Kooperationen im internationalen Linienflugverkehr und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen - dargestellt am Beispiel des Terroranschlags vom 11. September

Mein Dank gilt Jan-Wolf für die gute

Materialbeschaffung sowie meiner Mutter und

Inhaltsverzeichnis III

  INHALTSVERZEICHNIS  

  Abkürzungsverzeichnis  VI

  Abbildungsverzeichnis  VII

1.-EINLEITUNG  UND PROBLEMSTELLUNG  1

  2 GRUNDLAGEN  2

2.1  INTERNATIONALER LINIENFLUGVERKEHR  2

2.1.1  BEGRIFFSBESTIMMUNG  2

2.1.1.1  Luftverkehrswirtschaft  3

2.1.1.2  Luftverkehrsformen  3

2.1.1.3  Luftverkehrseinrichtungen  5

2.1.1.3.1  Fluggesellschaften  5

2.1.1.3.2  Flughäfen  6

2.1.2  DER LINIENFLUGVERKEHRSMARKT  7

2.1.2.1  Produkt  8

2.1.2.2  Angebot  9

2.1.2.3  Nachfrage  9

2.1.2.4  Organisationen  10

2.1.2.4.1  Staatliche nationale Organisationen  10

2.1.2.4.2  Staatliche internationale Institutionen  10

2.1.2.4.3  Private internationale Organisationen  11

2.2  KOOPERATIONEN  11

2.2.1  BEGRIFFSBESTIMMUNG  12

2.2.2  FORMEN  14

2.2.2.1  Kooperationen ohne Kapitalbeteiligung  15

2.2.2.1.1  Kartelle  15

2.2.2.1.2  Strategische Allianzen  15

2.2.2.2.  Kooperationen mit Kapitalbeteiligung  16

2.2.2.2.1  Gemeinschaftsunternehmen Joint Ventures  17

2.2.2.2.2  Konzerne  17

2.3  UNVORHERGESEHENE EREIGNISSE  18

2.3.1  BEGRIFFSBESTIMMUNG  18

2.3.2  BEISPIELE  19

3.-BRANCHENSPEZIFISCHE  BESONDERHEITEN IM  

  LINIENFLUGVERKEHR  21

3.1  DER LINIENFLUGVERKEHRSMARKT  21

3.1.1  PRODUKT  22

3.1.1.1  Produktleistungen der Flughäfen  22

Inhaltsverzeichnis IV

3.1.1.2  Produktleistungen der Fluggesellschaften  25

3.1.2  ANGEBOT  27

3.1.2.1  Produktpolitik  27

3.1.2.2  Absatzpolitik  29

3.1.2.3  Hubmanagement  30

3.1.2.4  Yield Management  31

3.1.3  NACHFRAGE  32

3.1.3.1  Urlaubsreisende  32

3.1.3.2  Geschäftsreisende  33

3.2  SICHERHEIT  34

3.3  FINANZEN  34

3.3.1  FINANZIERUNG  35

3.3.2  KOSTEN  35

3.4  NATIONAL CARRIER  36

3.5  VERSICHERUNGEN  37

4.-KOOPERATIONEN  IM INTERNATIONALEN LINIENFLUGVERKEHR  38

4.1  ENTWICKLUNG DER RAHMENBEDINGUNGEN  38

4.1.1  GRUNDSÄTZLICHE ENTWICKLUNG  38

4.1.2  USA  39

4.1.3  EUROPA  40

4.1.4  KONSEQUENZEN  41

4.2  KOOPERATIONSFORMEN  41

4.2.1  ALLGEMEINE GRÜNDE UND ZIELE  41

4.2.2  FORMEN OHNE KAPITALBETEILIGUNG  44

4.2.2.1  Technische und operative Abkommen  44

4.2.2.2  Kommerzielle Abkommen  44

4.2.2.3  Strategische Allianzen  48

4.2.3  FORMEN MIT KAPITALBETEILIGUNG  51

4.2.3.1  Joint Ventures  51

4.2.3.2  Fusionen  52

4.3  CHANCEN UND RISIKEN  53

5.-AUSWIRKUNGEN  VON UNVORHERGESEHENEN EREIGNISSEN  54

5.1  DER TERRORANSCHLAG AUF DIE USA AM 11 SEPTEMBER 2001  55

5.2  PROBLEMFELDER IM LINIENFLUGVERKEHR AUF GRUND DER  

  BRANCHENSPEZIFISCHEN BESONDERHEITEN  57

5.2.1  DAS PRODUKT  57

5.2.2  DAS ANGEBOT  59

5.2.3  DIE NACHFRAGE  62

5.2.4  SICHERHEIT  65

5.2.5  FINANZEN  69

5.2.6  NATIONAL CARRIER  73

5.2.7  VERSICHERUNGEN  74

