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Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung.  3

2.  Grundlagen und Definitionen  3

2.1  Waterfront-Entwicklung ( Begriffsdefinition)  3

2.2  Wandel in den Häfen und Gründe für Waterfront-Entwicklungen.  4

3.  Waterfront-Entwicklung in europäischen Hafenstädten  6

3.1  Waterfront-Entwicklung am Beispiel London.  6

3.1.1  Von den Docks zu den Docklands.  6

3.1.2  Die London Docklands  8

3.2  Waterfront-Entwicklung am Beispiel Hamburg  16

3.2.1  Vom Hafen zur HafenCity  16

3.2.2  Die Perlenkette  17

3.2.3  Die HafenCity Hamburg.  20

4.  Zusammenfassung und Ausblick.  23

Literaturverzeichnis   26

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1. Einleitung

Die folgende Arbeit befasst sich mit den Waterfront-Entwicklungen in europäischen Hafenstädten.

Viele Hafenstädte, als traditionelle Schnittstelle zwischen See- und Landtransport, haben in der Vergangenheit aufgrund des Strukturwandels im globalen Seetransport und im Zuge der Containerisierung ganz oder teilweise ihre hafenorientierten Funktionen verloren und damit einen Bedeutungsverlust erlitten. Zu Beginn der Arbeit werden zunächst die Gründe für das Brachfallen der Hafengebiete und die darauf folgenden Waterfront-Entwicklungen aufgezeigt. Die Ursachen für diese Strukturveränderungen in Hafenstädten sind meist ähnlich, die Möglichkeiten der Anpassung an die neuen Anforderungen jedoch sind bei jeder Hafenstadt unterschiedlich.

Deshalb wird im Hauptteil der Arbeit die Waterfront-Entwicklung am Beispiel der Häfen von London und Hamburg im Zuge ihrer Umnutzung beschrieben. Im Schlussteil folgt ein Vergleich der Entwicklungen und Veränderungen jener Häfen. In einer kurzen Zusammenfassung werden sowohl positive als auch negative Folgen und Effekte der Waterfront-Entwicklung in diesen Hafenstädten dargestellt und es werden mögliche Tendenzen und Entwicklungen bei der Revitalisierung von innenstadtnahen Hafenflächen aufgezeigt.

2. Grundlagen und Definitionen

2.1 Waterfront-Entwicklung ( Begriffsdefinition)

Waterfront-Entwicklungen beschreiben die Planungen und die Prozesse der Umnutzung, Umstrukturierung und Neugestaltung von innenstadtnahen brachgefallenen Hafen- und Ufergebieten.

Zu diesen Planungen und Prozessen zählen von Seiten der Hafenplanung Maßnahmen der Hafeninnenentwicklung, wie z. B. die Reorganisation und Verlagerung von Hafennutzungen. Aus stadtplanerischer Sicht hingegen beschreibt der Prozess der Waterfront-Entwicklung vielmehr eine Nutzungsänderung, also den Wandel von ehemals hafenwirtschaftlichen Nutzungen hin zu Dienstleistungs-, Tourismus-, Freizeit- und Wohnnutzungen (Schubert2 2002, S.49).

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Waterfront-Entwicklungen umfassen somit ein „ […] komplexes Aufgabenfeld des Nutzungswandels, der Wieder- und Neubelebung, der Um- und Neugestaltung im Schnittfeld unterschiedlicher Interessen, das sich auf die Schnittstelle Stadt/ Land-Hafen/ Wasser bezieht.“ (Schubert2 2002, S.49)

2.2 Wandel in den Häfen und Gründe für Waterfront-Entwicklungen

In der Vergangenheit haben sich Physiognomie, Funktion und Lage der Häfen immer wieder entscheidend und tiefgreifend verändert. Das in Abbildung 1 dargestellte Phasenmodell der Hafen- und Stadtentwicklung von Hoyle zeigt in fünf Phasen die Entwicklung und den Wandel der Häfen und deren Beziehung und Verbindung zur Stadt vom Mittelalter bis hin zu den 1980er Jahren.

Abb.1: Phasen der Hafen- und Stadtentwicklung

Quelle: Schubert2 2002, S.54

„Meer, Flüsse und Seen prägten immer in entscheidender Weise die Physiognomie von Städten.“ (Schubert 1994, S.362) Die Nähe zum Wasser war bei vielen Stadtgründungen ein bedeutender Standortfaktor. Diese Wasserlage bot neben militärischen auch wirtschaftliche Vorteile (z. B. die Nutzung der Wasserkraft für die handwerkliche Produktion), und so entwickelten sich die Häfen an diesen naturräumlich prädestinierten Standorten (Schubert 1994, S.362).

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Die erste Phase des Modells beschreibt den einfachen Stadthafen mit einer engen räumlichen und funktionalen Verflechtung von Stadt, Hafenumschlag, Lagerung, Handel und hafengebundenen Dienstleistungen.

