I  INHALTSVERZEICHNIS  

I  Inhaltsverzeichnis.  I

1.  Einleitung.  1

2.  Das Gut Verkehrsinfrastruktur und seine Besonderheiten.  1

2.1  Die Bedeutung von Verkehrsinfrastruktur.  1

2.2  Gründe für staatliche Bereitstellung und Möglichkeiten  

zur  Privatisierung.  2

3.  Die traditionelle Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur.  5

3.1  Heutige Finanzierung.  5

3.1.1  Straße.  5

3.1.2  Schiene.  6

3.1.3  Luftverkehr.  6

3.1.4  Wasserstraße.  7

3.2  Mögliche Probleme des traditionellen Modells.  7

4.  Privat-öffentliche Partnerschaften.  8

4.1  Was verspricht man sich von Privatisierung?  8

4.2  Privatisierungsmodelle.  10

4.2.1  Straße.  10

4.2.2  Luftverkehr.  12

4.2.3  Häfen.  13

4.3  Grenzen der Privatisierung und Handlungsempfehlungen.  14

5.  Fazit.  16

II  Literaturverzeichnis.  II

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1 EINLEITUNG

Vor dem Hintergrund leerer Haushaltskassen wird immer wieder die Frage aufgeworfen, was Privat-öffentliche Partnerschaften zu leisten im Stande sind. Dabei werden oftmals hohe Erwartungen an diesen Ansatz geknüpft: Zum einen sollen Investitionsstaus beseitigt, und zum anderen Arbeitsplätze geschaffen werden.

Dabei bleiben oft einige Fragen ungeklärt: Wann sind Verkehrsinfrastrukturprojekte für die Beteiligung Privater geeignet? Welche generellen Anforderungen müssen an solche Projekte gestellt werden? Und wie müssen notwendige Rahmenbedingungen auf staatlicher Seite ausgestaltet sein, um ein Gelingen Privat-öffentlicher Partnerschaften zu gewährleisten? Diese und weitere Fragen sollen in vorliegender Arbeit beantwortet werden. Dabei wird zunächst auf das Gut Verkehrsinfrastruktur als solches eingegangen, wobei vor allem die Besonderheiten des Gutes dargestellt werden. In einem sich anschließenden Abschnitt wird die klassische, staatliche Bereitstellung erläutert. Hierbei werden die einzelnen Verkehrsträger Straße, Schiene, Luftverkehr und Wasserstraße einzeln betrachtet und mögliche Probleme, die sich aus der traditionellen Bereitstellung ergeben könnten, dargestellt. Im dann folgenden Kapitel über eine private Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur werden verschiedene Privatisierungsmodelle präsentiert und deren Vor- und Nachteile dargestellt. Auch werden die Grenzen von Privatöffentlichen Partnerschaften gezeigt und Chancen dargelegt. Doch zunächst zu den Besonderheiten des Gutes Verkehrsinfrastruktur.

2 DAS GUT VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND SEINE

Verkehrsinfrastruktur gilt in fast allen Staaten als wesentliches Element der materiellen Infrastruktur einer Volkswirtschaft. ¹ So betrug das Brutto-

1Vgl. Aberle (2003) S. 127

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Anlagevermögen für Verkehrsinfrastruktur im Jahr 2002 etwa 755.104 Millionen Euro (zu Preisen von 1995). In dieser Zahl sind jedoch aufgrund von Schwierigkeiten bei der statistischen Erfassung Grundstückswerte noch nicht enthalten. Auch bei der Betrachtung von Personen- Tonnen- und Fahrzeugkilometern lassen sich momentan noch Wachstumssteigerungen ausmachen. 2

Besonders für arbeitsteilige Volkswirtschaften entwickelt Verkehrsinfrastruktur eine enorme Bedeutung. Standorte, die nur schlecht an Verkehrsnetze angebunden sind, werden im internationalen Wettbewerb an Attraktivität verlieren. Zudem stellen Verkehrsnetze einen wichtigen Faktor für wirtschaftliches Wachstum dar, so dass Investitionen in Verkehrsinfrastruktur stimulierende Wirkungen hat, die sich über den Raum verteilen. Damit ergeben sich auch regionale Entwicklungschancen und Möglichkeiten des räumlichen Ausgleichs der Lebensbedingungen. 3

2.2 Gründe für staatliche Bereitstellung und Möglichkeiten

zur Privatisierung

Klassischerweise wird Verkehrsinfrastruktur durch staatliche Hand erstellt und betrieben. Stellt man sich die Frage nach den Gründen hierfür, so findet man neben positiv-theoretischen und politischen, vor allem normativ-theoretische Argumente. Dabei kann eine starke Rolle des Staates vor allem durch vier Ursachen begründet werden:

● Die Existenz externer Effekte,

● der Eigenschaft von Verkehrsinfrastruktur als öffentliche Güter, ● der Verkehrsmärkten innewohnenden Tendenz zu ruinösem Wettbewerb und

● der Existenz von natürlichen Monopolen.

Unter externen Effekte sind hier vor allem allokationsrelevante technologische externe Effekte zu fassen. Dabei lassen sich negative externe Effekte auf Verkehrsmärkten schnell identifizieren. Hier seien vor allem Schadstoff-, Lärm-

2Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (2003) S. 35

3 Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000) S. 16 f.