5.3  PROBLEMFELDER IM LINIENFLUGVERKEHR AUF GRUND VON KOOPERATIONEN  

   75

Inhaltsverzeichnis V

5.3.1  AIR NEW ZEALAND UND ANSETT AUSTRALIA  76

5.3.1.1  Auswirkungen  76

5.3.1.2  Gründe  76

5.3.1.3  Lösungsansätze  77

5.3.2  SWISSAIR GROUP  78

5.3.2.1  Auswirkungen  78

5.3.2.2  Gründe  79

5.3.2.3  Lösungsansätze  83

5.3.3  PROBLEMFELDER  85

5.3.3.1  Auswirkungen  85

5.3.3.2  Gründe  86

5.3.3.3  Lösungsansätze  87

5.4  KRISENMANAGEMENT  88

5.4.1  BEGRIFFSBESTIMMUNG  88

5.4.2  BEDEUTUNG DES KRISENMANAGEMENTS FÜR DEN INTERNATIONALEN  

  LINIENFLUGVERKEHR  89

6.-ZUSAMMENFASSENDE  SCHLUßBETRACHTUNG  90

  Anhang  VIII

  Literaturverzeichnis  XVII

  Abkürzungsverzeichnis VI  

  ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  

  AA American Airlines  

  AN Ansett Australia  

  BA British Airways  

  BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen  

  CO Continental Airlines  

  Computerreservierungssystem CRS  

  DAT Delta Air Transport  

  DFS Deutsche Flugsicherung GmbH  

  DL Delta Airlines  

  FAA Federal Aviation Administration  

  LH Lufthansa  

  LuftVG Luftverkehrsgesetz  

  Crossair LX  

  Mio. Millionen  

  Mrd. Milliarden  

  NVwZ Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht  

  NW Northwest  

  NZ Air New Zealand  

  SAA South African Airlines  

  Scandinavian Airline System SAS  

  SIA Singapore Airlines  

  Swissair SR  

  TWA Trans World Airlines  

  UA United Airlines  

  US US Airways  

  u.U. unter Umständen  

  zitiert zit.  

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abb. 1: Die Formen des Luftverkehrs 4

Abb. 2: Nachfragergruppen nach Reiseanlaß 9

Abb. 3:

Abb. 4:

Abb. 5:

Abb. 6:

Abb. 7:

Abb. 8:

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 1

1.-EINLEITUNG UND PROBLEMSTELLUNG

Der internationale Luftverkehr hatte in den vergangenen Jahrzehnten ein großes Wachstum zu verzeichnen. Die zunehmende Globalisierung der Weltwirtschaft und die Liberalisierung des Luftverkehrs haben Bewegung in die Branche gebracht. Mobilität wird im Zuge der weltweiten Arbeitsteilung immer wichtiger. Die Öffnung des Luft- verkehrsmarktes hat den Wettbewerb verschärft und damit wirtschaftliches Arbeiten und individuelle Angebote unabdingbar gemacht. Aus diesen Gründen haben Koopera- tionen jeglicher Art bei den Unternehmen stark an Bedeutung gewonnen. Sie bringen die Chance mit sich, durch Rationalisierung und höhere Effektivität im Wettbewerb zu bestehen.

In den letzten Monaten waren in der Presse jedoch häufig Aussagen wie „Die Luftver- kehrsbranche liegt am Boden“, „Es geht abwärts“ oder „Airlines kämpfen gegen die Pleite“ vorzufinden. Grund hierfür sind die Auswirkungen des Terroranschlags auf die

USA am 11. September 2001.

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit sollen bezüglich dieser Thematik einige Zusam- menhänge aufgezeigt und Fragen beantwortet werden.

