft.  52

4.4.1  Entwicklung der Einkommensschichten.  52

4.4.2  Marktentwicklung.  54

5  Chancen und Perspektiven für deutsche  55

5.1  Großes Marktpotenzial  55

5.2  Angebot von Finanzierungsdienstleistungen  57

5.3  Wachstumssegment Mittelklasse.  58

5.4  Positives Image deutscher Automarken.  59

5.5  Alternative Technologien: Diesel und Hybrid.  60

6  Risiken und Herausforderungen des  62

6.1  Überkapazitäten  62

6.2  Teure Produktion  63

6.3  Mangelnder Schutz geistigen Eigentums.  64

6.4  Umstrittene Partnerschaft: Joint Venture.  65

6.5  Protektionismus der chinesischen Regierung  67

7  Fazit  68

Literaturverzeichnis   72

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Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Bevölkerungsentwicklung Chinas.......................................................11 Quelle: eigene Darstellung nach LORENZ & PARTNERS 2006, 6

Abb. 2: Weltweiter Vergleich der Einkommensdisparitäten...........................16 Quelle: eigene Darstellung nach WORLD BANK GROUP 2007a Abb. 3: Marktsegmentierung nach Preisklassen……………………………..45 Quelle: eigene Darstellung nach MERCER MANAGEMENT CONSULTING 2004 Abb. 4: Entwicklung der Automobilnachfrage nach Kundensegmenten.........46 Quelle: eigene Darstellung nach MERCER MANAGEMENT CONSULTING 2004 Abb. 5: Neuwagenverkäufe nach Wohlstandsregionen (2004-2010)………..47 Quelle: eigene Darstellung nach MERCER MANAGEMENT CONSULTING 2004 Abb. 6: Die Marktanteile 2005 und 2006 der wichtigsten Pkw-Hersteller…..48 Quelle: eigene Darstellung nach BFAI 2007b

Abb. 7: Entwicklung der Einkommenssegmente.............................................53 Quelle: eigene Darstellung nach KASPERK u.a. 2006, 44 Abb. 8: Fahrzeugdichte in Relation zum BIP pro Kopf……………………...55 Quelle: eigene Darstellung nach IBM 2005, 5

Abb. 9: Anteil der Finanzierung bei Fahrzeugkäufen......................................57 Quelle: eigene Darstellung nach KASPERK u.a. 2006, 54

Abb. 10: Überkapazitäten im Wachstumsmarkt China....................................63 Quelle: eigene Darstellung nach MERCER MANAGEMENT CONSULTING 2005, 7

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_______________________________________________________________ Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Eckdaten zum Passagierverkehr in der VR China...............................20 Quelle: BFAI 2007a

Tab. 2: Veränderung der Rahmenbedingungen auf dem chinesischen Auto-

mobilmarkt nach dem WTO-Beitritt................................................................23 Quelle: KASPERK u.a. 2006, 18

Tab. 3: Absatzzahlen Januar bis Juli 2006 der zehn wichtigsten chinesischen

Automobilkonzerne..........................................................................................35 Quelle: BFAI 2006c

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Abkürzungsverzeichnis

Abb. Abbildung AG Aktiengesellschaft AMC American Motors Corporation BAIC Beijing Automotive Industry Holding Company BFAI Bundesagentur für Außenwirtschaft BIP Bruttoinlandsprodukt BMW Bayerische Motoren Werke bzw. beziehungsweise ca. circa

CAAM China Association of Automobile Manufacturers CAGR Compound Annual Growth Rate CBU Complete built-up unit CNY China / Yuan (chinesische Währung) Co. Company Corp. Corporation DFM Dongfeng Motor Corporation DPCA Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles EUR Euro evtl. eventuell f. folgende FAW First Automotive Works Group F&E Forschung und Entwicklung FTD Financial Times Deutschland GAIC Guanzhou Automobile Industry Corporation GATS General Agreement on Trade in Services GATT General Agreement on Tariffs and Trade GM General Motors JV Joint Venture Kfz Kraftfahrzeug km Kilometer KPCh Kommunistische Partei Chinas

