Wettbewerb im europäischen Luftverkehr

  I  Inhaltsverzeichnis

  I Inhaltsverzeichnis  II

  II Abkürzungsverzeichnis III  

  III Abbildungsverzeichnis IV  

1.  Abgrenzung der Themenstellung und Aufbau der Arbeit 1  

2.  Bestimmungsfaktoren des europäischen Luftverkehrs 2  

2.1  Entwicklung des Verkehrs 2  

2.2  Politische Wegbereitung des EU-Wettbewerbs 3  

3.  Hauptakteure des Luftverkehrs 4  

3.1  Passagiere 4  

3.2  Fluggesellschaften 5  

3.2.1  Linienfluggesellschaften 5  

3.2.2  Charterfluggesellschaften 6  

3.2.3  Low-Cost-Carrier 6  

3.3  Flughäfen 7  

3.3.1  Unterschiedliche Flughafentypen 7  

3.3.2  Kapazitätsengpässe als Wettbwerbsfaktor 8  

3.3.3  Wettbewerb zwischen Flughäfen national und international 9  

4.  Wettbewerb unter Fluggesellschaften 11  

4.1  Preise 11  

4.2  Flugrouten-Konkurrenz 11  

4.3  Kosten als Wettbewerbsfaktor 13  

4.4  Konzentrationstendenzen 14  

4.5  Konsolidierungen 15  

4.6  Abkommen und strategische Allianzen 16  

4.7  Eine Auswahl wettbewerbpolitischer Entscheidungen 16  

4.8  Wettbewerb zu alternativen  Verkehrsträgern................................................17

5.  Beurteilung des Wettbewerbs im europäischen Luftverkehr Fazit 18  

  IV Anhang 1 Tabelle 1: Breakdown of EU-25 civil air fleet 31 12 2005 (in units)  V

  V Anhang 2 Abbildung 1: Die 8 Freiheiten der Luft VI  

  VI Literaturverzeichnis  VIII

  II  

II. Abkürzungsverzeichnis

BMWi Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie

bspw. beispielsweise

bzw. beziehungsweise

ca. circa

DB Deutsche Bahn

EG Europäische Gemeinschaft

EU Europäische Union

EWG Europäische Wirtschafts Gemeinschaft

f. folgende

km Kilometer

max. maximal

Mrd. Milliarden

o.O. ohne Ort

OLG Oberlandesgericht

p.a. pro anno

SES Single European Sky

UK United Kingdom

VO Verordnung

z.B. zum Beispiel

III

  III Abbildungsverzeichnis  

  Abb 1: Passenger transport (passenger-kilometres)  2004...............................................2

  Abb 2: Evolution of passenger transport in the EU-25 1995-2004 3  

  Abb 3: Europas verkehrsreichste Flughäfen Abflüge 2007 8  

  Abb 4: Number of Scheduled Passenger Airlines on All Non Stop City Pairs 12  

  Abb 5: Europas verkehrsreichste Flughafenpaare  2007.................................................13

  IV  

1. Abgrenzung der Themenstellung und Aufbau der Arbeit

Der Fokus der vorliegenden Arbeit ruht auf dem europäischen Passagier-Luftverkehr. Dies ist dem Umstand geschuldet, dass der europäische Güter-Luftverkehr, gemessen in Tonnen, für nicht mehr als vier Prozent des weltweiten Güter-Luftverkehrs und gerade einmal für einen Prozent des weltweiten Gesamt-Güterverkehrs verantwortlich ist 1 . Der militärische Teil des

europäischen Luftverkehrs, darunter z.B. der Wettbewerb unter Produzenten, wird ebenso nicht berücksichtigt wie der private und business-Luftverkehr, also der Verkehr mit kleinen Flugzeugen für bis zu zwanzig Personen, der hauptsächlich von Privatpersonen und großen Unternehmen genutzt wird.

Im Jahr 2003 existierten europaweit 4.004 verschiedene Flugrouten mit unterschiedlichen Stadtverbindungen, die von über 4.000 Flugzeugen bedient wurden. Auf 68 Prozent dieser Verbindungen bestand ein Monopol. Das bedeutet, die Strecke wurde von nur einer Fluggesellschaft bedient 2 . Ob dies ein erster Indikator für nicht vorliegenden Wettbewerb im

europäischen Luftverkehr ist, wird im Laufe dieser Arbeit untersucht.