Gibt es im internationalen Linienflugverkehr branchenspezifische Beson- derheiten, die bei unvorhergesehenen Ereignissen zu Problemen führen können?

Welche Bedeutung haben Kooperationen im internationalen Linienflugver- kehr und woraus resultiert diese?

Welche Rolle spielen Kooperationen im internationalen Linienflugverkehr bei Problemen, die sich für die Unternehmen durch unvorhergesehene Er- eignisse ergeben? Sind sie Grund, Auslöser oder sogar Lösungsmöglich- keit?

Sind Kooperationen nicht der Grund für die aufgetretenen Probleme, worin liegen diese dann begründet?

Gibt es Unterschiede zwischen dem Terroranschlag vom 11. September und anderen unvorhergesehenen Ereignissen?

Spielt Krisenmanagement im internationalen Linienflugverkehr eine Rolle?

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 2

Um Antworten auf diese Fragen zu finden, ist zunächst eine Darstellung der wichtigs- ten Begriffe und Sachverhalte der Thematik notwendig.

Anschließend werden exemplarisch branchenspezifische Besonderheiten des internati- onalen Linienflugverkehrs herausgearbeitet. Angesichts des begrenzten Rahmens der Arbeit werden aber nur die wichtigsten, und die für den weiteren Verlauf bedeutsams- ten aufgeführt werden.

Kapitel 4 beschäftigt sich mit den Kooperationsformen im internationalen Linienflug- verkehr. Diese werden vorgestellt, es werden Gründe und Ziele genannt und jede Form wird abschließend durch Beispiele veranschaulicht.

Auf die vorangehenden Ausführungen aufbauend wird im dann folgenden Teil der Zusammenhang zwischen unvorhergesehenen Ereignissen, deren Auswirkungen, bran- chenspezifischen Besonderheiten und Kooperationen im Linienflugverkehr untersucht. Das geschieht am Beispiel des Terroranschlags auf die USA vom 11. September 2001. Dieses Kapitel beginnt mit einer Darstellung des Anschlags und dessen Einordnung in den Kontext von unvorhergesehenen Ereignissen im Allgemeinen.

Abschließend findet eine zusammenfassende Schlußbetrachtung statt, im Rahmen de- rer eine kritische Würdigung der gewonnenen Erkenntnisse vorgenommen wird. Fer- ner erfolgt die Beantwortung der in der Einleitung gestellten Fragen.

2.-GRUNDLAGEN

Zur Abgrenzung des Themas werden zunächst die wichtigsten Elemente desselben kurz vorgestellt. Die Einordnung, der in dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse in den größeren Zusammenhang, soll erleichtert werden.

2.1 Internationaler Linienflugverkehr

Angesichts des begrenzten Umfangs der vorliegenden Arbeit werden im folgenden nur solche Definitionen und Abgrenzungen herangezogen, die für das Verständnis und die Einordnung in die komplexen Zusammenhänge des Themas relevant sind .

2.1.1 Begriffsbestimmung

Die vorliegende Arbeit wird sich im weiteren Verlauf immer wieder auf wesentliche Elemente der Branche beziehen, die an dieser Stelle einer Klärung bedürfen. Sie sind für das Verständnis der Ausführungen unabdingbar.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 3

2.1.1.1 Luftverkehrswirtschaft 1

Unter Luftverkehrswirtschaft wird ein System verstanden, das alle an der Beförderung von Personen, Gütern oder Nachrichten auf dem Luftweg beteiligten Einrichtungen und Maßnahmen beinhaltet. 2 In diesem Zusammenhang kann zwischen den Komponenten Luftverkehr, Luftfahrtor- ganisation und Luftfahrtindustrie unterschieden werden. 3 Der Luftverkehr bezeichnet technische Vorgänge und damit in Zusammenhang stehende Dienstleistungen, die eine Ortsveränderung von Personen, Fracht oder Post auf dem Luftweg bewirken. 4 Im Gliederungspunkt 2.1.1.2 wird näher auf die in der Literatur zu findenden Unterscheidungen nach militärischem und zivilem, öffentlichem und privatem Luftverkehr, sowie nach Gelegenheits- und Linienluft- verkehr eingegangen.