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_______________________________________________________________ Lkw Lastkraftwagen Ltd. Limited Mio. Millionen Mrd. Milliarden NAC Nanjing Automobile Corporation Nfz Nutzfahrzeug NVK Nationaler Volkskongress OECD Organisation for Economic Cooperation and Development OEM Original Equipement Manufacturer o.V. ohne Verfasser Pkw Personenkraftwagen PSA Peugeot Société Anonyme RMB Renminbi (chinesische Währung) SAIC Shanghai Automotive Industry Group SVW Shanghai-Volkswagen Tab. Tabelle TAIC Tianjin Automotive Industry Corporation TRIPS Agreement on Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights u.a. unter anderen, unter anderem USA United States of America USD US Dollar URL Uniform Resource Locator S. Seite VDA Verband der Automobilindustrie vgl. vergleiche VR Volksrepublik VW Volkswagen WFOE Wholly Foreign Owned Enterprise WTO World Trade Organization z. B. zum Beispiel ZK Zentralkomitee

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1 Einführung in das Thema

1.1 Problemstellung und Zielsetzung

Die Volksrepublik China wird mit 1,3 Mrd. Einwohnern, von denen 750 Mio. jünger als 30 Jahre sind und einem jährlichen Wirtschaftswachstum von 7% in Zukunft der kaufkräftigste Markt der Welt sein.

Seit Jahren kennt der chinesische Kfz-Absatz nur einen Trend: aufwärts. Nach dem Rekordjahr 2007 mit knapp 8,8 Mio. verkauften Fahrzeugen soll 2008 die Zehn-Millionen-Schwelle überschritten werden (vgl. BFAI 2008). Vor dem Hintergrund saturierter Heimatmärkte stellt China daher für die deutschen und internationalen Automobilkonzerne ein „Markt der Hoffnung“ dar, der über wirtschaftlichen Nachholbedarf und ein großes Marktpotenzial verfügt. „Wer in China stark ist, der wird es langfristig auch weltweit sein“. Dieser Ausspruch des Vorstandsvorsitzenden der VW AG, Dr. Bernd Pischetsrieder, beschreibt sehr treffend die Bedeutung des chinesischen Automobilmarktes für die global tätigen Automobilkonzerne (vgl. SCHRÖDER 2006).

Die Automobilhersteller haben in der Vergangenheit massiv in den Aufbau von Produktionskapazitäten investiert. 2006 produzierte China erstmals mehr Fahrzeuge als Deutschland und verdrängte Deutschland von Platz drei der weltweit größten Automobilproduzenten. Es ist nicht auszuschließen, dass China 2015 die Nummer eins sein wird (vgl. SCHRÖDER 2006). Als Produktionsstandort und als Absatzmarkt ist das Reich der Mitte nicht mehr aus den Strategien der europäischen, japanischen und amerikanischen Automobilindustrie wegzudenken. Kein Unternehmen der Branche kann es sich ernsthaft leisten den chinesischen Markt langfristig zu vernachlässigen, wenn es nicht Marktpositionen im globalen Wettbewerb verlieren will.

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_______________________________________________________________ Zielsetzung der vorliegenden Arbeit ist es, den chinesischen Automobilmarkt zu untersuchen. Dabei sollen die Chancen, die der chinesische Markt deutschen Automobilkonzernen bietet, herausgestellt gleichzeitig aber auch auf zahlreiche Risiken hingewiesen werden. Die Dynamik und die Komplexität des Geschehens auf dem chinesischen Automobilmarkt lässt im Rahmen dieser Arbeit keine vollständige Darstellung zu. Da das Pkw-Segment die Hauptstütze des Kfz-Absatzes darstellt, liegt der Schwerpunkt der Untersuchung auf der Entwicklung des Pkw-Marktes. Zum besseren Verständnis wird aber in einzelnen Abschnitten auch auf den Nfz-Markt eingegangen.

1.2 Vorgehensweise und Aufbau der Arbeit

Zur Ausarbeitung der Aufgabenstellung wird auf diverse Quellen zurückgegriffen. Neben Artikeln aus Zeitungen und Fachzeitschriften, vorhandener Literatur zum Thema und wissenschaftlichen Abhandlungen fließen die neusten Erkenntnisse aus Studien verschiedener Unternehmensberatungen in die Arbeit mit ein. Um die aktuellsten Entwicklungen auf dem chinesischen Automobilmarkt darstellen zu können, werden auch zahlreiche Internetquellen in die Untersuchung miteinbezogen.

