Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis.   V

Abk  ürzungsverzeichnis.  VI

1  Einleitung  1

1.1  Problemstellung.  1

1.2  Ziel der Arbeit  1

1.3  Vorgehensweise  2

2  Die Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs  5

2.1  Wachstumstreiber  5

2.1.1  Globalisierung  5

2.1.2  Liberalisierung und Deregulierung.  5

2.2  Wachstumsraten  7

2.2.1  Passagiere  7

2.2.2  Fracht  9

2.3  Herausforderungen der Luftverkehrsbranche.  9

2.3.1  Krisenanfälligkeit  10

2.3.2  Ölpreissteigerung  10

2.3.3  Umweltschutzkosten.  11

2.3.4  Wettbewerbszunahme.  12

3  Die Bedeutung des Luftverkehrs.  13

3.1  Wirkungsfelder des Luftverkehrs  13

3.1.1  Wirtschaftliche Auswirkungen  13

3.1.2  Gesellschaftliche Auswirkungen.  15

3.1.3  Umweltauswirkungen  15

3.2  Der Luftverkehr in Deutschland  17

3.2.1  Luftverkehr als eigener Wirtschaftszweig  17

3.2.2  Bedeutung des Luftverkehrs für die Gesamtwirtschaft.  17

3.2.3  Luftverkehr im Spannungsfeld divergierender Interessen  18

3.2.4  Großprojekte und Investitionen  19

3.3  Der Luftverkehr in Dubai.  20

3.3.1  Luftverkehr als eigener Wirtschaftszweig  20

II

3.3.2  Luftverkehr als Treiber für die gesamtwirtschaftliche  

Entwicklung.   20

3.3.3  Priorität des Luftverkehrs bei den Regierungsstellen  21

3.3.4  Großprojekte und Investitionen  21

3.4  Zwischenzusammenfassung: Bedeutung des Luftverkehrs in  

Deutschland  und Dubai  22

4  Vergleich der Hauptakteure an den Standorten.  23

4.1  Die Fluggesellschaften Lufthansa und Emirates  23

4.1.1  Die Geschäftsmodelle  23

4.1.2  Die Markenstrategien  24

4.1.3  Die Qualität der Leistung  25

4.1.4  Partnerschaften und Streckennetz  26

4.1.5  Die Hauptstandorte  27

4.1.6  Größe und Wachstum  27

4.1.7  Gegenüberstellung ausgewählter Kennzahlen  29

4.2  Die Flughafenbetreiber Fraport und Dubai Airports.  30

4.3  Die Flughäfen  32

4.3.1  Flughafen Frankfurt am Main  33

4.3.2  Dubai International Airport.  36

4.3.3  Dubai World Central Al Maktoum International Airport.  39

4.4  Zwischenzusammenfassung: Hauptakteure an den  

Luftverkehrsstandorten  Frankfurt und Dubai.  41

5  Vergleich der Rahmenbedingungen der Hauptakteure  44

5.1  Politische Gegebenheiten.  44

5.2  Rechtliche Gegebenheiten  46

5.3  Finanzielle Rahmenbedingungen  47

5.4  Das gesellschaftliche Umfeld  49

6  Standortvergleich anhand einer Nutzwertanalyse.  51

6.1  Zweck und Ablauf des Verfahrens.  51

6.2  Durchführung der Nutzwertanalyse  52

6.2.1  Randbedingungen im Einzelnen.  52

6.2.2  Auswahl der Kriterien und Durchführung der  Gewichtung.54

III

6.2.3  Bestimmung der Erfüllungsgrade für die Standorte.  59

6.2.4  Berechnung der Nutzwerte und Interpretation der  

Ergebnisse.   69

7  Zusammenfassung und Ausblick.  71

Literatur  - und Quellenverzeichnis.  76

IV

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Marktwachstumsprognose von Boeing  

Abbildung  2: Arbeitsplätze durch Luftverkehr weltweit.  

Abbildung  3: Qualitätsvergleich Lufthansa und Emirates  

Abbildung  4: Finanzkennzahlen u. Leistungsdaten der Airlines f. 2007.  

Abbildung  5: Die Drei-Säulen-Strategie von Fraport.  

Abbildung  6: Passagierentwicklung nach Ausbau  

Abbildung  7: Verkehrszahlen FRA im Zeitvergleich.  

Abbildung  8: Verkehrszahlen DXB im Zeitvergleich.  