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und CO 2 -Emissionen, Unfallkosten, Auswirkungen auf Flora und Fauna und Trennungswirkungen zu nennen. Die Existenz positiver externer Effekte im Verkehrssektor wird kontrovers diskutiert, doch ist ein Auftreten dieser Effekte prinzipiell möglich. ⁴ Treten externe Effekte auf Märkten auf, so kann ein staatliches Eingreifen sinnvoll sein, da ohne Eingriff zu viel (bei negativen externen Effekten) beziehungsweise zu wenig (bei positiven externen Effekten) des betreffenden Gutes bereitgestellt würde. Somit sind staatliche Interventionen zwar gerechtfertigt, doch reichen hier Marktkorrekturen über spezielle Abgaben oder Subventionen, um die externen Effekt zu internalisieren. Im Verkehrsbereich sollte der Staat beispielsweise dafür sorgen, dass private Anbieter von Straßeninfrastruktur externe Kosten, die durch den Straßenbau entstehen, selbst tragen. Eine rein staatliche Bereitstellung ist volkswirtschaftlich nicht erforderlich. 5

Ein weiteres Marktproblem könnte das Auftreten von öffentlichen Gütern darstellen. Diese sind charakterisiert durch Nichtrivalität und

Nichtausschließbarkeit im Konsum. Beide Kriterien treffen jedoch auf Verkehrsmärkte nicht zu. Zwar kann die Errichtung von Mautsystemen mit Kosten verbunden sein, ein Ausschluss vom Konsum kann hiermit jedoch erreicht werden. Die zumindest zeitweise Existenz von Staus macht auch deutlich, dass sehr wohl Rivalität im Konsum vorliegt. Die Tendenz zu ruinösem Wettbewerb auf Märkten wird begünstigt durch niedrige variable Kosten und sehr geringen liquiditätswirksame Kosten bei den Verkehrsträgern. Dabei ist zu unterscheiden zwischen ruinöser Konkurrenz als Strategie marktmächtiger Anbieter, und ruinöser Konkurrenz als Ergebnis verzögerter oder unterbleibender Kapazitätsanpassung. Erstere kann prinzipiell auf allen Märkten auftreten und ist kein explizites Charakteristikum von Verkehrsmärkten. Letztere wird beispielsweise im Straßengüterverkehr und bei der Binnenschifffahrt durch kleinbetriebliche Angebotsstrukturen begünstigt. Relativ niedrige liquiditätswirksame Kosten sorgen hier dafür, dass Betriebe ihr Angebot bei sinkender Nachfrage nicht senken, sondern eher zur Sicherung von Mindesterlösen Angebotssteigerungen vornehmen. Dieses Problem ist jedoch eher auf Seiten der Nutzer von Verkehrsinfrastruktur zu sehen. Privat

4 Vgl. Aberle (2003) S. 99 f.

5 Vgl. Aberle (2003) S. 99 f.

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finanzierte und bemautete Verkehrsinfrastruktur würde tendenziell eher zu einer Abschwächung des Problems führen. Zudem greift auch hier der Staat regulierend ein, indem beispielsweise Abwrackprämien für Binnenschiffe angeboten werden. 6

Neben den bereits angeführten Gründen würde vor allem auch das Vorliegen eines natürlichen Monopols eine staatliche Bereitstellung von

Verkehrsinfrastruktur rechtfertigen. Ein solches liegt dann vor, wenn subadditive Kostenfunktionen auftreten, was bedeutet, dass die Summe der Kosten bei Produktion in mehreren Betrieben im relevanten Mengenbereich höher ist, als die Kosten bei Produktion durch einen einzelnen Monopolisten. Im Verkehrsbereich kann man zumindest beim Streckennetz davon ausgehen, dass es sich hierbei um ein nicht bestreitbares natürliches Monopol handelt, was dazu führt, dass hier die normalen Marktkräfte nicht zu einem optimalen Marktergebnis führen. ⁷ Auch hier ist staatliches Eingreifen also berechtigt. Ähnlich den Regulierungen auf Telekommunikations- oder Gasmärkten wäre aber auch hier eine privatwirtschaftliche Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur denkbar. Der Staat müsste jedoch beispielsweise mittels einer Regulierungsbehörde (Bundesnetzagentur) korrigierend auf das Marktergebnis einwirken. ⁸ Es lässt sich somit festhalten, dass staatliche Eingriffe auf

Verkehrsinfrastrukturmärkten durchaus sinnvoll und volkswirtschaftlich wünschenswert sind. Trotzdem ergibt sich aus den angeführten Gründen kein Zwang zu rein staatlicher Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur. Eine private Bereitstellung ist denkbar, wenngleich die staatliche Seite korrigierend auf das Marktergebnis einwirken sollte.

Nach diesen theoretischen Überlegungen kann sich nun der praktischen Betrachtung zugewandt werden. Im folgenden Abschnitt soll die traditionelle Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur verkehrsträgerübergreifend dargestellt werden.

6 Vgl. Aberle (2003) S. 101 ff.

7 Vgl. Ewers / Rodi (1995) S. 36 ff.

8 Vgl. Aberle (2003) S. 104 f.

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