INHALTSVERZEICHNIS

Inhaltsverzeichnis   II

Abk  ürzungsverzeichnis.  IV

Tabellenverzeichnis. VI   

Abbildungsverzeichnis   VII

1.  Einleitung  8

1.1  Problemstellung und Zielsetzung  10

1.2  Vorgehensweise.  11

2.  Grundlegende Definitionen und allgemeine Rahmenbedingungen  12

2.1  Definition des Begriffs Luftverkehr  12

2.2  Definition des Begriffs Flughafen und verschiedener Typen  12

2.3  Aufgaben und Einnahmequellen eines Flughafens  15

2.4  Definition des Begriffs Shopping-Center  17

3.  Entwicklungen im Luftverkehr  18

3.1  Liberalisierungs- bzw. Deregulierungsprozess.  19

3.2  Situation im Luftverkehrsmarkt.  21

3.3  Einflussfaktoren auf den Funktionswandel deutscher Flughäfen  25

4.  Airport-Retailing.  27

4.1  Entwicklung.  27

4.2  Zielgruppen  29

4.3  Flughäfen als Konsum- und Erlebniswelten  32

4.4  Orientierung an Shopping-Centern und Bahnhöfen  35

4.5  Anforderungen an ein Airport-Shopping-Center  37

4.5.1  Einzelhandel, Dienstleistungen und Gastronomie.  42

4.5.2  Ausstellungen, Events und sonstige Einrichtungen  45

4.6  Vor- und Nachteile des Standortes Flughafen.  47

4.7  Airport-Shopping-Center - Konkurrenz für Innenstädte?  48

5.  Erfolgsbeispiele für Airport-Shopping-Center  49

5.1  Deutschland  49

5.1.1  München  49

5.1.2  Frankfurt am Main.  52

5.1.3  Hamburg  54

5.1.4  Vergleich Non-Aviation-Bereiche München, Frankfurt a. M. und  

Hamburg   57

5.2  Europa  59

5.2.1  London/Heathrow.  59

5.2.2  Amsterdam.  60

5.2.3  Zürich.  61

5.2.4  Vergleich Non-Aviation-Bereiche London-Heathrow, Amsterdam  

und  Zürich  62

6.  Trends und Prognosen.  64

6.1  Airport-City  67

6.2  Mega-Airports.  70

6.3  Mögliche Zukunftsszenarien und Herausforderungen für das Airport-  

Management   72

7.  Resümee  74

II

Literaturverzeichnis.   XI

Verzeichnis  der Gesprächspartner  XX

Anhang 1. XXI   

Anhang 2. XXII   

Anhang 3. XXIII   

Anhang 4.   XXIV

Anhang 5.   XXV

Anhang 6.   XXVI

Anhang 7.   XXVII

Anhang 8.   XXVIII

Anhang 9.   XXIX

Anhang 10.   XXX

III

TABELLENVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   

Abb.  1: Das System Flughafen  

Abb.  2: Einflussfaktoren auf das Unternehmen Flughafen  

Abb.  3: Anteil Non-Aviation am Gesamtumsatz  

Abb.  4: Mögliche Wegführung durch ein Airport-Shopping-Center  

Abb.  5: Lage der Airport Plaza am Hamburg Airport  

Abb.  6: Existierende und geplante Airport-Cities weltweit  

VII

1. Einleitung

Die Luftverkehrsbranche ist nach einigen turbulenten Jahren wieder auf

Wachstumskurs. Weltweit nutzen gegenwärtig vier Millionen Menschen täglich ein

Flugzeug als Transportmittel; allein im Luftraum der USA sind es derzeit zu jeder

Tages- und Nachtzeit rund 300.000 Menschen (vgl. Kesselring, 2007: 833). Im Jahre

2006 verzeichnete der weltweite Luftverkehr einen Anstieg der Passagierzahlen um

rund sechs Prozent. Zwar hat sich das Wachstum gegenüber dem Vorjahr (7,6

Prozent) mit ca. 6 Prozent leicht verlangsamt, gleichwohl ist das Geschäft nach

Angaben der Internationalen Luftfahrt Association (IATA) profitabler ausgefallen.

Ursachen für das schwächere Wachstum, insbesondere in Europa, sind die erhöhten

Benzinpreise und der Konkurrenzdruck durch andere Transportmittel (vgl. Gruner +

Jahr, 2007: 2).

