Dampf in Südwest - Eisenbahnbau zur Kolonialzeit in Deutsch-Südwestafrika

Inhalt

Vorwort   3

1.  Einleitung  4

1.1.  Gegenstand der Arbeit  4

1.2.  Stand der Forschung und Quellenlage  5

1.3.  Fragestellung und Hypothesen  6

1.4.  Arbeitsmethode und Vorgehensweise  7

1.5.  Abgrenzung des Themas  8

2.  Land und Leute: Südwestafrika vor der kolonialen Herrschaft  10

2.1.  Alles dominierende Aridität: Die Umweltbedingungen Südwestafrikas  10

2.2.  Leeres Land zieht Leute an: Die Geschichte und Bevölkerung vor 1884  16

2.3.  Unaufhaltsam: Der Vorstoss der Weissen  18

3  . Denn wo der deutsche Aar Besitz ergriffen und die Krallen in ein Land hineingesetzt hat,  21

  das ist deutsch und wird deutsch bleiben : Deutsche Kolonialpolitik und Besitzergreifung  

3.1.  Nur widerwillig: Bismarcks Haltung nach der Reichsgründung  21

3.2.  Wirtschaftliche und bevölkerungspolitische Hintergründe und Hoffnungen  24

3.3.  Platz an der Sonne: Befürworter und Gegner der Kolonialpolitik  27

3.4.  Nord-Süd gegen Ost-West: Deutschland im Wettstreit mit anderen Mächten  29

3.5.  Railway Imperialism: Der Eisenbahnbau als Mittel der Kolonialpolitik  30

3.6.  Deutscher Adler in Südwest: Die Errichtung des Schutzgebietes 1884  33

3.7.  Rohstoffe, Rinder und Schafe: Die Wirtschaft des Schutzgebietes  37

4.  Verkehrssysteme vor dem Eisenbahnbau  41

4.1.  Nabelschnur zum Mutterland: Der Seeweg nach Deutsch-Südwestafrika  41

4.2.  Kampf gegen Naturgewalten: Bau von Häfen und Molen  44

4.3.  Träger und Ochsenkarren: Inlandtransporte vor dem Eisenbahnbau  46

5.  Eisenbahnbau in Deutsch-Südwestafrika  50

5.1.  Rinderpest und Pferdesterbe: Ereignisse, die den Bahnbau beschleunigten  50

5.2.  Ein erster Schritt: Swakopmund - Windhuk  51

5.3.  Lange Geschichte: Otavi-Bahn  55

5.4.  Von Norden und von Süden her: Südbahn  59

5.5.  Grosse Investitionen: Die Gesamtheit der realisierten Bahnbauten  62

5.6.  Zukunftsprojekte: Weitere Bahnbauten und Ausbauprojekte  63

5.7.  German Brain and African Mussels: Die Erbauer der Bahnen  65

6.  Auswirkungen des Eisenbahnbaus  70

6.1.  Aufstand : Bedeutung der Eisenbahn  70

6.2.  Langsam, aber stetig: Entwicklung des Schutzgebietes  72

6.3.  Freuden und Leiden: Alltagsbetrieb und -probleme der Eisenbahn  79

7.  Fazit  84

7.1.  Zusammenfassung der Erkenntnisse  84

7.2.  Beantwortung der Forschungsfragen  87

7.3.  Schlussbemerkungen  88

Anhang   89

  Zeittafel  89

Tabellen   91

  Frontseite und Beilage Windhoeker Anzeiger vom 3. Juni 1902  93

Verzeichnis  der Bildquellen  94

  Bibliografie  97

2  /  100

Vorwort

Bei der Erstellung der Arbeit war der Autor auf fremde Hilfe angewiesen, die an dieser Stelle ausdrücklich verdankt sei: Werner Hillebrecht von den National Archives in Windhuk, Trudi Stols von der Scientific Society Swakopmund und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Basler Africa Bibliografien haben ihn bei der Recherche tatkräftig unterstützt und umfangreiches Material geliefert.

Besonderer Dank für die gewährte Unterstützung gebührt dem Betreuer der Arbeit.