Abbildung  9: Ablauf der Nutzwertanalyse  

Abbildung  10: Kriterienbaum für die Nutzwertanalyse  

Abbildung  11: Notenskala für die Gewichtung  

Abbildung  12: Gewichtung der Gruppenkriterien  

Abbildung  13: Gewichte aller Kriterien des Kriterienbaums  

Abbildung  14: Skala zur Angabe der Erfüllungsgrade  

Abbildung  15: Berechnung der Nutzwerte  

V

Abkürzungsverzeichnis

ACI Airports Council International ATAG Air Transport Action Group IATA International Air Transport Association BARIG Board of Airline Representatives In Germany BIP Bruttoinlandsprodukt CEO Chief Executive Officer DXB Dubai International Airport EBIT Earnings Before Interest and Taxes Emirates Emirates Fluggesellschaft EU Europäische Union FRA Flughafen Frankfurt am Main, betrieben von Fraport Fraport Fraport AG GCC Gulf Cooperation Council IATA International Air Transport Association JXB Dubai World Central Al Maktoum International Airport Lufthansa Deutsche Lufthansa AG Mio. Millionen Mrd. Milliarden NWA Nutzwertanalyse USA United States of America SARS Severe Acute Respiratory Syndrome VAE Vereinigte Arabische Emirate

VI

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

Die weltweite Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen wächst. Als Hauptgrund dafür ist die weiter voranschreitende Globalisierung zu nennen. Das Wachstum allein sagt jedoch nichts über die Verteilung der Verkehrsströme aus. Diese hängt maßgeblich von bestimmten Rahmenbedingungen ab, wie z.B. dem bedarfsgerechten Ausbau der Flughafeninfrastruktur. Doch etablierte europäische Luftverkehrsstandorte und insbesondere Frankfurt haben massive Schwierigkeiten, ihre Drehkreuze zeitgerecht an das wachsende Verkehrsaufkommen anzupassen. Diese Schwäche ist gleichzeitig eine Wettbewerbschance für günstig gelegene außereuropäische Standorte. So haben die Golfstaaten - allen voran Dubai - die Bedeutung eines prosperierenden Luftverkehrssektors erkannt und investieren massiv in den Ausbau dieses Bereichs. Erklärtes Ziel ist es, Geschäft von den Drehkreuzen Asiens und Europas abzuziehen und auf Kosten der etablierten Standorte zu wachsen (Vgl. Hogan 2008, S. 1). Demnach besteht möglicherweise die Gefahr, dass die europäischen Luftverkehrsstandorte - was die Verteilung internationaler Verkehrsströme und die damit direkt und indirekt zusammenhängende Wertschöpfung betrifft - ins Hintertreffen geraten und insgesamt an Bedeutung verlieren. Inwieweit dies zu befürchten ist, hat für Europa und speziell für Deutsch-land große wirtschaftliche Relevanz. Darum besteht ein Interesse daran herauszufinden, wie wettbewerbsfähig die europäischen Luftverkehrs-standorte im Vergleich zu den aufstrebenden Standorten im Mittleren Osten heute noch sind und künftig voraussichtlich sein werden.

1.2 Ziel der Arbeit

Die vorliegende Arbeit konzentriert sich auf den wirtschaftlichen Vergleich des wichtigsten deutschen Luftverkehrsstandortes Frankfurt am Main mit Dubai, dem wichtigsten Standort im Mittleren Osten. Verglichen werden im

1

Wesentlichen die zwei größten Fuggesellschaften an den Standorten, nämlich Lufthansa und Emirates, die Flughafenbetreiber sowie die Flughäfen selbst. Ein näherer Vergleich der Flugsicherungsinstitutionen kann aufgrund zu ungenauer Datenpreisgabe seitens Dubais nicht erfolgen. In der vorliegenden Diplomarbeit werden auch gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen sowie andere Faktoren behandelt, soweit sich diese erheblich auf die Wertschöpfung der Standorte im Luftverkehrssektor auswirken. Ziel der auf drei Monate begrenzten Arbeit ist eine überschlägige Einschätzung, wie der Luftverkehrsstandort Frankfurt heute im Wettbewerb mit Dubai positioniert ist und künftig voraussichtlich sein wird. Letztlich geht es um einen überschlägigen wirtschaftlichen Gesamtvergleich der für den Luftverkehr wichtigsten Akteure und Rahmenbedingungen, der in eine ungefähre Einschätzung der Wettbewerbsfähigkeit der beiden Standorte mündet. Die Wettbewerbsfähigkeit wird dabei in Anlehnung an eine einfache Definition in MEYERS LEXIKON im Wesentlichen als Fähigkeit der beiden Standorte angesehen, sich aus eigener Kraft, d. h. ohne staatliche Protektion, auf dem Markt zu behaupten.