Dennoch nutzt heute mehr als ein Viertel der deutschen Bevölkerung ab 14 Jahren

mindestens einmal im Jahr das Flugzeug; der überwiegende Teil (ca. 94 Prozent) der

Reisen ist dabei privater Natur (vgl. Gruner + Jahr, 2007: 1). Laut Prognosen der IATA

bleibt der Luftverkehr langfristig eine starke Wachstumsbranche. Bis zum Jahr 2025

wird ein weltweiter Passagieranstieg auf mehr als neun Milliarden (Mrd.) Fluggäste

prognostiziert; 2005 reisten rund vier Mrd. Menschen (vgl. Gruner + Jahr, 2007: 1). Die

zurzeit am schnellsten wachsenden Märkte finden sich in Indien und China sowie in Osteuropa (vgl. Warschun, 2007: 2).

Die europäische Flughafenbranche befindet sich gegenwärtig in einem tiefgreifenden

Strukturwandel. Veränderte regulatorische, gesellschaftliche und wirtschaftliche

Rahmenbedingungen im weltweiten Luftverkehr stellen auch deutsche Flughäfen vor

neue Herausforderungen. Sinkende oder stagnierende Umsätze, steigende

Personalkosten und erhöhter Investitionsbedarf zwingen die Airports auf den Wandel

zu reagieren (vgl. A.T. Kearney, 2006: 1).

So finden sich derzeit verstärkt sowohl an internationalen als auch an deutschen

Flughäfen zahlreiche Großbaustellen. Mittelfristig sollen allein für den Ausbau

deutscher Flughäfen ca. 15 Mrd. Euro aufgewendet werden (vgl. Schmidt, 2007: 79).

Diese Bauvorhaben dienen in der Mehrzahl der Fälle nicht der reinen Abfertigung von

Passagieren, vielmehr expandieren führende Flughäfen im so genannten Non-Aviation-

(vgl. 2.3.) zum „Shopping-Paradies“ für Passagiere.

Durch den außerordentlichen Konkurrenz- und Kostensenkungsdruck müssen neue

Geschäftsfelder erschlossen werden. Insbesondere der Ausbau des Retailbereichs zu

flughafeneigenen Shopping-Centern bzw. Shopping-Malls verspricht hohe Renditen

und leistet einen wichtigen Beitrag zur Profilierung im Wettbewerb. So wandeln sich

Flughäfen von monopolistisch geführten staatlichen Unternehmen zu innovativen

kunden- und gewinnorientierten Dienstleistungszentren und Gewerbestandorten (vgl.

Hübl, Hohls-Hübl & Wegener, 2001: 8). Der wirtschaftliche Erfolg eines Flughafens

wird hierbei künftig immer entscheidender vom Umsatz im Non-Aviation-Geschäft als

von den traditionellen Geschäftsbereichen „Aviation“ und „Groundhandling“

determiniert (vgl. Höffinger et. al, 2006: 1, vgl. Warschun, 2007: 2, vgl. Ginten, 2007:

1).

In den letzten Jahren hat der Ausbau des Non-Aviation-Bereichs im

Flughafenmanagement deutlich an Bedeutung gewonnen. Bis zu 60 Prozent des

Gesamtumsatzes erwirtschaften einige europäische Flughäfen bereits abseits des

reinen Flugbetriebs (vgl. WirtschaftsWoche, 2007b: 49). Selbst der Entertainer Harald

Schmidt hat das Thema bereits in seinem „Weblog“ diskutiert:

„Werte Kundschaft,

viel zu lange haben wir in unserer Show den non-aviation-Bereich [sic]

vernachlässigt. Also den Teil vom Flughafen, wo nicht fliegt. Sondern shoppt.

[…]. Also schaute ich wieder in meine Zeitung und las über die wahnsinnigen

Zuwachsraten im non-aviation-Bereich [sic]. Immer mehr Leute strömen

mittlerweile auf unsere Flughäfen, um mal lecker einzukaufen oder modisch zu

essen. Wobei meiner Meinung nach die interessanten Shops erst kommen,

wenn man schon eingecheckt hat“ (Schmidt, 2006).

Es bestehen gute Chancen zum Ausbau dieses Geschäftsfeldes, denn neben

Fluggästen und deren Abholern beziehungsweise Bringern (auch als „Meeter“ und „Greeter“ bezeichnet) gehören Beschäftigte, Besucher und Anwohner ebenso zur Zielgruppe von ausgefeilten Airport-Shopping-Center-Konzepten (vgl. Hübl, Hohls-Hübl & Wegener, 2001: 8). Das Wachstum der Verkehrsknotenpunkte spielt als

Die Begriffe Non-Aviation, Non-Travel und Non-Aeronautical werden in dieser Arbeit synonym verwendet.

gewinnbringender Standort demnach auch für den Einzelhandel eine größer werdende

Rolle. Sowohl für internationale Unternehmen als auch Nischenanbieter bieten sich

Möglichkeiten, am Wachstum mit innovativen Konzepten zu partizipieren.