Quellentexte beinhalten oft Sichtweisen, Formulierungen und Ausdrücke, die heute als politisch nicht korrekt, ja gar rassistisch gelten. Wenn sie dennoch in die Arbeit aufgenommen wurden, so deshalb, weil sie den Zeitgeist widerspiegeln und Handlungsweisen der damaligen Akteure verständlich machen. Der Autor distanziert sich ausdrücklich von jeglichem Rassismus sowie nationalistischem und rechtsextremem Gedankengut.

Im Zeitablauf hat sich die Schreibweise verschiedener Orte verändert. So wurde beispielsweise in Quellen sowohl Windhuk als auch Windhoek oder Walfischbai wie auch Walfisbaai oder Walfish Bay verwendet. Der Autor hält sich bei räumlichen Namen wenn immer möglich an die Schreibweise des Deutschen Koloniallexikons.

3 / 100

1. Einleitung

1.1. Gegenstand der Arbeit

Die vorliegende Arbeit wurde im Rahmen des Bachelor-Studiums an der Universität Freiburg als Travail de Recherche Personnel II im Nebenfach Geografie geschrieben. Sie hat den Eisenbahnbau zur Kolonialzeit in Namibia, dem damaligen Deutsch-Südwestafrika, zum Thema.

Der Autor hat auf verschiedenen Reisen ehemalige Kolonialgebiete besucht (vor allem im östlichen und südlichen Afrika, in Neuseeland, in Kanada und in Alaska). Dabei ist das Interesse für die Kolonialgeschichte, insbesondere dem Umgang mit der indigenen Bevölkerung, die Erschliessung durch Verkehrswege und dem Abbau, oft Raubbau, der Bodenschätze ent-standen.

Das Thema des Eisenbahnbaus in den einst europäischen Kolonien verbindet für den Autor in idealer Weise geschichtliche, geografische und wirtschaftliche Aspekte. Im Bereich der Geografie sowohl solche der physikalischen Geografie (Geomorphologie beeinflusst zum Beispiel die Steckenwahl und die Siedlungsentwicklung) wie auch der Wirtschafts- (Vorkommen von Bodenschätzen und landwirtschaftliche Güter beeinflussten die Konzeption des Streckennetzes und die zu erbringende Transportleistung) und Bevölkerungsgeografie (Siedlungsentwicklung und Vorhandensein von Arbeitskräften war für den Bahnbau entscheidend).

Es würde den Rahmen dieser Arbeit bei weitem sprengen, die Eisenbahnprojekte aller Kolonialmächte zu untersuchen. Die Konzentration auf Deutsch-Südwestafrika erfolgt auf Grund des persönlichen Interesses des Autors, welches durch zwei Reisen in die Gegend entstanden ist und auch auf Grund der vertieften Kenntnisse des Betreuers über dieses Land.

Die wesentlichen Akteure in der Zeit der Erstellung der ersten Eisenbahnlinien in Deutsch-Südwestafrika waren einerseits die Befürworter und Gegner einer Kolonialpolitik in Deutsch-land und die deutsche Reichsregierung mit ihrer Kolonialverwaltung, andererseits die Betroffenen vor Ort, also die schwarze Bevölkerung und die weissen Siedler, schliesslich aber auch die anderen europäischen Kolonialmächte, die sich gegenseitig argwöhnisch beäugten, immer

4 / 100

darauf aus waren, eigene Ambitionen zu verfolgen, Vorteile zu nutzen und potentielle Rivalen fern zu halten.

1.2. Stand der Forschung und Quellenlage

Die Geschichte Namibias ist ab Mitte des 19. Jahrhunderts gut erforscht und dokumentiert, allerdings hauptsächlich von westlichen Forschern und daher aus westlicher Sicht. Der junge Staat - er wurde als letzter Afrikas erst 1990 in die Unabhängigkeit entlassen - hat verständlicherweise andere Prioritäten, als eine umfangreiche Nationalgeschichte aus eigener Sicht verfassen zu lassen.