In der Luftfahrtorganisationen sind Institutionen, die sich mit den Rahmenbedin- gungen für die Durchführung des Luftverkehrs und den Aufgaben der Luftfahrtin- dustrie befassen. Dabei kann zwischen privaten, staatlichen, nationalen und inter- nationalen Organisationen unterschieden werden. Einige dieser Institutionen sowie deren Bedeutung und Aufgaben werden im Gliederungspunkt 2.1.2.4 erläutert . Gegenstand der Luftfahrtindustrie ist die Produktion und Bereitstellung von Luft- fahrzeugen und zugehöriger Infrastruktur. 5 Sie soll an dieser Stelle nur der Voll- ständigkeit halber genannt werden. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit spielt die Luftfahrtindustrie keine weitere Rolle.

2.1.1.2 Luftverkehrsformen

Gegenstand der vorliegenden Arbeit wird der internationale zivile öffentliche Perso- nenlinienflugverkehr sein. Dieser ist gekennzeichnet durch eine planmäßige Abwick- lung, festgelegte Flugstrecken, sowie die Anwendung veröffentlichter Tarife. 6 Beför- dert werden Personen. Nach § 21 LuftVG definiert sich der von Luftfahrtunternehmen durchgeführte Linienverkehr durch folgende Merkmale: 7

1 Im vorliegenden Text werden die Ausdrücke Luftverkehr und Flugverkehr synonym verwandt. 2 Vgl. Kaspar, C. (1977) zit. in Sterzenbach, R. (1996), S.17.

3 Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.17.

4 Vgl. Rössger, E./Hünermann, K.-B. (1968) zit. in Pompl, W. (1991), S.8.

5 Vgl. Pompl, W. (1998), S.10f.

6 Vgl. Out, H. (1978), S.15.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 4

1. Gewerbsmäßigkeit, d.h. Durchführung gegen Entgelt

2. Öffentlichkeit, d.h. verfügbar für alle Nachfrager zu gleichen Tarifen und Bedin-

gungen

3. Regelmäßigkeit, d.h. Verpflichtung zur Durchführung

4. Linienbindung, d.h. Einhaltung einer festen Streckenführung

5. Betriebspflicht, d.h. Aufrechterhaltung während einer bestimmten Periode

6. Beförderungspflicht, d.h. zu festgelegten Bedingungen gesetzlicher Beförderungs-

zwang

7. Tarifpflicht, d.h. einheitliche Anwendung der Preise und Bedingungen

In Abgrenzung dazu wird aller gewerblicher Verkehr, der nicht dem Linienverkehr zuzurechnen ist, nach § 22 LuftVG als Gelegenheitsverkehr bezeichnet. 8 In der Praxis wird die Unterscheidung allerdings eher nach angeflogenen Destinationen bzw. Ziel- gruppen getroffen. 9 Die Internationalität ergibt sich aus der Beförderung zwischen den Hoheitsgebieten souveräner Staaten. 10 Die nachfolgende Abbildung gibt einen systematischen Überblick über die Abgren- zungskriterien der verschiedenen Formen des Luftverkehrs und ermöglicht damit eine genaue Einordnung des Begriffs „öffentlicher Personenlinienflugverkehr“:

Abb. 1: Die Formen des Luftverkehrs

(Quelle: In Anlehnung an Maurer, P. (2001), S.11)

7 Vgl. Schmidt, G.H.E. (2000), S.171; Pompl, W. (1998), S.25ff.; Piepelow, V. (1997), S.159. 8 Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.41.

9 Vgl. Maurer, P. (2001), S.10.

10 Vgl. Wolf, P. (1989), S. 10

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 5

2.1.1.3 Luftverkehrseinrichtungen

Dieser Gliederungspunkt befaßt sich mit den beiden wichtigsten Einrichtungen im Li- nienflugverkehr: Den Fluggesellschaften und den Flughäfen. Sie sind für die nachfol- genden Ausführungen von besonderer Bedeutung und sollen deshalb kurz vorgestellt werden.