1.3 Vorgehensweise

Angesichts der relativ knappen Bearbeitungszeit musste unverzüglich über die Art des Vorgehens und die systematische Beschaffung möglichst nur der notwendigen Daten in ausreichender Qualität entschieden werden. Dies erfolgte mit Hilfe von Standardwerken für ähnliche Fragestellungen. VAHS/SCHÄFER-KUNZ beschreiben im Kapitel 3 ihrer Einführung in die Betriebswirtschaftslehre die für Standortentscheidungen maßgeblichen Faktoren und betonen, dass sich für die Gesamtbewertung von Standortalternativen die Nutzwertanalyse (NWA) sehr gut eignet (Vgl. Vahs/Schäfer-Kunz 2007, S. 123). Deshalb wurde die Anwendbarkeit einer NWA auf die Fragestellung dieser Diplomarbeit detaillierter überprüft und bejaht, nachdem sich die genügend schnelle Beschaffung hierfür

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notwendiger Daten aus öffentlich zugänglichen Quellen als grundsätzlich möglich erwiesen hatte.

Bei der Prüfung des letztgenannten Aspekts wurde auf das grundlegende Werk von PORTER über Wettbewerbsstrategie zurückgegriffen. Der Autor beschreibt darin Methoden zur Analyse von Branchen und Konkurrenten ¹ einschließlich des Vorgehens zur systematischen Datenbeschaffung. PORTER hebt hervor, dass die umfassende Analyse einer Branche eine Menge Daten erfordert, von denen einige sehr komplex und schwierig zu beschaffen sind (Vgl. Porter 1987, S. 15). Anhang B seines Werks erläutert, nach welchen Daten recherchiert werden sollte und wo man danach sucht (wobei in der zur Verfügung stehenden 4. Auflage das Internet als Informationsquelle noch nicht erwähnt ist). Dementsprechend wurden für die Bearbeitung des Themas relevante Daten ausgewählt und mit Hilfe von Fachbibliotheken und im Internet danach gesucht.

Es zeigte sich, dass insbesondere für den Luftverkehrsstandort Frankfurt zahlreiche zuverlässige Informationen zur Verfügung stehen. Über den Luftverkehrsstandort Dubai existiert zwar eine Datenflut, die allerdings oft in Werbung für Investitionen eingebettet, sowie lückenhaft und nicht von unabhängigen Experten validiert ist. Für Dubai als Bestandteil der VAE konnte z.B. keine Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung gefunden werden. Geschäftsberichte des dortigen Flughafenbetreibers existieren nicht oder sind zumindest nicht öffentlich zugänglich. Einige E-Mail-Anfragen bei Stellen in Dubai mit der Bitte um ergänzende Informationen wurden nicht beantwortet. Der positive Eindruck, den bestimmte von dort publizierte Daten erwecken, kann also mehr oder weniger von der Realität abweichen. Auch aus diesem Grund strebt die Diplomarbeit nur einen überschlägigen wirtschaftlichen Vergleich der beiden Luftverkehrsstandorte an.

¹ Leider konnte nur auf eine ältere Auflage zurückgegriffen werden, da die neueren bereits an andere Diplomanden/Doktoranden verliehen waren.

3

In Kapitel 2 wird zunächst kurz auf die weltweite Entwicklung des Luftverkehrsmarktes eingegangen, weil davon beide Standorte wesentlich abhängen. Wachstumstreiber und Wachstumsraten werden ebenso dargestellt wie die Herausforderungen, denen sich die Branche zu stellen hat. Kapitel 3 befasst sich mit der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Luft-verkehrssektors und arbeitet den nationalen Stellenwert der beiden Standorte heraus. Kapitel 4 nimmt einen qualitativen wirtschaftlichen Vergleich der Hauptakteure an den jeweiligen Standorten vor, der punktuell auch mit Kennzahlen unterlegt ist. Kapitel 5 konzentriert sich auf den Vergleich wesentlicher Rahmenbedingungen, denen die Hauptakteure an den beiden Standorten unterliegen. In Kapitel 6 erfolgt dann mit Hilfe der NWA ein überschlägiger wirtschaftlicher Gesamtvergleich der Luftverkehrs-standorte Frankfurt und Dubai.