Als Grundlagen für die Untersuchung werden im zweiten Kapitel zunächst die wichtigsten wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen dargestellt. Dabei wird auf die ökonomische, politisch-rechtliche, soziokulturelle und technologische Umwelt eingegangen.

Das dritte Kapitel befasst sich mit der Entwicklung der Automobilindustrie in China. Neben einem kurzen Abriss über die historische Entwicklung der Automobilindustrie werden in diesem Kapitel auch die Entwicklung und die derzeitigen Aktivitäten einiger großer chinesischen sowie der internationalen Automobilkonzerne, die in China tätig sind, dargestellt.

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_______________________________________________________________ In Kapitel vier folgt eine Analyse des chinesischen Automobilmarktes. Dabei wird die derzeitige Marktsituation beschrieben und auf die Marktreife und die Marktsegmentierung eingegangen. Des Weiteren werden die Themen Marktanteile, Konsolidierung und Verfall der Automobilpreise behandelt. Außerdem enthält dieses Kapitel Prognosen zur zukünftigen Entwicklung des chinesischen Automobilmarktes.

Es folgt das fünfte Kapitel, in dem die Chancen, die der chinesische Automobilmarkt deutschen Automobilkonzernen bietet, erörtert werden. Als Chance werden u.a. das große Markpotenzial, das gute Image deutscher Marken bei chinesischen Käufern und die Entwicklung von alternativen Technologien gesehen. Da seit 2003 auch ausländische Hersteller Finanzierungsdienstleistungen anbieten dürfen, können die deutschen Automobilkonzerne ihr Know-how auf diesem Gebiet nutzen, um weitere Absatzpotenziale zu erschließen.

Da den Chancen auch zahlreiche Risiken gegenüberstehen, wird auf diese im Kapitel sechs eingegangen. Risiken, mit denen deutsche Automobilproduzenten in China konfrontiert werden sind u.a. der mangelnde Schutz geistigen Eigentum und die zunehmenden protektionistischen Maßnahmen der chinesischen Regierung. Ein nicht kalkulierbares Risiko sind die derzeit wachsenden Überkapazitäten in der Produktion. Des Weiteren ist ein Markteintritt für ausländische Hersteller nur über ein Joint Venture möglich, was neben einigen Vorteilen auch Risiken mit sich bringt. Im abschließenden Kapitel sieben werden die Ergebnisse der Arbeit zusammengefasst.

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2 Rahmenbedingungen in der VR China

2.1 Ökonomische Umwelt

2.1.1 Bevölkerungsentwicklung

Die Volksrepublik China ist mit 1,3 Milliarden Einwohnern das bevölkerungsreichste Land der Erde und hat mehr Einwohner als die USA und Afrika zusammen. Somit stellt die chinesische Bevölkerung über ein Fünftel der Weltbevölkerung dar. Die größte ethnische Gruppe sind die Han-Chinesen, sie machen ca. 92% der Bevölkerung aus (vgl. CHINA.ORG.COM 2007).

Abb. 1: Bevölkerungsentwicklung Chinas

Quelle: eigene Darstellung nach LORENZ & PARTNERS 2006, 6 Nach der Gründung der Volksrepublik im Jahre 1949 lebten in China etwa 540 Millionen Menschen. In den 1950er Jahren stieg die Bevölkerungszahl trotz niedriger Lebenserwartung stark an. Die politische Führung um Mao Zedong war der Ansicht, dass ein mächtiger Staat eine hohe Bevölkerungszahl

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_______________________________________________________________ benötigt. Abbildung 1 auf Seite 11 stellt die Entwicklung der chinesischen Bevölkerung seit 1950 dar.