2.1.1.3.1 Fluggesellschaften

Hinter den Bezeichnungen Luftfahrtunternehmen, Luftverkehrsgesellschaften oder Fluggesellschaften, die alle das gleiche meinen, verbergen sich Träger von Flugver- kehrs- bzw. Beförderungs- und Abfertigungsleistungen 11 . 12 Diese können nach bestimmten Merkmalen in verschiedene Typen eingeteilt werden. Auf eine ausführliche Darstellung aller Merkmale und Typen soll an dieser Stelle ver- zichtet werden, da sie für diese Arbeit von untergeordneter Bedeutung sind. 13 Ledig- lich drei der möglichen Gruppen werden im folgenden kurz unterschieden, da sie in den weiteren Ausführungen eine Rolle spielen. 14 Die größte und bedeutendste Gruppe stellen die Internationalen Passagier Li- nienflugverkehrsgesellschaften dar. In vielen Ländern sind sie aus den landesei- genen nationalen Fluggesellschaften, den „national flag carriern“ entstanden. 15 Ihre besonderen Merkmale sind bspw. ein international bekannter Markenname, ein großer Marktanteil und eine starke Marktpräsenz im Heimatmarkt, eine starke Po- sition im Geschäftsreisesegment, sowie der Einsatz von Flugzeugtypen mit mehr als 100 Sitzplätzen.

Für Regionalfluggesellschaften können u.a. der Einsatz von Flugzeugen mit einer Kapazität von weniger als 100 Sitzen, kürzere Flugstrecken, Zubringerdienste zwi- schen regionalen und internationalen Flughäfen, sowie meist lediglich eine Beför- derungsklasse als Abgrenzungsmerkmale genannt werden.

Die Low cost carrier stellen eine Gruppe dar, die ihre Flüge zu niedrigen Preisen anbietet, im Gegenzug jedoch den Service auf ein Minimum reduziert. Bei einem Vergleich dieser Fluggesellschaften untereinander ist festzustellen, daß sie keine einheitliche Strategie verfolgen, sondern jede Unternehmung ein eigenes Konzept

11 Siehe auch 2.1.2.2.

12 Vgl. Wolf, P. (1989), S.9.

13 Weitere Literatur zu diesem Thema: Maurer, P. (2001), S.28ff.; Pompl, W. (1998), S. 94ff. 14 Vgl. Maurer, P. (2001), S.28ff.

15 Siehe auch 3.4.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 6

hat. Einige Merkmale, die eine Kategorisierung ermöglichen, können der überwie- gende Direktvertrieb, niedrige Personalkosten, eine einheitliche Flugzeugflotte (oft geleast) oder einfache und kostensparende operative Prozesse sein.

Allerdings soll an dieser Stelle noch darauf hingewiesen werden, daß in der Reali- tät selten eine eindeutige Typisierung möglich ist, da eine Fluggesellschaft in der Regel mehrere Aufgaben zu erfüllen hat. 16

2.1.1.3.2 Flughäfen

Unter einem Flughafen versteht man eine Station des Flugverkehrs, in der sich Einrichtungen für das Ein-, Aus- und Umsteigen von Passagieren, sowie den Flugscheinverkauf und die Gepäckabfertigung befinden. Flughäfen dienen dem Umschlag von Gütern und Service für Reisende, Flugpersonal und Flugzeuge. 17 Viele bieten jedoch mittlerweile eine Fülle weiterer Einrichtungen an. Sie werden immer mehr zu einer Art Erlebnis- und Einkaufscenter.

Flughäfen sind nur mittelbar an der Erstellung von Flugverkehrsleistungen beteiligt. Sie stellen eine Serviceeinrichtung dar, die von Fluggesellschaften und Passagieren zu einem bestimmten Zweck genutzt wird. Fluggesellschaften wollen eine Dienstleistung erstellen, Passagiere wollen eine solche in Anspruch nehmen. 18 Eine Typisierung von Flughäfen kann wiederum nach verschiedenen Kriterien vorge- nommen werden. Eine juristische Einteilung erfolgt nach § 6 LuftVG. Desweiteren ist eine Einteilung nach technischen Einrichtungen möglich, sowie eine Unterscheidung nach Funktionen im Luftverkehrsnetz. 19 Die meisten Flughäfen in der Bundesrepublik befinden sich anteilig im Besitz des jeweiligen Bundeslandes, des Bundes und der Kommunen. In den USA hingegen werden sie von der jeweiligen Großstadt als Wirt- schaftsunternehmen betrieben. 20 Da die Bedeutung von Flughäfen für die Leistungserstellung von Fluggesellschaften im weiteren Verlauf dieser Arbeit eine Rolle spielt, soll auf zwei nach Funktionen ab- gegrenzte Formen etwas ausführlicher eingegangen werden.