1.1 Problemstellung und Zielsetzung

Im Prozess der Globalisierung von Wirtschaft und Gesellschaft nehmen Flughäfen eine

zentrale Funktion ein, die sich auf ihre Erscheinungsweise, Organisation und

gesellschaftliche Bedeutung auswirkt. Sie entwickeln sich zu multimodalen

Verkehrsknotenpunkten, die in globalen Märkten agieren, und sind mit ihren

Vorgängern der 50er und 60er Jahre kaum mehr zu vergleichen. Flughäfen

durchlaufen einen tiefgreifenden Strukturwandel.

Neben der primären Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt haben Flughäfen heute eine

Zusatzfunktion: als Ziel von Freizeitaktivitäten und als Einkaufsstätte. Die

Betreibergesellschaften haben erkannt, dass sie neben Start- und Landeentgelten

neue Einnahmen erzielen können. Der kommerzielle Flughafen löst das traditionelle

(staatlich betriebene) Geschäftsmodell zunehmend ab (vgl. Kesselring, 2007: 837).

Airports bieten mittlerweile Konsumwelten mit Ausstellungen, Events, Volksfesten,

Konzerten, Kinos und Golfplätzen an. Werktags werden Tagungen und Konferenzen

ausgerichtet.

Der Trend zur Expansion der Flughäfen im kommerziellen Non-Aviation-Bereich und

die damit einhergehende Entwicklung als Shopping-Center, Erlebniswelt oder gar

„Airport-City“ hat bisher in der Literatur kaum Beachtung gefunden. Da Einnahmen aus

diesem Bereich für Flughäfen aufgrund fehlenden Wachstums im traditionellen

Geschäft und zunehmendem Konkurrenzdruck künftig immer wichtiger werden, soll

dieser Aspekt des Airport-Managements in vorliegender Arbeit näher betrachtet

werden.

Die Diversifizierung von Flughäfen in neuen Geschäftsfeldern und die Entwicklung zu

Konsum- und Erlebniswelten soll aufgezeigt werden. Da zahlreiche Flughäfen

insbesondere flughafeneigene Shopping-Center planen, sollen die Anforderungen an

ein solches Center näher untersucht werden. Ziel ist, den Wandel des

Verkehrsknotenpunkts Flughafen in ein kundenorientiertes Unternehmen zu

verdeutlichen und die Notwendigkeit gezielter Zukunftsstrategien aufzuzeigen.

10

1.2 Vorgehensweise

In Kapitel 2 erfolgt zunächst eine grundlegende Bestimmung der für diese Arbeit

relevanten Begriffe. Sowohl die Einteilungskriterien als auch die klassischen

Geschäftsbereiche eines Flughafens werden erläutert. Im Vordergrund stehen die

verschiedenen Arten von Flughafenentgelten und -gebühren bzw. die Definition des

Begriffs Non-Aviation in Abgrenzung zum Geschäftsbereich Aviation. Diese

grundlegenden Ausführungen sollen ein einheitliches Verständnis für den weiteren Verlauf der Arbeit gewährleisten.

Kapitel 3 erörtert die Liberalisierung des Luftverkehrs und ihre Auswirkungen auf

Flughäfen sowie die Situation und Entwicklung im deutschen und internationalen

Luftverkehrsmarkt. Die Gründe für den Funktionswandel der Flughäfen schließen

dieses Kapitel ab.

Kapitel 4 beschäftigt sich mit der Entwicklung des Retailing an Flughäfen hin zu Konsum- und Erlebniswelten. Als Benchmark werden zwei deutsche Bahnhöfe herangezogen. Anschließend werden grundsätzliche Anforderungen an ein

erfolgreiches Airport-Shopping-Center aufgezeigt. Das Kapitel schließt mit möglichen

Vor- und Nachteilen des Standortes Flughafen sowie der Hinterfragung einer

potentiellen Konkurrenzsituation mit den jeweiligen Innenstädten ab.

Kapitel 5 zeigt Best Practice-Beispiele erfolgreicher kommerziell ausgerichteter

Flughäfen in Deutschland und Europa auf. Abschließend werden diese miteinander

verglichen.