Kaulich hat 2001 im Rahmen seiner Dissertation ¹ eine umfangreiche Geschichte der ehemaligen Kolonie Deutsch-Südwestafrika (1884-1914) als Gesamtdarstellung verfasst, allerdings ebenfalls aus westlicher Sicht. Der Bau der Eisenbahnen wird nicht detailliert beschrieben. Lunn untersucht die political economy von Eisenbahnbauten in Kolonialgebieten ² , tut dies aber mit Fokus auf britische Investitionen in Rhodesien. Pirie konzentriert sich in seiner Arbeit ³ ebenfalls auf britische Aktivitäten im südlichen Afrika und geht vor allem auf die Trans-formation von Ochsenwagen- zu Bahntransporten und deren Bedeutung für den Arbeitsmarkt ein. Bei Bley ⁴ werden die Eisenbahnbauten nur sehr rudimentär angesprochen. Zimmerer ⁵ erwähnt zwar die Zwangsarbeit nach dem Hereroaufstand sowie logistische Probleme in der Kolonie, geht aber nicht näher auf das Transportsystem ein. Linke geht in seiner Arbeit ⁶ weder auf die Schwierigkeiten und die Bedeutung des Verkehrssystems, noch auf dessen Ausbau im Rahmen der deutschen Kolonialpolitik ein.

Der Bau der Eisenbahnen in Deutsch-Südwestafrika ist sehr gut dokumentiert. Die umfangreiche Sekundärliteratur befasst sich allerdings vorwiegend mit technischen Aspekten des Baus und des Betriebes und richtet sich vorab an Eisenbahnenthusiasten, gibt aber dennoch wertvolle Einblicke.

¹ Kaulich, Geschichte Deutsch-Südwestafrikas 1884-1914.

² Lunn, The political economy of Primary Railway Construction in the Rhodesias.

³ Pirie, Aspects of the poltical-economy of Railways in Southern Africa.

⁴ Bley, Namibia under German Rule.

⁵ Zimmerer, Deutsche Herrschaft über Afrikaner.

⁶ Linke, Die Kolonialpoltik des kaiserlichen Deutschlands und ihre Umsetzung in Deutsch-Südwestafrika.

5 / 100

Auffallend ist die unterschiedliche Sichtweise der Autoren im Zeitverlauf. Quellen aus der Zeit des Schutzgebietes betonen den Nationalismus sowie das Selbstbewusstsein und -verständnis des jungen Kaiserreiches, welches im Wettstreit mit den anderen europäischen Grossmächten lag. Autoren aus der Zeit des Dritten Reiches streichen das Unrecht auch und vor allem bezüglich seiner Kolonien heraus, das Deutschland im Rahmen des Versailler Vertrages erfahren ist und betonen den berechtigten Anspruch auf Wiedergewinnung. Autoren aus der ehemaligen DDR sehen die Zeit des Eisenbahnbaus als Musterbeispiel eines ausbeutenden und unterdrückenden Imperialismus und verurteilen diesen vehement. Und wenn man im Internet zu Themen aus dieser Zeit recherchiert, gelangt man sehr schnell auf deutsche Websites, die eindeutig rechtsradikalem Gedankengut verpflichtet sind.

Ein Grossteil der Quellen ist in Deutschland und in Namibia archiviert und auch mittels Fernleihe nicht zugänglich. Viele Dokumente und Bücher werden leider aus konservatorischen Gründen nicht ausgeliehen. Eine erstaunliche Anzahl von in Katalogen aufgeführten Büchern wird auf Anfrage als verloren gemeldet. Die umfangreichen Bestände der Basler Afrika Bibliografien können nur vor Ort eingesehen werden, es besteht keine Ausleihe. Kopieren älterer Dokumente und Bücher ist nicht erlaubt.

1.3. Fragestellung und Hypothesen

Die Arbeit versucht der Frage nachzugehen, mit welchen politischen, wirtschaftlichen und auch militärischen Intentionen die Bahnen gebaut wurden und warum das Kaiserreich trotz widrigster Bedingungen und unglaublicher Schwierigkeiten an der Erschliessung der Kolonie festgehalten und keinen Aufwand gescheut hat, die Bahnen schliesslich zu bauen und zu betreiben. Wer war Befürworter und wer Gegner des Eisenbahnbaus, wer hat die Strecken schliesslich gebaut, wer daraus in welchem Rahmen Nutzen gezogen? Bestanden wesentliche Unterschiede des Bahnbaus in Deutsch-Südwestafrika zu demjenigen in anderen Kolonialgebieten und von anderen Kolonialmächten?