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2 Die Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs

2.1 Wachstumstreiber

2.1.1 Globalisierung

Nach PLATE ist die Globalisierung u. a. dadurch gekennzeichnet, dass die Volkswirtschaften dieser Welt wirtschaftlich aber auch politisch und kulturell immer enger miteinander verflochten sind (Vgl. Plate 2003, S. 3 -6). Der zunehmende Austausch von Waren und Dienstleistungen stimuliert das Wachstum des Luftverkehrssektors, da auf das Transportmittel „Flugzeug“ bei längeren Distanzen, die schnell zurückgelegt werden müssen, nicht verzichtet werden kann. Zusätzlich sorgt der wachsende Wohlstand gewisser Länder dafür, dass zunehmend mehr Personen Flugreisen finanzieren können. China und Indien, die zwei bevölkerungsreichsten Staaten der Welt, weisen bereits heute extrem hohe Wachstumsraten im Luftverkehrssektor auf und gelten als Märkte der Zukunft.

2.1.2 Liberalisierung und Deregulierung

Die zivile Luftfahrt stand, wie STERZENBACH und CONRADY ausführen, von Beginn an unter einem extrem hohen Staatseinfluss. Ein sehr eng gesteckter ordnungspolitischer Rahmen diente dazu, diesen Prestigesek-tor zu schützen. Der Luftverkehr galt als zu wichtig, um ihn einfach den freien Marktkräften zu überlassen (Vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 80). In den siebziger Jahren setzte in den USA allerdings ein Liberalisierungsprozess ein, der die negativen Effekte staatlicher Regulierung wie hohes Preisniveau, wenig Wahlmöglichkeiten der Konsumenten hinsichtlich Fluggesellschaft, Strecken und Zeiten, schrittweise beheben sollte (Vgl. Maurer 2006, S. 12-13). Europa folgte den USA und hat die Flugmärkte von 1987 bis 1993 in drei Stufen dereguliert. Beschränkungen hinsichtlich Strecken und Kapazitäten existieren inzwischen nicht mehr. Seit 1997 gibt es innerhalb der EU einen gemeinsamen Luftraum, der es jeder EU-Fluggesellschaft gestattet, jede beliebige Strecke innerhalb der Ge-

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meinschaft zu fliegen (Vgl. Maurer 2006, S. 16). Dieses Recht - in der Fachsprache als Kabotage bezeichnet - stellt global gesehen noch eine Ausnahme dar, hat den Wettbewerb in Europa allerdings massiv angeheizt und für starkes Wachstum gesorgt. In Asien, Afrika und Lateinamerika bestehen ebenfalls Bestrebungen, die Luftverkehrsstrukturen nach europäischem bzw. amerikanischem Vorbild zu verändern (Vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 84).

Liberalisierung und Deregulierung können mehr Wettbewerb schaffen und Wachstum stimulieren. Das im März dieses Jahres zwischen den USA und der EU in Kraft getretene Abkommen „Open Skies“ zielt genau darauf ab. Die zwischen den USA und den einzelnen EU-Ländern abgeschlossenen bilateralen Verträge wurden durch einen multilateralen Vertrag er- ² garantiert. setzt, der einen gemeinschaftlichen transatlantischen Luftraum Die EU erhofft sich vom freien Marktzugang und unbegrenzten Frequenzen sinkende Preise. Diese sollen zu einer Steigerung der Passagierzahlen um etwa 26 Mio. für die kommenden Jahre sowie 80.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen und wirtschaftlichen Vorteilen von bis zu 12 Mrd. Euro führen (Vgl. o. V. 2007a, S.1).

Wenn auch die Liberalisierung und Deregulierung der globalen Luftverkehrsindustrie in Relation zu anderen Branchen noch nicht sonderlich weit vorangeschritten ist (Vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 84), so wird die Branche dennoch aufholen. Neben weiteren Deregulierungsmaßnahmen bei den Fluggesellschaften, die insbesondere grenzüberschreitende Übernahmen und Fusionen vereinfachen sollen, erhofft man sich vor allem durch Deregulierung bei Flughäfen und Flugsicherung weitere Impulse für das Branchenwachstum (Vgl. o. V 2006a, S. 5-6).