Kapitel 6 beschreibt, welche Entwicklungen und Trends im Non-Aviation-Bereich sich

künftig ergeben werden. Verschiedene Szenarien sollen einen Einblick in die künftige

Situation der Flughäfen und die Entwicklung ihrer Retailaktivitäten geben.

Daraus ableitend wird in Kapitel 7 ein Resümee gezogen.

11

2. Grundlegende Definitionen und allgemeine Rahmenbedingungen

2.1 Definition des Begriffs Luftverkehr

Nach Sterzenbach, Conrady und Maurer bezeichnet Luftverkehr alle Vorgänge, die der

Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen. Alle mit

Dienstleistungen sind in die Definition eingeschlossen (vgl. Sterzenbach & Conrady,

2003: 3, vgl. Maurer, 2001: 1).

Pompl hingegen bezieht in seine Definition neben dem technischen Transport von

Personen oder Waren von einem zum anderen Ort auch die damit verbundenen

Organisationen und Beziehungen ein, und bezeichnet den Luftverkehr als „dichtes

Geflecht aus zwischenstaatlichen Verträgen, Unternehmensstrategien, Preis- und Produktionskartellen, nationalen Interessen und öffentlichen Aufgaben“ (Pompl, 2002: 12). Zudem ergänzt Pompl die Definition des Luftverkehrs durch eine systemtheoretische Betrachtung nach Luhmann, die zu einer Reduktion der

Komplexität beitragen soll (vgl. Pompl, 2002: 12).

Grundlage des Luftverkehrs bilden die so genannten Freiheiten der Luft (engl.

„Freedoms of the air“), die von der International Civil Aviation Organisation (ICAO)

ausgearbeitet worden sind. Die Freiheiten der Lüfte beinhalten Vorschläge für

internationale Verkehrsrechte im zivilen Luftverkehr (vgl. Wikipedia, 2007a).

2.2 Definition des Begriffs Flughafen und verschiedener Typen

Ein Flughafen (engl. airport) ist ein Ort, an welchem Flugzeuge starten, landen und

parken können. Flughäfen sind in der Regel große Flugplätze, die Passagier- und

Frachtflugzeuge abfertigen können. Grob definiert bezeichnet ein Flughafen eine

ausschließlich für das Landen, Starten und Manövrieren von Luftfahrzeugen

hergerichtete Fläche, einschließlich der zusätzlichen Einrichtungen, die für die

Abwicklung des Luftverkehrs und der dazugehörigen Dienstleistungen und Services

notwendig sind (vgl. Meeder, 2000: 21-22).

Pompl definiert Flughäfen als „Flugplätze, die für die Abfertigung eines regelmäßigen

Luftverkehrs mit umfangreichen Flugsicherungs- und Abfertigungsanlagen ausgestattet

sind […]“ (Pompl, 2002: 164).

12

Flughäfen sind die Fundamente beziehungsweise die Ausgangs- und Endpunkte des

Luftverkehrs und bilden, zusammen mit den gesicherten Luftstraßen, die materielle

Luftverkehrssystems und fungieren als Schnittstelle zwischen Luft- und Landtransport

(vgl. Köhler, 2003: 1). Da sie einen wichtigen Teil der Infrastruktur darstellen, ist ihre

Bedeutung für die Volkswirtschaft essentiell. Infolgedessen stellen Flughäfen einen

bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar. Sie sind nicht nur wesentlicher Bestandteil der

Infrastruktur einer Region, sondern auch personalintensive Arbeitsstätten (vgl. Meeder,

2000: 21-22).

Doganis sieht Flughäfen als „… complex enterprises. They are places of departures

and arrivals that act as a forum in which activities are brought together to facilitate, for

both passengers and freight, the interchange between air and surface transport.”

(Doganis 1992: 7). Aus strategischer Sicht ist diese Definition jedoch zu eng gefasst,

da das Unternehmen Flughafen ein breiteres Aufgabenspektrum innehat (vgl.

Sulzmaier, 2001: 3). Doganis klammert in seiner Definition den Non-Aviation-Bereich

aus; die Weiterentwicklung von Flughäfen zu umfassenden Dienstleistungs-

unternehmen wird nicht berücksichtigt. Dies lässt sich darauf zurückführen, dass die

enorme Bedeutung dieses Bereiches als Zusatzgeschäft erst mit den in den letzten

Jahren stärker sinkenden Einnahmen aus dem traditionellen Kerngeschäft der

Flughäfen offensichtlich wurde.