Um das rasche Bevölkerungswachstum einzudämmen, gilt die Ein-Kind-Politik, die allerdings in den letzten Jahren gemildert wurde. In den letzten Jahrzehnten hat sich die Zunahme der Bevölkerung von über 3% auf unter 1% eingependelt. Dennoch wird die Bevölkerung weiter wachsen wobei für etwa 2030 mit 1,5 Milliarden Menschen der Gipfel erwartet wird. Danach wird ein Rückgang der Einwohnerzahl bis 2050 auf 1,3 Milliarden prognostiziert. Das aktuelle Bevölkerungswachstum liegt bei etwa 0,6 % pro Jahr bei einer Geburtenrate von 15 Promille, einer Sterberate von 6,7 Promille und einer Kindersterblichkeit von 27 Promille. Momentan liegt die Anzahl der Kinder pro Frau bei 1,8 (vgl. LORENZ & PARTNERS 2006, 6).

2.1.2 Urbanisierung

Die positive wirtschaftliche Entwicklung Chinas fördert die Urbanisierung der Bevölkerung. Die chinesische Regierung geht von einer jährlichen Urbanisierungsrate von 0,5 bis 1% über die nächsten zehn Jahre aus. Dabei weisen die Regionen um die küstennahen Ballungsgebiete bereits heute eine deutlich höhere Bevölkerungsdichte auf als der Rest des Landes. So leben in den küstennahen Regionen über 400 Menschen pro Quadratkilometer und in Zentralchina ca. 200 Menschen, während der Westen mit seinen Hoch-ebenen mit knapp zehn Menschen pro Quadratkilometer sehr dünn besiedelt ist (vgl. SCHATTAUER 2006). Zum Vergleich: die Bevölkerungsdichte in Deutsch-land liegt bei 231 Einwohnern pro Quadratkilometer (vgl. BARZEL 2005). Die zunehmende Urbanisierung bringt zahlreiche Probleme mit sich. Mit den wirtschaftlichen Reformen und der inhomogenen Einkommensverteilung ist das große soziale Problem der Arbeitslosigkeit vor allem in den ländlichen Regionen anzutreffen. Schätzungen zufolge sind bereits 120 Mio. Menschen auf der Suche nach Arbeit in die Städte abgewandert. Vor diesem Hintergrund ist eine Arbeitslosenquote von über 8,5% in den Städten als realistisch

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_______________________________________________________________ einzustufen. Die Zahl der arbeitslosen ländlichen Bevölkerung wird auf ca. 150 bis 200 Mio. geschätzt. Durch den hohen Zustrom an Arbeitskräften nimmt der Druck auf die sozialen Systeme weiter zu. Um die Landflucht einzudämmen und soziale Unruhen zu verhindern, wurden inzwischen große Investitionsprogramme aufgelegt, welche die wirtschaftliche Infrastruktur der zentralen und westlichen Provinzen fördern sollen (vgl. SCHATTAUER 2006).

Die aufgeführten Entwicklungen haben direkte Auswirkungen auf die Automobilindustrie. Zum einen bedeutet eine Zunahme der Bevölkerungsdichte in den östlichen Regionen ein Anwachsen des dortigen Marktpotenzials. Zum anderen führt der zunehmende Druck auf die Sozialsysteme und die Unsicherheit der Arbeitsmarktsituation zu einer negativen Beeinflussung des Kaufverhaltens. In Zeiten wirtschaftlicher Not steigt tendenziell die Sparrate unter gleichzeitiger Einschränkung des privaten Konsums (vgl. FRICKE 2007).

2.1.3 Volkswirtschaftliche Entwicklung

Den wichtigsten Einfluss der ökonomischen Umwelt stellt das Wirtschaftswachstum dar. Hiervon hängen die Einkommensentwicklung und die private Nachfrage ab (vgl. KUSS 2004, 37).

Seit Beginn der Wirtschaftsreformen und Handelsliberalisierungen im Jahr 1979 konnte China in vielen Wirtschaftsbereichen ein sehr starkes Wachstum verzeichnen. Die Entwicklung wurde durch den beständigen Strom ausländischer Direktinvestitionen gefördert. Die regionale Verteilung der Investitionen ist sehr heterogen. Der größte Teil mit ca. 88% fließt dabei in die östlichen Küstenregionen (vgl. CHINA.ORG.COM 2007). Diese Regionen haben für ausländische Automobilhersteller aufgrund der daraus folgenden positiven wirtschaftlichen Entwicklung große Bedeutung als Ausgangspunkt der Markterschließung.