² Damit ist gemeint, dass jede Fluggesellschaft mit Sitz in der EU oder den USA zwischen jedem beliebigen Flughafen in der EU und den USA fliegen darf. Bisher galten die Ver-

kehrsrechte für die EU-Fluggesellschaften nur zwischen dem jeweiligen Heimatland und

den USA.

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2.2 Wachstumsraten

Verschiedene Institutionen veröffentlichen wiederkehrend Prognosen über die Wachstumsraten im Luftverkehr. Dazu gehören Verbände von Flughäfen und Fluggesellschaften oder Flugzeugherstellern, um nur einige zu nennen. Die Auftraggeber dieser Studien haben in der Regel ein vitales Interesse am weiteren Wachstum des Weltluftverkehrs und verwenden sie u. a. für ihre auf den Ausbau der Infrastruktur gerichtete politische Lobbyarbeit. Deshalb sind solche Prognosen bisweilen umstritten, wie sich z.B. bei dem kürzlich durchgeführten Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Frankfurt am Main gezeigt hat (o. V. 2005a, S. 1). Außerdem kann niemand in die Zukunft schauen. Deshalb wird die tatsächliche Entwicklung in der Regel allenfalls näherungsweise prognostiziert.

Andererseits darf aber nicht vergessen werden, dass die Luftverkehrsbranche die für brauchbare Prognosen relevanten Einflussgrößen selbst am besten ermitteln kann und Entscheidungen von großer wirtschaftlicher Tragweite auf ihre Vorhersagen stützen muss, also ein Eigeninteresse an aussagekräftigen Daten hat. Deshalb greift auch diese Diplomarbeit auf einige Prognosen renommierter Institutionen der Luftverkehrswirtschaft zurück, zumal entsprechende Einschätzungen anderer Stellen, z.B. von Umweltverbänden, nicht gefunden werden konnten.

2.2.1 Passagiere

Nachdem im Jahr 2006 ca. 4,3 Mrd. Flugpassagiere weltweit transportiert ³ im Jahr 2010 bereits mehr als 5 Mrd. Flugwurden, werden es laut ACI ⁴ gäste sein. Für 2025 rechnet der Verband mit über 9 Mrd. Passagieren .

Die jährlichen Wachstumsraten werden sich aufgrund weitgehend gesättigter Märkte in den USA und West-Europa verlangsamen, aber bis 2025

³ Airports Council International: Verband, der die Interessen von 1.634 Flughäfen in 178 Ländern vertritt (Vgl. o. V. 2007b, S.4)

⁴ davon 5,1 Mrd. im Kontinentalverkehr und 4 Mrd. im Interkontinentalverkehr

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im Schnitt immer noch 4 % jährlich betragen. Asien wird 2025 aufgrund der enormen Entwicklung Chinas und Indiens voraussichtlich der größte Luftverkehrsmarkt der Welt sein (Vgl. o. V. 2007b, S. 1).

Der Flugzeughersteller Boeing rechnet im Gegensatz zum ACI mit einem jährlichen Passagierwachstum von 4,5 % bei einem Wachstum der Weltwirtschaft von „nur“ 3,1 %.

Abbildung 1: Marktwachstumsprognose von Boeing

(Quelle: o. V. 2007c. S. 12)

Airbus geht bis 2023 sogar von durchschnittlich 5,3 % jährlichem Passagierwachstum aus (Vgl. o. V. 2004a, S. 39).

Die einzelnen Prognosen hinsichtlich der Wachstumsraten weichen demnach deutlich voneinander ab. Die Differenz zwischen dem publizierten Wert von Airbus und dem des ACI für das jährliche Wachstum beträgt 1,3 %, was - übertragen auf absolute Passagierzahlen - einer Abweichung in Millionenhöhe gleichkommt. Außenstehende können nicht im Detail nachprüfen, welche Zahlen plausibler sind. Alle Vorhersagen lassen aber auf ein kräftiges Wachstum des Passagierverkehrs von im Mittel etwa 4,6 %

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jährlich schließen ⁵ . Transportwachstum und Profitabilität müssen sich allerdings nicht parallel zueinander entwickeln.