Zum besseren Verständnis der aktuellen Marktsituation und als Einstieg in die vorliegende Arbeit werden zunächst die wichtigsten Verkehrskennzahlen mit Hilfe einiger wichtiger Grafiken erläutert. Die historische Entwicklung der Deregulierung und Liberalisierung innerhalb der EU gilt als Grundlage für die Entstehung eines einheitlichen europäischen Luftraums mit funktionierendem Wettbewerb und wird somit ebenfalls im zweiten Kapitel beleuchtet. Im Anschluss werden im dritten Kapitel die Hauptakteure des europäischen Luftverkehrs, namentlich Passagiere, Fluggesellschaften und Flughäfen, vorgestellt, sowie erste wettbewerbliche Tendenzen und Strategien untersucht. Kapitel vier beschäftigt sich mit konkreten Strategien der Fluggesellschaften, die ein langfristiges Bestehen am Markt sichern sollen. Dazu zählen Preisstrategien, Flugrouten-Diversifikation und Marktpenetration, aber auch strategische Zusammenschlüsse und Allianzen werden behandelt, sowie einige beispielhafte wettbewerbspolitische Entscheidungen aufgeführt. Die Arbeit schließt im fünften Kapitel mit einer Zusammenfassung und Beurteilung der Wettbewerbssituation im europäischen Luftverkehr und gibt einen Ausblick auf künftige Entwicklungstendenzen.

1 Vgl. DG Tren (2003) S.167 2 Vgl. DG Tren (2003) S.241

1

2. Bestimmungsfaktoren des europäischen Luftverkehrs

2.1 Entwicklung des Verkehrs

Im Jahr 2005 wurden ca. 706 Millionen Passagiere europaweit im Luftverkehr zwischen den EU-25-Mitgliedsstaaten befördert 3 . Die Initiative Luftverkehr geht in ihrem veröffentlichten

Dossier „Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur“ von 1,23 Mrd. beförderten Passagieren für denselben Zeitraum aus 4 . Da das europäische Statistikamt in diesem Fall als

weniger befangen gilt, wird im folgenden mit den Zahlen von eurostat gearbeitet. Dem Verkehrsträger Flugzeug wird damit ein Anteil von acht Prozent am gesamten europäischen Passagier-Verkehr zugesprochen, ein deutlich höherer Anteil als der, den der Schienen- oder Wasserverkehr (5,8 % bzw. 0,8 %) ausmacht. Abbildung eins verdeutlicht diesen Modalsplit. Im Zeitraum von 1995 bis 2004 erhöhte sich das Passagieraufkommen um 49 Prozent 5 . Der

Luftverkehr weist damit das stärkste Wachstum im europäischen Passagierverkehr

**P2W: Powered two-wheelers

Abb. 1: Passenger transport (passenger-kilometres), 2004

Quelle: DG Energy and Transport, In: eurostat, S.5

auf (siehe Abb. 2) und wird bei der prognostizierten Entwicklung in wenigen Jahren die zweitwichtigste Personentransportart hinter dem Automobil sein. Westeuropa besitzt einen Marktanteil von ca. 30 Prozent am globalen Passagier-Luftverkehr 6 . Wie Tabelle eins in

Anhang eins zeigt, waren zum 31.12.2005 genau 4970 Zivilflugzeuge in Europa angemeldet, ohne Fracht- und Privatflugzeuge waren es 4075, wobei nur 250, oder 6 Prozent, auf Flugzeuge der 10 osteuropäischen Beitrittsländer des Jahres 2004 entfallen. Im Vereinigten Königreich 3 Vgl. De la Fuente Layos (2007) S.1 4 Vgl. Initiative Luftverkehr (2006) S.13 5 Vgl. Bialas-Motyl (2008) S.1 6 Vgl. Elders / Koch (2007) S.84

2

(UK) waren 809 Zivilflugzeuge und damit die größte Anzahl eines Landes in Europa angemeldet, dicht gefolgt von Deutschland mit 653 und Frankreich mit 452 7 . Die Top 30

Flughäfen in Europa, die 2005 für 60 Prozent des Passagierverkehrs verantwortlich waren, konnten gegenüber 1995 ihr Passagieraufkommen um über 60 Prozent insgesamt, oder

Abb. 2: Evolution of passenger transport in the EU-25, 1995-2004, on the basis of passenger- kilometres Quelle: DG Energy and Transport; In: eurostat, S.105

5 Prozent jährlich, steigern. Seit 1995 stieg das Aufkommen in Deutschland durchschnittlich um

4,2 Prozent pro Jahr und erreichte 2005 eine Höhe von insgesamt 169 Millionen Passagieren und damit in etwa die vierfache Menge von 1975. Laut der deutschen Zentrale für Tourismus reisen ca. 12 Millionen ausländische Passagiere jährlich über den Luftweg nach Deutschland ein 8 . Eine besondere Konzentration fällt dabei auf die beiden Hubflughäfen Frankfurt und

München, die sich für einen Anteil von 48 Prozent des deutschen Passagieraufkommens verantwortlich zeigen. Nach der gesamtdeutschen Luftverkehrsprognose werden für das Jahr 2020 insgesamt 307 Millionen beförderte Passagiere prognostiziert. Dies entspricht einer Steigerung von 82 Prozent insgesamt oder 4,1 Prozent jährlich.