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_______________________________________________________________ Das nominale reale Bruttoinlandsprodukt (BIP) stieg 2007 mit 11,4% so schnell wie seit 13 Jahren nicht mehr und schon zum fünften Mal in Folge im zweistelligen Bereich. Mit rund 2.330 Mrd. Euro hat Chinas BIP nun fast das deutsche erreicht (dies lag 2007 bei ca. 2.400 Mrd. Euro) (vgl. BARTSCH 2008). China ist aber noch immer ein Schwellenland und wird von der Weltbank in die zweitniedrigste Klassierung („low middle income“) eingestuft (vgl. WORLD BANK GROUP 2007). Das Prokopf-BIP liegt mit ca. 1800 Euro pro Jahr bei gerade mal 6% des deutschen (vgl. BARTSCH 2008). Die Automobilindustrie ist bereits jetzt für einen Anteil zwischen 1,5 - 3% des BIPs verantwortlich, zurzeit arbeiten ungefähr zwei Mio. Menschen direkt im Automobilsektor. Zählt man verbundene Industrien wie z.B. Stahl- und Reifenproduzenten sowie den erforderlichen Infrastrukturaufbau und Dienstleistungen rund um das Automobil wie Vertrieb, Service, Versicherungen und Finanzierung hinzu, wird klar, welch zentrale Rolle die Automobilindustrie für das wirtschaftliche Wachstum spielt (vgl. BMW GROUP 2007).

2.1.4 Regionale Disparitäten und Wirtschaftszentren

Trotz des vormals egalitären Staatssystems existieren aufgrund der Größe des Landes bzw. der historischen Entwicklung starke regionale Disparitäten hinsichtlich ökonomischer Leistungserbringung, Kaufkraft sowie der Existenz marktwirtschaftlicher Institutionen und Infrastrukturausstattung. Seit Beginn der 90er Jahre nehmen diese Unterschiede weiter zu. Die beständige Vergrößerung der Disparitäten zwischen Küsten- und Inlandsprovinzen resultiert aus den geringeren Wachstumsraten der Inlandsprovinzen im Vergleich zu den Küstenregionen. Die positive Wirtschaftsentwicklung brachte zwar für die Zentral- und Westprovinzen Chinas auch Zuwächse, sie konnten aber mit der Entwicklungsgeschwindigkeit der Küstenprovinzen nicht Schritt halten (vgl. SCHÜLLER 2004).

Zu einer Verstärkung der regionalen Unterschiede trugen vor allem die Einrichtung von Sonderwirtschaftszonen und die damit verbundenen Direkt-

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_______________________________________________________________ investitionen bei. Die vordringlichste Aufgabe der Politik wird es in den kommenden Jahren sein, eine stärkere Diffusion des im Osten erreichten Wohlstands nach Zentral- und Westchina zu erreichen. Mit dem „Great Western Development Programme“ adressiert die Regierung dieses Problem und versucht Wachstumsimpulse in strukturschwache Regionen zu lenken, um einer weiteren Verstärkung der Disparitäten entgegenzuwirken (vgl. TAUBE 2004).

Ein Großteil des chinesischen Volkseinkommens (ca. 77%) wird in den drei Wirtschaftsregionen Bohai Bay Area, Jangtse-Delta und Perlfluss-Delta erzeugt.

Die Bohai Bay Area ist die nördlichste Wirtschaftsregion Chinas. Zentren bilden die Städte Beijing und Tianjin sowie die Provinzen Hebei, Shandong und Liaoning. Beijing stellt einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt dar, während Tianjin mit seinem See- und Außenhandelshafen zu den großen Industrie- und Handelsstädten Nordchinas gehört. In dieser Region wurden 2003 ca. 26% des landesweiten BIP erwirtschaftet (vgl. XINZHEN 2007). Das Jangtse-Delta mit Shanghai als wirtschaftlichen Mittelpunkt und den Provinzen Jiangsu und Zheijing bildet das östlichste Wirtschaftszentrum Chinas. Shanghai als die größte Stadt Chinas befindet sich im mittleren Abschnitt der Küstenlinie an der Mündung des Jangtse-Flusses. Durch den Zugang zum Meer sowie zu den großen Landtransportwegen nimmt die Stadt gerade für internationale Unternehmen eine entscheidende Position in der chinesischen Volkswirtschaft ein. Der Anteil dieser Region am BIP Chinas betrug 2003 ca. 20% (vgl. XINZHEN 2007).