Heute lösen sich Flughäfen zunehmend von der Rolle des reinen

Infrastrukturanbieters. Sie entwickeln sich von staatlichen Unternehmen zu modernen,

gewinnorientierten Dienstleistungsbetrieben, die ein breites und qualitativ

hochstehendes Leistungsspektrum anbieten. Eine Übersicht über die verschiedenen

Leistungsbereiche und Vertragsbeziehungen eines Airports zeigt Abbildung 1.

Flughäfen sind gegenwärtig als bedeutende und vielschichtige Industrieunternehmen

anzusehen. Um rentabel zu sein und auf die Anforderungen des Marktes und die

Bedürfnisse der Passagiere eingehen zu können, sind sie gezwungen, effizient zu

arbeiten (vgl. Meeder, 2000: 21-22). Nicht nur die Beziehungen zwischen Flughafen

und Fluglinien oder Fluglinien und Passagieren, sondern die Beziehung zwischen Flughafen und Passagieren sowie Abholern und Bringern spielt künftig eine immer wichtigere Rolle.

13

Abb. 1. Das System Flughafen

(vgl. Beckers et. al, 2003: 5)

Flughäfen lassen sich nach verschiedenen Kriterien wie beispielsweise nach den

technischen Einrichtungen einteilen (vgl. Maurer, 2001: 63). Im Folgenden sollen vier

Flughafentypen für Deutschland nach Funktion und Attraktivität ihres Einzugsgebiets

vorgestellt werden.

1. Primärflughäfen

Der so genannte Primärflughafen fertigt sowohl nationalen als auch internationalen

Linien- und Langstreckenverkehr ab. Weitere Kennzeichnung ist ein hoher Anteil an

Umsteigerpassagieren und dadurch eine Drehkreuzfunktion (engl. hub) (vgl. Jarach,

2005: 38-39). In Deutschland zählen zu dieser Kategorie bisher ausschließlich die

Flughäfen Frankfurt am Main und München.

2. Sekundärflughäfen

Sekundärflughäfen haben eine gute Anbindung an den europäischen Linienverkehr

und verfügen über ein großes und attraktives Einzugsgebiet. Hier wird vorwiegend

nationaler und europäischer Linienverkehr abgefertigt (vgl. Jarach, 2005: 40). In

jüngster Zeit etablieren sich zunehmend Low-Cost-Carrier auf Sekundärflughäfen (die

traditionell dezentrale Regionalflughäfen bedienen, da dort nur geringe Gebühren

anfallen und häufig Subventionen gegeben werden); sie treten so in direkte Konkurrenz

mit traditionellen Fluggesellschaften („Flag Carrier“). Zum Typus des

Sekundärflughafens zählen beispielsweise die Flughäfen Hamburg, Düsseldorf, Köln,

Berlin-Tegel und Stuttgart (vgl. Heymann, 2005: 2).

14

3. Tertiärflughäfen

So genannte Tertiärflughäfen verfügen im Gegensatz zu Sekundärflughäfen über ein

vergleichsweise kleines, weniger bedeutendes Einzugsgebiet. Häufig werden sie nur

durch die Lufthansa in ein internationales Luftverkehrsnetz eingebunden (vgl. von

Hirschhausen, 2004: 19). Weiteres Kennzeichen ist ein hoher Anteil an

Pauschalreiseverkehr am Gesamtflugverkehr. Beispiele für deutsche Tertiärflughäfen

sind Münster/Osnabrück, Leipzig, Dresden und Nürnberg.

4. Quartiärflughäfen

Als Quartiärflughäfen werden ehemalige Regional- oder Militärflughäfen bezeichnet.

Diese werden vornehmlich von Low-Cost-Airlines angeflogen. In der Literatur werden

die Begriffe Quartiärflughafen und Regionalflughafen zumeist synonym verwendet (vgl.

von Hirschhausen, 2004: 19). Unter diese Kategorie fallen beispielsweise die

Flughäfen Lübeck und Frankfurt Hahn.

Vorliegende Arbeit konzentriert sich im Schwerpunkt auf die kommerzielle Entwicklung

an Primär- und Sekundärflughäfen.