Dies führt zu folgenden Thesen:

These 1: Der Bau von Eisenbahnlinien in Deutsch-Südwestafrika war durch die beson-

These 2: Der Bau von Eisenbahnlinien in den Deutschen Kolonien (Schutzgebieten)

These 3: Keine Kolonisation ohne Eisenbahnen (Railway Imperialism): Ohne den Bau

1.4. Arbeitsmethode und Vorgehensweise

Die Arbeit ist in erster Linie eine Literaturarbeit. Feldarbeit vor Ort, so interessant und spannend sie wäre, war im Rahmen der zur Verfügung stehenden Zeit leider nicht möglich. Immerhin erlaubten frühere Reisen einen Augenschein vor Ort (Küste bei Swakopmund und Walfishbay, Namib, Randstufe) sowie der wichtigsten Infrastrukturen wie zum Beispiel der Bahnhöfe Swakopmund und Windhuk.

7 / 100

Der wissenschaftstheoretische Ansatz der Arbeit ist der Positivismus ⁷ . Es geht dem Autor darum, Phänomene und Tatsachen möglichst objektiv und wertfrei zu beschreiben, zu analysieren und zu erklären. Die Handlungsmotivation vieler Protagonisten des Imperialismus (und auch des Eisenbahnbaus, bzw. des Railway-Imperialism) wird verständlich, wenn man sie mit dem Ansatz des Behaviorismus ⁸ untersucht. So wird verständlich, was für die damaligen Entscheidungsträger wichtig war, wie sie verschiedene Faktoren gewichteten, unter welchen Zwängen sie standen und wie diese schliesslich ihre Beschlüsse und Vorgehensweisen beeinflussten.

Im Rahmen der Recherche wurde Kontakt aufgenommen zu den National Archives of Namibia in Windhuk, zur Scientific Society Swakopmund, zum Eisenbahnmuseum TransNamib in Windhuk und zur Allgemeinen Zeitung, ebenfalls in Windhuk. Von allen Seiten wurde unkompliziert und bereitwillig Unterstützung erteilt. Das Namibiana Buchdepot in Delmenhorst lieferte wertvolle Sekundärliteratur, bei Touratech in Niedereschach sind digitalisierte Karten von Namibia erhältlich. Ein Besuch bei den Basler Afrika Bibliografien hat Zugang zu seltener Sekundärliteratur und wertvollen Quellen ermöglicht. Ebenfalls recherchiert wurde in schweizerischen und deutschen Bibliothekskatalogen, in Datenbanken und im Internet.

Die Umweltbedingungen in Südwestafrika sind so einzigartig und besonders sowohl für die Besiedelung und Nutzung des Landes als auch für den Bahnbau und -betrieb, dass ihnen ein eigenes Kapitel gewidmet wurde.

Die Arbeit enthält eine Anzahl von Textfeldern mit Einträgen aus dem Deutschen Koloniallexikon und aus Tageszeitungen der damaligen Zeit. Ersteres lag beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges noch nicht vollständig vor und wurde nach dessen Ende auch nicht weiter bearbeitet. Die Einträge sind wichtige Zeitdokumente und geben die damalige Sichtweise anschaulich wieder.

1.5. Abgrenzung des Themas

Die Arbeit ist zeitlich eingegrenzt in die Periode von 1884 bis 1914 (Errichtung des Deutschen Schutzgebietes bis Ausbruch des Ersten Weltkrieges) und räumlich auf das Gebiet des

⁷ vgl. Brockhaus in 30 Bänden (elektronische Version), Stichwort Positivismus.

⁸ vgl. Brockhaus in 30 Bänden (elektronische Version), Stichwort Behaviourismus.

8 / 100

deutschen Schutzgebietes Südwestafrika, des heutigen Namibia. Nur wo es zum Verständnis unerlässlich ist, wird über den definierten Zeitrahmen hinausgegangen, so wird zum Beispiel die Geschichte des Landes vor der Errichtung des Schutzgebietes kurz gestreift.

Kaum behandelt werden technische Aspekte der Eisenbahn wie Lokomotiv- und Waggontypen, Werkstätten, Gleisbau und Architektur der Bahnhöfe oder bautechnische Abläufe und Vorgehensweisen. Diese Aspekte sind bereits in verschiedenen Werken bestens und detailliert dokumentiert.

Der Bau der Werkbahnen zur Beförderung des Guano bei Cape Cross sowie diejenige zur Erschliessung der Diamantenfelder werden nicht behandelt.