Das Perlfluss-Delta umfasst die südlichen Provinzen um die Städte Shenzen, Guangzhou, Dougguan und Foshan. Die Region hat in den letzten Jahren ein rasantes Wachstum erlebt. Während die Wirtschaft in anderen Teilen des Landes noch weitgehend von Staatsunternehmen dominiert wird, stammen 80% des Outputs der Provinz Guangdong von privaten Firmen. Die Region

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_______________________________________________________________ des Perlfluss-Deltas erzeugt ca. 31% des gesamten BIP (vgl. XINZHEN 2007).

Die Entwicklung dieser großen Wirtschafts- und Handelszentren ist für die Bearbeitung des chinesischen Marktes von besonderer Bedeutung. Sie bilden den Ausgangspunkt für die Erschließung des Marktes.

2.1.5 Haushaltseinkommen der chinesischen Bevölkerung

Das starke ökonomische Wachstum Chinas führt zu einem Anstieg des realen Volkseinkommens pro Einwohner von ca. 6% pro Jahr. Auch wenn in den letzten Jahrzehnten der Wohlstand in China gewachsen ist und alle Schichten Anteil an diesem Fortschritt hatten, so hat sich dennoch die Ungleichheit der Wohlstandsverteilung stark vergrößert (vgl. OECD 2006). Der Gini-Koeffizient als statistisches Maß für Ungleichgewicht ist von 1980 bis 2006 von 0,28 auf 0,47 gestiegen (vgl. WORLD BANK GROUP 2007a). Ein Vergleich der wichtigsten Industriestaaten ist in Abbildung 2 dargestellt. Nach Meinung von Experten ist eine weitere Verschärfung des Einkommensungleichgewichts zu erwarten (vgl. BARTSCH 2008).

Abb. 2: Weltweiter Vergleich der Einkommensdisparitäten

Quelle: eigene Darstellung nach WORLD BANK GROUP 2007a

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_______________________________________________________________ Durch die positive wirtschaftliche Entwicklung Chinas und den damit ver-bundenen Wohlstandszuwachs wird ein Teil der Bevölkerung in Zukunft einen Lebensstandard erreichen, der den Konsum von Gütern über die Befriedigung von Grundbedürfnissen hinaus ermöglichen wird. Experten sind der Ansicht, dass der Anteil der Bevölkerung, der über ein Jahreseinkommen von über 1.000 USD verfügt, in den nächsten zehn Jahren auf über 230 Mio. Menschen ansteigen wird. Im Vergleich zu entwickelten Industrienationen besteht jedoch noch ein erheblicher Unterschied. Das BIP pro Einwohner in Deutschland betrug 2007 ca. 30.000 EUR, während es in China nur bei ca. 1.800 EUR lag (vgl. BARTSCH 2008).

2.1.6 Währungs- und Bankensystem

Die chinesische Währung Renminbi Yuan (CNY) ¹ war seit der Asienkrise 1997/98 an den US-Dollar gekoppelt. Im Juli 2005 beendete die chinesische Notenbank die achtjährige Geschichte der Renminbi-Bindung an den US-Dollar und änderte das fixe Wechselkurssystem in ein „managed float“ System, woraufhin der Renminbi um 2,11% aufgewertet wurde. Auch im Jahr 2006 wurde die chinesische Währung mehrmals aufgewertet und es ist zu erwarten, dass sich dieser Trend fortsetzen wird (vgl. RAIFFEISEN 2007, 4f.).

Der Zustand des chinesischen Bankensystems stellt ein globales Risiko für die Wirtschaft und eine Quelle der Instabilität dar. Der Grund hierfür liegt in der sehr hohen Quote an notleidenden Krediten. Offiziell waren 2003 mit 307

¹ 1 USD = 7,1 CNY; 1 CNY = 0,14 USD (Deutsche Bank Wechselkurs vom 16.03.2008)