2.3 Aufgaben und Einnahmequellen eines Flughafens

Nach Pompl bestehen die Hauptaufgaben eines Flughafens in der Wegsicherung und

der Abfertigung von Passagieren, Fracht und Flugzeugen. Die Funktion der

Wegsicherung besteht, vereinfacht betrachtet, in der Bereitstellung der Infrastruktur für

Starts und Landungen, Sicherheitsflächen, Wartepositionen und Rollwege. Die

Abfertigungsfunktion hingegen beinhaltet die Bodenabfertigung (Groundhandling) und

Gewähr der Sicherheit sowohl für Fluggäste als auch für Flugzeuge und Fracht. Die

Transitfunktion beinhaltet die regionalen Zubringer- bzw. Verteilerdienste sowie die

Verbindung der grenzüberschreitenden Flüge im globalen Verkehr. Als Hilfsfunktion

werden Aufgaben wie beispielsweise die Bereitstellung einer flughafeneigenen

Feuerwehr, das Angebot von Flächen und Räumen für Zoll-, Einreise- und

Sicherheitsdienste sowie die Flugsicherheitskontrolle bezeichnet. Auch Räume, die von

Fluggesellschaften unter anderem für Wartung oder Verwaltung genutzt werden, sind

hier eingeschlossen. Mit der Hilfsfunktion werden notwendige Vorleistungen zur

Erfüllung der anderen Funktionen erbracht. Darüber hinaus sollen die Bedürfnisse der

Flughafennutzer erfüllt werden (vgl. Pompl, 2002: 167-169). Diese Funktion steht in

enger Verbindung mit dem Ausbau des Non-Aviation-Geschäftsbereiches der

Flughäfen.

15

Die Einnahmequellen von Flughäfen lassen sich in die Geschäftsfelder Aviation und

Non-Aviation unterteilen (vgl. Sterzenbach & Conrady, 2003: 141). Die so genannten

Aviation-Erlöse (siehe Tab. 1) sind direkt flugbezogene Verkehrseinnahmen. Sie

setzen sich aus Start- und Landeentgelten sowie Passagier- und Abstellentgelten

zusammen (vgl. Sterzenbach & Conrady, 2003: 141). In Deutschland müssen die von

den Flughäfen festgesetzten Gebühren von den zuständigen Luftverkehrsbehörden der

Länder genehmigt werden. Das Groundhandling, das Bodenverkehrsdienstleistungen

wie Flugzeugabfertigung, Passagier- und Frachtservice beinhaltet, zählt ebenfalls zu

den Aviation-Einnahmen (vgl. Pompl, 2002: 170). Die Liberalisierung der

Bodenverkehrsdienste im Jahre 1998 (vgl. 3.1) hat für einige Flughäfen zu erheblichen

Umsatzeinbußen im Kerngeschäft geführt.

Mit Non-Aviation werden alle kommerziellen Tätigkeiten an einem Flughafen

bezeichnet, die nicht unmittelbar zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebs erbracht

werden (siehe Tab. 1). Dazu gehören beispielsweise die Konzessionsvergabe an

Betreiber von Geschäften und Restaurants (Retailgeschäft), Immobilienentwicklung, Parkraummanagement, Werbeinnahmen, Vermietung/Verpachtung von Check-in-

Schaltern, Frachthallen, Büros oder sonstige Services für die Passagiere (vgl. Pompl,

2002: 171, vgl. Honert, 2007: 14). Was die einzelnen Flughafenbetreiber diesem

Bereich zuordnen, ist bisher nicht identisch und lässt daher kaum Vergleiche der Non-

Aviation-Bereiche zu.

Vor kurzem noch eher wenig beachtet, ist Non-Aviation derzeit neues Schlagwort und zugleich Hoffnungsträger europäischer Flughafenmananger. Bis vor einigen Jahren war einziges Ziel der Flughäfen, die Passagierzahlen und das Frachtaufkommen zu erhöhen, um die von der IATA errechneten Jahresprognosen zu erreichen (vgl. Jarach,

2006: 67). Gegenwärtig wird die Umsatzstruktur zwar immer noch von den klassischen

Erlösen aus Landegebühren und Abfertigungsentgelten determiniert, durch sinkende

Erlöse im Kerngeschäft und erhöhten Konkurrenzdruck ergeben sich künftig jedoch

prozessbedingt Verschiebungen zu Gunsten der Non-Aviation-Revenues.

Die Flughafenbetreiber verdienen an Umsatzbeteiligungen und Mieteinnahmen des

Einzelhandels und der Gastronomie sowie an der Vermietung von Werbeflächen (vgl.

Schumann, 2003: 32). Die Wertschöpfung steht heute nicht mehr in unmittelbarer

Verbindung mit den Kernaufgaben eines Flughafens. Flughäfen, die sich den

Veränderungen nicht anpassen und Geschäftsmodelle für Märkte aufrecht erhalten, die

nicht mehr existieren werden es künftig schwer haben, profitabel zu arbeiten.