Auf eine wesentliche Frage kann auf Grund mangelnden Zugangs zu Quellen im Rahmen dieser Arbeit leider nicht eingegangen werden: Warum hat die South West African Company, deren Konzession das Recht zur Ausbeutung der Kupfervorkommen im Otavi-Gebiet wie auch das Recht zum Bau und Betrieb einer Eisenbahnlinie an die Küste umfasste, von dieser keinen Gebrauch gemacht? Sie hat damit einerseits Bismarcks ursprünglich beabsichtigte Kolonialpolitik zum Scheitern gebracht, andererseits potentielle deutsche Investoren nicht eben motiviert und schliesslich den staatlichen Bahnbau provoziert.

Ebenfalls kaum eingegangen werden kann - leider - auf die Biografien der wichtigsten Akteure, seien dies nun Beamte, Wirtschaftskapitäne, Soldaten, Siedler oder Stammeshäuptlinge. Jedes einzelne dieser Themen wäre eine eigene Arbeit wert. In dieser Arbeit müssen einige Zitate aus dem Koloniallexikon genügen.

9 / 100

2. Land und Leute: Südwestafrika vor der kolonialen Herrschaft

2.1. Alles dominierende Aridität: Die Umweltbedingungen Südwestafrikas

Namibia - der Name leitet sich ab von der Wüste Namib, die den ganzen Küstenraum des Landes einnimmt - ist heute ein Land im südlichen Afrika. Es liegt zwischen 17,87° und 29,9808° südlicher Breite sowie 12° und 25° östlicher Länge. Es hat eine Grösse ⁹ von 825'418 km ² und ist doppelt so gross wie die Bundesrepublik nach der Wiedervereinigung

oder rund 20-mal so gross wie die Schweiz. Im Norden grenzt es an Angola, der Kuene und der Okavango bilden einen Teil der Grenze, im Süden und Südosten an Südafrika mit dem Oranje als Grenzfluss im Süden, im Westen an Botswana und im äussersten Nordosten mit dem Caprivi-Streifen, einen ca. 450 km langen und ca. 50 km breiten Landfinger, auch noch an Sambia, wobei hier der Sambesi den Grenzfluss bildet. Im Westen grenzt Namibia an den südlichen Atlantik. Die Grenzen (Bilder 1 und 2) des heutigen Namibia sind identisch mit denjenigen des ehemaligen Deutschen Schutzgebietes (vgl. Kapitel 3.6). Die Länge der Landgrenzen ¹⁰ beträgt 3'936 km, diejenige der Küstenlinie 1'572 km.

Bilder 1 und 2: Karten des ehemaligen Deutsch-Südwestafrika und des heutigen Namibia

⁹ CIA World-Factbook

¹⁰ ebd

10 / 100

Namibia wird beherrscht von 4 Grosslandschaften: die Küstenwüste Namib ¹¹ , die Grosse Randstufe ¹² , das zentrale, südliche und östliche Hochland ¹³ und die Kalahari (Bilder 3 und 4) .

Die Namib ¹⁴ ist ein nahezu unbewohnbarer Küstenstreifen von 50 bis 150 km Breite und einer Länge von ca. 2'000 km. Die Sand- und Steinwüste umfasst eine Fläche von ca. 140'000 km ² und bildet die Grenze zwischen dem besiedelten Landesinneren und dem Küstengebiet. Der aus dem Süden kommende kalte Benguelastrom ist verantwortlich für die ausserordentliche Trockenheit, aber auch für den Fischreichtum vor der Küste. Die Orte gehören zu den trockensten Küstenorten überhaupt. Die jährlichen Niederschlagsmengen ¹⁵ betragen in Lüderiz 20 mm, in Walfischbai 13 mm und in Swakopmund 15 mm. Die Namib ist hauptsächlich verantwortlich für die späte Besiedelung durch Weisse und auch für die Schwierigkeiten der Transporte landeinwärts. An ihrer Küste befinden sich kaum natürliche Voraussetzungen für die Anlage von Häfen. Oft herrschen, verursacht durch den kalten Benguelastrom und das heisse Wüstenklima, an der Küste Nebel ¹⁶ und hoher Seegang, was zu ungewöhnlich vielen Schiffsverlusten ¹⁷ und dem Namen Skelett-Küste führte.