2.2.2 Fracht

Das Frachtgeschäft wird laut ACI noch weitaus schneller wachsen als das Passagiergeschäft (Vgl. o. V. 2007b, S.4). Das Frachtaufkommen des Jahres 2005 von 76 Mio. Tonnen wird sich bis 2025 in etwa verdreifachen auf 214 Mio. Tonnen, was einem jährlichen Wachstum von 5,4 % entspricht. Die Regionen Asien und Pazifik werden überproportional am Wachstum partizipieren und im Jahre 2025 gemeinsam mit Nordamerika 75 % des weltweiten Luftfrachtaufkommens abdecken. Dem Mittleren Osten prognostiziert der ACI die zweitbesten Wachstumsraten. Begründet wird dies damit, dass die dortigen Standorte bestrebt sind, sich als Trans- ⁶ fürPassagiere zu positionieren, und in den Passagiermaschifer-Hubs

nen in der Regel auch noch viel Platz für Frachtzuladung vorhanden ist.

Boeing prognostiziert beim Frachtaufkommen ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 6,1 % (Vgl. o. V. 2007c, S. 7) und Airbus von 5,9 % (Vgl. o. V. 2004a, S. 67), wobei sich diese Zahlen auf die zurückgelegten Frachtkilometer beziehen. Im Gegensatz hierzu bezieht sich die Vorhersage des ACI auf das absolute Frachtaufkommen in Tonnen.

2.3 Herausforderungen der Luftverkehrsbranche

Im Folgenden werden ohne Anspruch auf Vollständigkeit lediglich einige für den Luftverkehr besonders wichtige Aspekte dargestellt. Diese verdeutlichen, dass die Branche mit insgesamt schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zurecht kommen muss.

⁵ (Wachstumsprognosen ACI + Boeing + Airbus) / 3 → (4%+4,5%+5,3%) / 3 = 4,6 %

⁶ Ein Hub ist die zentrale Drehscheibe eines Transfernetzes, über welche koordinierter intra- wie interkontinentaler Umsteigeverkehr einer Airline fließt (Jäggi 2000, S.111).

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2.3.1 Krisenanfälligkeit

Wenn die Luftverkehrsbranche auch langfristig betrachtet stark wächst, so gilt sie dennoch als volatil und extrem anfällig für externe Schocks. Ereignisse wie der Golfkrieg, die Lungenkrankheit SARS in Asien und insbesondere die Anschläge vom 11. September 2001 in den USA hatten tiefe Umsatzeinbrüche zur Folge und gefährdeten die Existenz vieler Airlines. Auch die Aufwendungen für Sicherungsmaßnahmen (Security) sind deutlich angestiegen. Nahezu alle großen US-Fluggesellschaften konnten ihren Geschäftsbetrieb nach den Anschlägen von 2001 nur durch Rückgriff auf besondere Vorschriften zum Gläubigerschutz aufrechterhalten (sog. ⁷ „Chapter 11" ) . Im Zeitraum von 2000 bis 2005 schrieb die Branche insgesamt einen Verlust von rund 43 Mrd. Dollar (Vgl. Noack 2006, S.1). Solche von den Marktakteuren nicht beeinflussbaren Ereignisse mit gravierender Auswirkung auf den geschäftlichen Erfolg lassen sich auch in Zukunft nicht ausschließen.

2.3.2 Ölpreissteigerung

Neben den erhöhten Aufwendungen für Sicherungsmaßnahmen hat sich in den letzten Jahren vor allem der anhaltende Anstieg der durch den Ölpreis bestimmten Energie- und damit auch Treibstoffkosten als zentrales Problem herausgebildet. Der IATA zufolge betrugen die Treibstoffausgaben der globalen Luftfahrtindustrie in 2007 etwa 136 Mrd. US-Dollar (ca. 29 % der gesamten operativen Kosten). Für 2008 wird schon mit 156 Mrd. Dollar gerechnet. Im Jahr 2003 lagen die Ausgaben hingegen nur bei rund 44 Mrd. Dollar (Vgl. o. V. 2008a, S.1). Steigenden Kerosinpreisen kann auf Dauer nur durch geringeren Verbrauch entgegengewirkt werden, also

⁷ Unternehmen, die kurz vor der Insolvenz stehen, haben in den USA die Möglichkeit, beim zuständigen Insolvenzgericht Gläubigerschutz zu beantragen. Sofern dieser gewährt

wird, ist das Unternehmen vorübergehend von sämtlichen Altschulden befreit. Es kann die

nötigen Restrukturierungsmaßnahmen einleiten, und - zu Lasten der Konkurrenz - ge-

stärkt aus der Krise hervortreten (Vgl. Leitl 2004, S. 1).