16

Der kommerzielle Bereich entwickelt sich zunehmend zu einem gewinnbringenden und

ausbaufähigen Geschäft. Insbesondere die Erweiterung von Primär- oder

Sekundärflughäfen durch ein angeschlossenes Shopping-Center verspricht hohe

Renditen und einen Ausgleich der Verluste im Kerngeschäft.

Tab. 1. Strategische Geschäftsfelder eines Flughafens (vgl. Jarach, 2005: 20)

2.4 Definition des Begriffs Shopping-Center

Da sich vorliegende Arbeit im Schwerpunkt mit Airport-Retailing und neu errichteten

des Shopping-Centers definiert werden. Eine weit verbreitete Definition des Urban

Land Institute in Washington, die auch vom New Yorker Council of Shopping-Centers

verwendet wird (vgl. Institut für Gewerbezentren, 2000: 5), ist folgende:

„A group of retail and other commercial establishments that is planned, developed,

owned and managed as a single property. On-site parking is provided. The center´s

size and orientation are generally determined by the market characteristics of the trade

area served by the center. The two main configurations of shopping centers are malls

and open-air strip centers” (Urban Land Institute, 1996, zitiert nach Falk, 1998: 15).

Der Begriff “Shopping-Center“ wird international angewandt. Seit den Anfängen des 18.

Jahrhunderts entwickelten sich einheitlich geplante Einkaufszentren. So steht

insbesondere die renommierte „Galeria Vittorio Emanuele II“, die bereits 1867 (vgl.

Die Begriffe Shopping-Center, Shopping-Mall und Einkaufszentrum werden in dieser Arbeit synonym verwendet.

17

Wikipedia, 2007b) in Mailand gebaut wurde, für die erste Generation von Shopping-

Centern.

Es lässt sich feststellen, dass ein Shopping-Center konzentriert verschiedene

Einzelhändler und Dienstleistungsunternehmen sowie gegebenenfalls andere

Einrichtungen wie beispielsweise Kinos, Büros, Arztpraxen, Hotels und Fitnessstudios

beherbergt. Shopping-Center bieten in der Regel jegliche Waren und Dienstleistungen,

um den täglichen Bedarf decken zu können; ausreichend und oft kostenloser Parkraum

ist ein weiteres Kennzeichen (vgl. Behr, 2006: 13). Größter Betreiber und Center-

Manager in Europa ist das Unternehmen „ECE“ mit Sitz in Hamburg (vgl. Institut für

Gewerbezentren, 2000: 15).

Eine Weiterentwicklung des klassischen Shopping-Centers ist das so genannte Urban

Entertainment Center (UEC). Kerngedanke ist, eine synergetische Kombination von

Unterhaltung, Handel, Erlebnis und Kommunikation herzustellen (vgl. Behr, 2006: 37).

Die Angebotsbausteine umfassen beispielsweise Musicals, Multiplex-Kinos,

Spielbanken, Einzelhandel und Gastronomie. Bisher existiert für UEC´s allerdings

keine allgemein gültige Definition, und die Trennlinien zum Einkaufszentrum verlaufen

unscharf bzw. werden immer fließender (vgl. Neumann, 2003: 65). Das 1996 eröffnete

„CentrO“ in Oberhausen (vgl. Institut für Gewerbezentren, 2000: 78) ist, neben dem SI-

Centrum in Stuttgart, das bekannteste UEC in Deutschland und beherbergt unter

anderem auch einen Freizeitpark und eine Multifunktionshalle für Großveranstaltungen

(vgl. CentrO Management GmbH, 2007).

3. Entwicklungen im Luftverkehr

Ein Grund für die starke Expansion im Non-Aviation-Bereich vieler Flughäfen ist das

Wachstum des Luftverkehrs. Seit 1990 hat sich dieser in den neuen EU-Ländern von

Immobilien AG, 2007: 34-35). Wichtiger Meilenstein in der Entwicklung ist die so

genannte Liberalisierung des Luftverkehrs, die nachfolgend kurz erläutert werden soll.

Passagierkilometer bezeichnet eine Maßeinheit und spiegelt die erbrachte Leistung z.B. einer Fluggesellschaft wider. In der Praxis werden mit dieser Einheit Fluggesellschaften verglichen. Pkm gilt als aussagekräftiger als Umsatz oder Anzahl der Destinationen.