¹¹ vgl. Klimm, Schneider, Hatten, Das Südliche Afrika II, Seite 21 ff.

¹² vgl. Leser, Namibia, Seite 75 ff.

¹³ ebd, Seite 77.

¹⁴ vgl. Dannenberg, Namibia, Seite 17 ff und Deutsches Koloniallexikon.

¹⁵ Klimm, Schneider, Hatten, Südliches Afrika II, Seite 21.

¹⁶ ebd. Seite 21.

¹⁷ ebd. Seite 21.

11 / 100

Die Grosse Randstufe bildet den Beginn des Binnenhochlandes ¹⁸ . Dieses liegt im Mittel auf 1'500 m, in den Randschwellengebirgen erreicht es eine Höhe von über 2'000 m. Es ist das Ergebnis tektonischer Erhebungen vor ca. 500 Mio. Jahren und weist als Folge der Erosion Inselberge (z.B. Spitzkoppe, Brandberg) auf und ist von tiefen, nur in der Regenzeit Wasser führenden Trockenflusstälern durchzogen.

Die Kalahari ¹⁹ ist ein ausgedehntes Beckengebiet im östlichen Namibia, vor allem aber im Nachbarland Botswana. Obwohl es sich um eine Wüste handelt, kommen doch jährlich grössere und kleinere Niederschläge vor, die zeitweise zur Bildung von Oberflächenwasser führen können.

¹⁸ vgl. Dannenberg, Namibia, Seite 19.

¹⁹ vgl. Dannenberg, Namibia, Seite 19 und Deutsches Koloniallexikon.

12 / 100

Das Klima ²⁰ Namibias ist typisch für Halbwüsten: heisse Tage und kalte Nächte. 40°C sind im Hochsommer im Landesinneren keine Seltenheit, nachts kann das Wasser aber auch einmal gefrieren. An der Küste ist es deutlich kühler (Bild 5), oft bläst ein steifer, kühler Wind aus Südwest.

²⁰ vgl. Dannenberg, Namibia, Seite 20.

13 / 100

Das alles beherrschende Thema in Namibia ist das Wasser. Das ganze Jahr wasserführende Flüsse ²¹ , die unter anderem auch als Transportsystem genutzt werden könnten, gibt es kaum.

Die jährliche Niederschlagsmenge variiert von Süd nach Nord und von West nach Ost (Bilder 6 und 7). In der Namib beträgt sie 0 bis 50 mm, im Caprivi-Streifen bis zu 600 mm. Die Hauptregenzeit im Hochland dauert von Januar bis Mitte April, die kleine Regenzeit von Oktober bis Dezember ²² .

²¹ Kaulich, Geschichte DSW, Seite 27.

²² Dannenberg, Namibia, Seite 20.

14 / 100

Die Niederschlagsmenge kann jährlich sehr stark schwanken (Bild 8). Es sind nicht die einmaligen Trockenheiten, die ökonomisch und ökologisch problematisch sind, sondern die immer wieder vorkommenden Dürreperioden von mehreren Jahren ²³ .

In Südwestafrika herrscht ein Mangel an Wasser-Quellen ²⁴ . Entsprechende Bedeutung so-

wohl für die Besiedlung, die Landwirtschaft wie auch den Eisenbahnbau und -betrieb hatten und haben deshalb Grundwasservorkommen. Bereits bei der Errichtung des Schutzgebietes war es von entscheidender Bedeutung, über Grundwasservorkommen zu verfügen und diese zu erschliessen (Bild 9). Es verwundert in diesem Zusammenhang nicht, dass die Weissen viele Ortsbezeichnungen nach Wasservorkommen benannten (z.B. Grootfontein, Fransfontein, Twyfelfontein, etc.)

²³ vgl. Klimm, Schneider, Hatten, Seite 17.

²⁴ Kaulich, DSW, Seite 27.

15 / 100

2.2. Leeres Land zieht Menschen an: Geschichte und Bevölkerung vor 1884 25

Über die frühe Geschichte Namibias ist verhältnismässig wenig bekannt. Felszeichnungen, deren Alter auf ca. 25'000 Jahre geschätzt wird, lassen auf eine Besiedelung schon in Prähis-torischer Zeit schliessen.