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z.B. durch Streckenaufgabe, Ausmusterung von Flugzeugen mit besonders hohem Treibstoffbedarf und Anschaffung von solchen aus leichteren Werkstoffen mit effizienteren Triebwerken, Verringerung von Warteschleifen und Entwicklung alternativer Treibstoffe (Vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 114-116). Solche Anpassungsmaßnahmen sind, bevor sie sich Kosten mindernd auswirken, zunächst in der Regel selbst mit Kosten ver-bunden, die finanziert werden müssen. Insofern trägt der Anstieg der Treibstoffkosten wesentlich zu der in Abschnitt 2.3.4 behandelten allgemeinen Wettbewerbszunahme bei und bildet als Nebeneffekt einen Anreiz für verbesserten Umweltschutz (Ressourcenersparnis, geringerer Ausstoß von Verbrennungsabgasen).

2.3.3 Umweltschutzkosten

Der Luftverkehr ist aufgrund negativer Umweltauswirkungen, auf die in Abschnitt 3.1.3 noch näher eingegangen wird, erheblichem Veränderungsdruck unterworfen. Die EU hat sich inzwischen darauf geeinigt, den innereuropäischen Luftverkehr ab 2012 in den Handel mit Emissionsberechtigungen für Kohlendioxid einzubeziehen (Vgl. O.V. 2008t). 15 % der benötigten Berechtigungen müssen von den Fluggesellschaften im Rahmen einer Versteigerung erworben werden, wodurch vor allem den überwiegend innereuropäisch aktiven Unternehmen erhebliche zusätzliche Kosten entstehen werden. Problematisch daran ist, dass der Luftverkehr eine globale Branche ist und eine EU-Insellösung zu Wettbewerbsverzerrungen führen könnte (Vgl. Pompl 2007, S. 476). Die Herausforderung besteht deshalb darin, Wachstum und Klimaschutz zu vereinen und global die gleichen Rahmenbedingungen sicher zu stellen. Inwieweit dies der EU gelingt, bleibt abzuwarten. Eine Verringerung der Emissionen an Kohlendioxid und anderen Schadstoffen um 12 % könnte im Übrigen fast ohne finanzielle Aufwendungen bereits durch eine gemeinsame Flugsiche-rungsorganisation der EU erzielt werden, weil sich dadurch viele Warte-

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schleifen im Luftraum vermeiden ließen (Vgl. Pompl 2007, S. 382; O.V. 2008r, S. 3).

Wichtige Wettbewerbsteilnehmer haben auf den erwähnten Veränderungsdruck mit Aktionsplänen reagiert, deren Umsetzung langfristig erhebliche finanzielle Aufwendungen verursachen wird. So führt z.B. die Lufthansa das größte Flottenerneuerungsprogramm ihrer Geschichte durch (Vgl. o. V. 2008r, S. 3). Fraport hat ein Sechs-Punkte-Programm zum Klimaschutz beschlossen, das bis 2020 trotz des Flughafenausbaus die Kohlendioxid-Emissionen im Vergleich zu heute um 30 % senken soll (o. V. 2008s, S. 1).

2.3.4 Wettbewerbszunahme

Mit der in Abschnitt 2.1.2 erwähnten Liberalisierung sowie dem Anstieg der Treibstoff- und Umweltschutzkosten wird die Wettbewerbsintensität weiter zunehmen und der Kostendruck auf die meisten Marktteilnehmer steigen. Die hohe Zahl an Flugzeugbestellungen lässt auf baldige Überkapazitäten in gewissen Märkten schließen, die die ohnehin niedrigen Margen noch weiter schmälern könnten (Vgl. o. V. 2008f, S. 102). Es ist anzunehmen, dass insbesondere kleinere Fluggesellschaften, die relative Kostennachteile aufweisen und keine Marktmacht haben, ohne mächtige Verbündete nicht in der Lage sein werden, dauerhaft am Markt zu bestehen. Auch wird sich die Form des Wettbewerbs ändern. Die internationale Unternehmensberatung Droege & Comp. sieht verstärkt einen Wettbewerb der Systempartnerschaften aufkommen. Das Zusammenspiel von Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugsicherung würde die Effizienz der Luftverkehrsstandorte und damit auch die Verteilung der Verkehrsströme bestimmen (Vgl. o. V. 2008b, S. 41).

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