Phase zwei des Modells zeigt den expandierenden Stadthafen und ist geprägt durch die Erfindung der Dampfmaschine. Mit dem Einsatz der Dampfschiffe, die um ein vielfaches größer waren als ihre Vorgänger, kam es zu einer Erweiterung und Vergrößerung der Hafenbecken, zu einer Vertiefung der Schifffahrtswege sowie zur Mechanisierung des Güterumschlags mit Hilfe von Kränen. Die in Phase eins beschriebene starke räumliche und funktionale Verflechtung von Hafen und Stadt wurde zunehmend gelockert. Büros und Wohnungen wichen immer größeren Kaischuppen und Lagerhallen und siedelten sich am Rand des Hafengebietes an. In diesen hafennahen Wohngebieten -bestehend aus einer oftmals

heruntergekommenen Bausubstanz -entstand eine Hafenarbeitersubkultur, das sogenannte Hafenviertel (Schubert2 2002, S.54f.). „Zäune und Mauern schirmten das Hafenareal von der Stadt ab, um die Zollgrenze zu manifestieren.“(Schubert2 2002, S.55)

Anfang des 20. Jahrhunderts beginnt die dritte Phase der Hafen- und Stadtentwicklung mit der fortschreitenden Industrieansiedlung und der zunehmenden Erweiterung der Häfen. Immer größere Schiffe wurden in immer kürzerer Zeit gebaut und erforderten immer weitere Vertiefungen der Schifffahrtswege und spezielle Umschlagseinrichtungen. Aufgrund neuer Krantechnologien konnten weitere Teile des Güterumschlags mechanisiert werden (Schubert2 2002, S.56). Mit Beginn der 1960er Jahre setzt die vierte Phase ein. Diese wird dominiert durch die Erfindung des Containers. Die Containerisierung des Güterverkehrs revolutionierte die Umschlagstechniken, verdrängte zunehmend den traditionellen Stückgutumschlag und bewirkte somit neue Anforderungen an die Umschlagsflächen und erzwang neue, stadtfernere Hafenanlagen. Statt der vormals genutzten Speicher, Lagerhäuser und Kräne wurden nun großflächige Zonen zum be-, entladen, stapeln und sortieren der Container benötigt. Die älteren Einrichtungen fielen größtenteils brach. Ein weiterer Grund für den Bedeutungsverlust vieler Häfen war der Niedergang des Schiffbaus, der zum Brachfallen von Werftgelände führte (Priebs 2004, S.1f.).

Die fünfte und letzte Phase des Modells beginnt mit den 1980er Jahren und „ […] ist durch ein räumlich-zeitliches Nebeneinander von modernsten stadtfernen

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[Container]Terminals sowie brachgefallenen und / oder suboptimal genutzten innenstadtnahen Hafen- und Uferarealen geprägt.“(Schubert2 2002, S.56) Aufgrund des Brachfallens dieser innenstadtnahen Hafengebiete wird nun die Möglichkeit der Waterfront-Entwicklung, d.h. der Umnutzung und Neugestaltung dieser Areale eröffnet (Schubert2 2002, S.56). Der Stadtplanung bietet sich dadurch eine einmalige Chance, relativ große und zentralgelegene Flächen, die sich sowohl durch ihre unmittelbare Nähe zum Stadtzentrum als auch durch die direkte Lage am Wasser auszeichnen, völlig neu zu strukturieren und zu überplanen (Bähr / Böschen / Wehrhahn 1998, S.17). „Hier [..] [wären] die Schaffung von Erholungsflächen wie auch von neuen Arbeitsplätzen im Dienstleistungssektor und von Wohnraum in bevorzugter Lage denkbar. Und hier [..] [könnten] Cityfunktionen zur Entlastung der traditionellen City in deren unmittelbarer Nähe untergebracht werden.“(Hofmeister 1994, S.277)

Inwieweit diese Chancen und Potentiale von den einzelnen Hafenstädten genutzt werden, wird im folgenden Teil der Arbeit an den Beispielen von London und Hamburg gezeigt.

3. Waterfront-Entwicklung in europäischen Hafenstädten

3.1 Waterfront-Entwicklung am Beispiel London

3.1.1 Von den Docks zu den Docklands

Der Hafen von London zählte zu Beginn des 19. Jahrhunderts zu den größten Häfen der Welt. Wie die folgende Karte zeigt, entstanden anschließend an die City of London und weiter flussabwärts entlang der Themse, zum Teil für bestimmte Produkte und zum Teil zur alleinigen Nutzung durch bestimmte Gesellschaften, zahlreiche Docks. Diese künstlich angelegten Hafenbecken waren vom Fluss durch Schleusen abgetrennt und dadurch weitgehend tideunabhängig (Wehling 1994, S. 280).

Abb. 2: Eröffnungs- und Schließungsjahre der Docks Quelle: Wehling 1994, S.281

Die Docks der ersten Bauphase, wie die London Docks und die West India Docks, waren noch wesentlich kleiner dimensioniert als die später entstandenen Dockkomplexe der Royal Docks und der Millwall Docks, die mit hohen Mauern umgeben wurden und mit ihren Lagerhäusern den wirtschaftlichen Mittelpunkt bildeten.

Abb. 3: West India Docks im 19. Jahrhundert

Quelle: London Borough of Barking and Dagenham 2006

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts reichten die Kapazitäten der Docks nicht mehr aus. „Größere Schiffseinheiten konnten die kleinen Londoner Docks der ersten Bauphase überhaupt nicht mehr anlaufen, deren räumliche Enge ermöglichte auch keine Anpassung an moderne Verladetechniken.“(Wehling 1994, S. 282) Der zunehmend containerisierte Güterumschlag war damit in den Londoner Dockhäfen mit den schmalen Fingerpiers nicht umzusetzen. Zudem fehlten landseits größere