2.2 Politische Wegbereitung des EU-Wettbewerbs

Bevor man sich bei Liberalisierungsgesprächen innerhalb der EU-Gemeinschaft auf eine schrittweise Marktöffnung verständigte, lag der europäische Luftverkehr hauptsächlich in den Händen nationaler, den einzelnen Staaten gehörender, Fluggesellschaften. Auf dem jeweiligen Heimatmarkt bestand für diese „national flag carrier“ ein weitgehendes Monopol, während der internationale Verkehr durch bilaterale Verträge geregelt wurde 9 . Alitalia war es bspw. bis 2007 7 Vgl. Eurostat (2007) Tabelle S.43 8 Vgl. Initiative Luftverkehr (2006) S.13-14 9 Vgl. Gerondeau (1997) S.197

3

untersagt, Flüge von Paris nach New York anzubieten, weil ein französisch-amerikanisches Abkommen solche Möglichkeiten verbot. Bilaterale Verträge dieser Art resultierten aus politischen Übereinkünften, nicht unternehmerischen 10 . Seit dem Open-Skys-Abkommen zwischen den USA und der EU sind Hürden in der Form obsolet 11 .

Die Grundlagen des internationalen Wettbewerbs im Luftverkehr beruhen auf den Abkommen der Chicagoer Konferenz von 1944. Hier wurden die acht Freiheiten der Luft beschlossen. Diese beinhalten z.B. die Hoheitsgewalt souveräner Staaten über ihren Luftraum, das Recht zur nichtgewerblichen Zwischenlandung einer Fluggesellschaft in einem Land, sowie Grundlagen des gewerblichen Verkehrs. Die letzten drei Freiheiten (6. – 8. Freiheit) entsprechen Kombinationen der ersten fünf „Grundfreiheiten“ 12 . Abbildung eins in Anhang zwei führt die

Freiheiten chronologisch auf.

Der Luftverkehr in Europa wurde in drei Liberalisierungsstufen geöffnet. Durch das heute höherrangige Recht der EU-Verordnungen gegenüber nationalem Recht sind die protektionistischen staatlichen Einflüsse eingeschränkt 13 . Funktionierender Wettbewerb entsteht

bei Konkurrenz zwischen mindestens zwei Marktteilnehmern, die nach einem Ziel streben. Ein höherer Zielerreichungsgrad des einen bewirkt dabei meistens einen geringeren Zielerreichungsgrad des anderen 14 . Daraus leiten sich die Ziele des EWG-Vertrages ab, die

unter anderem die Wahrung der Einheit eines gemeinsamen Marktes vorsehen. Die drei Liberalisierungsstufen vollzogen sich von 1987 bis 1993 und erreichten ihren Höhepunkt 1997 im Kabotagerecht, dem Recht europäischer Fluggesellschaften, innerhalb der EU grenzenunabhängig Flüge anbieten zu dürfen. 2003 wurde schließlich von den EU- Verkehrsministern und dem EU-Parlament die Vereinbarung zur Entstehung eines einheitlichen europäischen Luftraums getroffen (Single European Sky – SES), der eine gemeinsame Luftraumüberwachung ermöglichen soll 15 .

3. Hauptakteure des Luftverkehrs

3.1 Passagiere

Die Nachfrage im Passagier-Luftverkehr wird in der Hauptsache durch Privat- und Geschäftsreisende generiert. Beide Gruppen weisen unterschiedliche Ansprüche und Prioritäten auf, wobei der größte Unterschied in der Reisefinanzierung besteht. Die Nachfrage Privatreisender hängt vom verfügbaren Haushaltseinkommen ab, während Geschäftsreisende 10 Vgl. Jovanoviü (2005) S.816 11 Vgl. Hönighaus (2008) 12 Vgl. Wolf (1989) S.11-13 13 Vgl. Pompl (2006) S.359-361 14 Vgl. Schmidt (1999) S.1 15 Vgl. DG Tren (2003) S.17

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