18

3.1 Liberalisierungs- bzw. Deregulierungsprozess

Bis in die achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts hat das „Prinzip der nationalen

Souveränität“ den europäischen Luftverkehrsmarkt geprägt. Nahezu jeder europäische

Staat betrieb eine eigene Fluggesellschaft. Diese Fluggesellschaften befanden sich

teilweise (oft sogar vollständig) in öffentlicher Hand und sind entsprechend durch

Finanzhilfen unterstützt worden. Um sie vor ruinöser Konkurrenz zu schützen,

bestimmten umfassende Regulierungen den Luftverkehr im Inland sowie im grenzüberschreitenden Wettbewerb. Nationale Fluggesellschaften galten als Symbole

der Identität des jeweiligen Staates und stellten einen hohen Prestige- und Imagefaktor

dar. Neben diesem emotionalen Faktor hatten sie als Bestandteil der Verkehrs- und

Reisebranche die Aufgabe, den Geschäftsreiseverkehr und Tourismus zu fördern.

Wettbewerb zwischen diesen Fluggesellschaften fand, wenn überhaupt, nur bei

Nebenleistungen wie beispielsweise den Abflugzeiten oder Serviceleistungen an Bord

statt.

Seit den siebziger Jahren wurden in den USA, seit den achtziger Jahren in Europa, die

Luftverkehrsmärkte zunehmend liberalisiert und dereguliert. Bis heute haben diese

Luftverkehrsbranche. Während in liberalisierten oder freien Märkten die Preisbildung

entsprechend den Marktmechanismen ohne staatliche Interventionen geschieht, greift

der Staat in regulierte Märkte mit einer Anzahl von Instrumenten ein. Diese staatlichen

Regulierungen können beispielsweise in Form von Richtlinien, Verordnungen,

Genehmigungen oder Mindestpreisen vorgenommen werden. Mit der Deregulierung

soll der Staatseinfluss aus der Wirtschaft zurückgedrängt werden, um der

Privatwirtschaft und den Marktkräften mehr Handlungsspielraum zu verschaffen (vgl.

Wittmann, 1994: 27, vgl. Wrangell, 1998: 83).

In Europa wurde der Luftverkehr in drei Liberalisierungspaketen dereguliert. Seit April

1997 ist der Luftverkehr innerhalb der EU vollständig liberalisiert. Die Deregulierung

führte zu einer grundlegenden Umgestaltung des vorher strikt regulierten Marktes und

der Marktordnung, da vorherige Markteintrittsbarrieren aufgehoben wurden und sich

nun für potentielle Konkurrenten neue Chancen zum Markteintritt boten. So konnten

sich verstärkt die so genannten No-frills- oder Low-Cost-Airlines etablieren. Die

herausragendsten Errungenschaften für die Fluggesellschaften innerhalb der EU

waren der freie Marktzugang, die freie Routenwahl, die freie Preisfestsetzung, die

19

Preilowski, 2004: 9). Der nächste Schritt tritt am 30. März 2008 mit dem so genannten

„Open Sky“-Abkommen in Kraft, auf das sich die USA und die Europäische Union

geeinigt haben. Künftig dürfen europäische Luftverkehrsgesellschaften aus allen EU-

Staaten in die USA fliegen. So kann eine Fluggesellschaft mit Hauptsitz in

Deutschland, beispielsweise Lufthansa, auch direkt von Paris oder London aus in die

USA fliegen. Bisher hätte Lufthansa nur von ihrem Heimatland Deutschland aus

Regelung jedoch bereits umgangen worden.

Die Auflösung des Bodenverkehrsmonopols hat für viele Flughäfen gravierende

Folgen, da Einnahmen aus diesem Bereich weg- bzw. eingebrochen sind. Freie

Groundhandling-Unternehmen drücken mit aggressiven Preisangeboten in den Markt

und setzen viele Airports zunehmend unter Druck (vgl. Schmitz, 2004: 1). Demzufolge

hat die Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste dazu beigetragen, dass Flughäfen

die Ausweitung des Non-Aviation-Bereichs forcieren, um Einnahmeverluste zu

kompensieren und Umsatzwachstum zu erzielen.

Die Liberalisierung im Luftverkehr hat zwar insgesamt zu mehr Wachstum geführt,

jedoch mangelt es derzeit an vielen deutschen Flughäfen an ausreichender Kapazität.

Zudem hat sich die Konkurrenzsituation unter den europäischen Flughäfen verstärkt.

Das Kabotageverbot besagt, dass es Fluggesellschaften nicht uneingeschränkt erlaubt ist, Strecken innerhalb eines Mitgliedsstaates der EU zu bedienen.

5

Kooperation von Fluggesellschaften in der Form, dass Anschlussverbindungen unter einer gemeinsamen Flugnummer ("code”) ausgewiesen werden, wobei die Beförderung aber de facto in Maschinen des Partners erfolgt.