Man nimmt an, dass das Volk der San ²⁶ , eingewandert aus dem östlichen Afrika, schon vor 1'500 Jahren in dieser Gegend siedelte. Die unwirtliche Landschaft liess aber eine nennenswerte Besiedlung kaum zu. Diese kleinwüchsigen, zierlichen Menschen (Körpergrösse ca. 1.50 m) mit eher heller Hautfarbe waren in Familiengruppen ohne Häuptlinge organisiert und lebten als Sammler und Jäger.

Ebenfalls seit langer Zeit anwesend sind die Dama oder Damara ²⁷ , deren Lebensweise derjenigen der San ähnelt. Ihre Herkunft ist nicht geklärt. Im Deutschen Koloniallexikon werden sie als "reine Neger", also eher als Bantus bezeichnet. Die Herero nannten sie Klippkaffern.

Im Verlauf afrikanischer Völkerwanderungen ab dem 16. Jahrhundert drangen aus Norden Bantu-Völker ein, die heutigen Hereros und Ovambos. Sie waren deutlich dunkler als die Damaras und San und auch wesentlich grösser (Körpergrösse ca. 1.80 m). Die Ovambos waren sesshaft und betrieben im klimatisch dafür geeigneten Norden des Landes und im Caprivi-Streifen sowohl Ackerbau als auch Viehzucht, die Hereros waren nomadisierende Rinderzüchter. Stets auf der Suche nach neuen Weidegründen für ihre riesigen Herden, zogen sie immer weiter südwärts. Die Rinder hatten nicht nur eine wirtschaftliche, sondern auch eine sakrale und gesellschaftliche Funktion. Je mehr Rinder ein Mann besass, desto mächtiger und angesehener wurde er. Besonders Wohlhabende konnten sich zu Häuptlingen oder gar Oberhäuptlingen über mehrere Stämme erheben. Die Herero unterwarfen die Damara, die fortan eine Art Sklavendasein fristeten und verdrängten die San in die Trockengebiete der Kalahari (Bild 10).

Aus dem Süden, vermutlich aus der Kapprovinz, wanderten die Nama, ebenfalls ein Hirtenvolk, nordwärts. Die deutschen Siedler bezeichneten sie als Hottentotten.

²⁵ vgl. Kaulich, Geschichte DSW, Seite 31 ff. und Budack, Namibia, Übersicht der Völker und Kulturen, Seite 57 ff.

²⁶ vgl. Dannenberg, Namibia, Seite 29 ff und Deutsches Koloniallexikon.

²⁷ vgl. Dannenberg, Namibia, Seite 28 und Deutsches Koloniallexikon.

16 / 100

Aus der Verbindung weisser Grenzfarmer am Oranje und Nama-Frauen ging die Volksgruppe der Baster oder Bastards hervor. Sie lebten als relativ eigenständige Gruppe, sind Christen und von westlichen Kultureinflüssen geprägt. Weder die Nama noch die Weissen gewährten ihnen Integration oder Anschluss.

Die Wanderungsbewegungen - Hereros südwärts und Nama nordwärts - führten zwangsläufig dazu, dass sich diese beiden Völker auf der Suche nach Weidegründen für ihr Vieh in die Quere kamen ²⁸ . Seit anfangs des 19. Jahrhunderts kam es zunehmend zu kriegerischen Aus-einandersetzungen zwischen diesen beiden Volksgruppen, welche auch wegen des zunehmenden Einsatzes von Feuerwaffen eskalierten. Erst 1870 kam es nach allgemeiner Erschöpfung der Kräfte auf Vermittlung deutscher Missionare zu einem (brüchigen) riedensschluss. F

Über die Bevölkerungsstärke der Eingeborenen ist wenig bekannt. Gouverneur Leutwein schätzt für 1892 folgende Zahlen ²⁹ : 15 bis 20'000 Hottentotten (Nama), 3 bis 4'000 Bastards, 70 bis 80'000 Hereros, 90 bis 100'000 Ovambos und 30 bis 40'000 Buschmänner (San), gesamthaft also 208'000 bis 244'000 Menschen. Diese Zahlen werden auch von Kaulich mehr oder weniger bestätigt ³⁰ .

²⁸ vgl. Leutwein, 11 Jahre Gouverneur DSW, Seite 4.

²⁹ ebd., 11 Jahre Gouverneur in DSW, S. 11.

³⁰ Kaulich, Geschichte DSW, Seite 38.

17 / 100

2.3. Unaufhaltsam: Der Vorstoss der Weissen 31

Im 15. Jahrhundert stiessen die Portugiesen auf der Suche nach einem Seeweg nach Indien längs der afrikanischen Küste immer weiter nach Süden vor. 1485 errichtete Diogo Cao als Zeichen der portugiesischen Inbesitznahme am Cape Cross, ca. 100 km nördlich der Mündung des Swakop, ein Steinkreuz und 1487 landete Bartholomeu Diaz in der von ihm so benannten bucht Angra Pequena, dem späteren Lüderitz. Der unwirtliche und auf Grund ständiger Stürme und starker Brandung gefährliche Küstenstreifen ohne natürlichen Hafen eignete sich nicht zur Errichtung einer dauernden europäischen Besiedlung und zu Vorstössen in das Landesinnere. Die eingeborene Bevölkerung blieb dadurch vom Sklavenhandel weitgehend verschont.

Ab dem 17. Jahrhundert nutzen europäische, später auch amerikanische Fischer die reichen Fischgründe vor der namibischen Küste. Auch die Jagd auf Robben und der Abbau von Guano waren lukrativ.

Zuerst vereinzelt, später immer öfter kam es zu Handelskontakten mit der einheimischen Bevölkerung und schliesslich zur Errichtung eines Handelsweges von der Walfischbucht ins Landesinnere bis in die Gegend von Otjimbingwe im zentralen Hochland, dem Baiweg ³² . Die Namib bildete aber weiterhin eine natürliche Barriere für die Besiedlung von der Küste her.

Im Süden überschritten immer mehr Forscher, Händler und Abenteurer den Oranje und drangen ins Landesinnere vor. Ihnen folgten europäische Missionare. So gründete 1814 der Missionar Johann Heinrich Schmelen die Missionsstation Bethanien mitten im Namaland. 1842 übernahm die Rheinische Missionsgesellschaft die Missionsstation und baute die Missionstätigkeit rasch nach Norden ins Hereroland aus. Bereits in den 1870er Jahren breitete sich die Missionstätigkeit der Gesellschaft über den gesamten Süden und die gesamte Landesmitte aus. Die Missionsstationen wurden auf Grund ihrer fairen Handelspraktiken, die im Gegen-

³¹ vgl.Kaulich, Geschichte DSW, Seite 38 ff.

³² vgl. Deutsches Koloniallexikon.

18 / 100

satz zu anderen, hauptsächlich im Waffen- und Alkoholhandel tätigen "Geschäftsleuten" standen, bald zu wichtigen Handels- und Verkehrsplätzen und damit zur Basis für spätere Siedlungen und Orte in Südwestafrika.

In den 1860er Jahren nahmen die kriegerischen Konflikte zwischen Herero und Nama an Heftigkeit zu und die Aktivitäten der weissen Händler und Missionare wurden dadurch zunehmend erschwert. Seit 1865 wandten sich diese darum an den Gouverneur der Kapkolonie und baten ihn um Schutz. Auch die im Guanogeschäft tätigen Unternehmer wandten sich an die britische Königin Victoria und baten sie, die wichtigsten Abbaugebiete unter den Schutz der Krone zu stellen. 1866 wurden die Guanoinseln britisches Hoheitsgebiet. Obwohl eine Reise von William Coates Palgrave in das Nama- und Hereroland günstige Voraussetzungen für die Errichtung einer Schutzherrschaft bestätigte, konnte sich das Colonial Office in London nicht zur Annexion des Gebietes zwischen Oranje und der portugiesischen Kolonie Angola entschliessen. Am 12. März 1878 wurde lediglich das Gebiet an der Walfischbucht annektiert und unter den Schutz der Krone gestellt. Damit konnte man nahezu alle Ein- und Ausfuhren kontrollieren.

19 / 100

Auch als ab 1880 die Konflikte zwischen Nama und Herero zunehmend wieder eskalierten,

war die britische Regierung nicht bereit, für den Schutz der weissen Siedlungen ausserhalb

von Walfischbai zu garantieren.

20 / 100