16 Vgl. Pompl, W. (1998), S.95; zum Konzept eines Low-cost-Carriers vgl. Pompl, W. (1998), S.417ff; Hounder, I. (2000), S.157ff.

17 Gabler Wirschaftslexikon, Bd. 3 (1993).

18 Vgl. Nüßer, H.-G. (1989), S.28.

19 Vgl. Maurer, P. (2001), S.61.

20 Vgl. Grundmann, S. (1999), S.156f.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 7

Internationale Verkehrsflughäfen sind Bestandteil des Linienverkehrs und haben damit Linienverbindungen zu den Megahubs und nationalen Flughäfen. Sie besit- zen instrumentale Systeme, die die Landungen überwachen, sowie Flugsicherungs- dienste. 21 Bei Megahubs 22 handelt es sich um internationale Verkehrsflughäfen mit besonde- rer Bedeutung als Ausgangspunkt für interkontinentale Langstreckenflüge, Kno- tenpunkt für innereuropäische Flüge und Heimatflughäfen großer europäischer Fluggesellschaften. In Europa stellen die Megahubs Frankfurt, London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam-Schiphol die Heimatflughäfen der vier größten Fluggesellschaften Lufthansa, British Airways, Air France und KLM dar. 23 Diese Definition eines Megahubs gilt nicht nur für Europa.

2.1.2 Der Linienflugverkehrsmarkt

Der Luftverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten immer mehr an Bedeutung ge- wonnen. Dies ergibt sich unter anderem aus einer Zunahme der internationalen Ar- beitsteilung, zunehmender Wettbewerbsintensität und der Entstehung neuer Märkte. Der internationale Luftverkehr ermöglicht die Überwindung von Zeit und Raum und spielt damit eine entscheidende Rolle im Rahmen der Globalisierung 24 der Wirt- schaft. 25 Des weiteren kommt dem Luftverkehr eine gesellschaftliche Funktion zu. Er stellt ein staatliches und gesellschaftliches Integrationsmittel dar. Ein leistungsfähiges Luftver- kehrssystem ermöglicht das politische und gesellschaftliche Zusammentreffen von Menschen auf internationaler Ebene bei geringen Zeitaufwendungen. 26 Je weiter eine Entfernung desto größer ist der Vorteil der Luftbeförderung. 27 Zusammenfassend läßt sich sagen, daß „Travel by air has become safe, comfortable, rapid and above all cheap(...)“ 28 .

21 Vgl. Maurer, P. (2001), S.64.

22 Der Begriff „Hub“ bedeutet soviel wie Drehscheibe.

23 Vgl. Maurer, P. (2001), S.64.

24 Unter Globalisierung wird die „(...)Entstehung weltweiter Märkte, d.h.(...)die zunehmende Internatio- nalisierung(...)der Produkt- und Dienstleistungsmärkte(...)“ verstanden. Vgl. Brockhaus, Bd. 1 (2000); vgl. dazu auch Rumer, K. (1994), S.15ff.

25 Vgl. Voigt, F. (1973), S.7.

26 Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.30.

27 Vgl. Pompl, W. (1998), S.46f.

28 Vgl. Holloway, J.C. (1989), S.62.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 8

Wie die obigen Ausführungen verdeutlichen, existiert ein nicht unbedeutender Markt für das Produkt Flugverkehrsleistungen. Dieser ergibt sich aus dem Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage. Es herrscht eine Konkurrenzsituation, und die Nachfrager haben Präferenzen verschiedener Art gegenüber den Anbietern.

Die drei Komponenten Produkt, Angebot und Nachfrage sowie die einflußnehmenden Organisationen sollen im folgenden genauer betrachtet werden.

2.1.2.1 Produkt

Die Beförderungsleistung im Linienflugverkehr stellt eine Dienstleistung, also ein im- materielles Produkt, dar. Derartige Güter zeichnen sich dadurch aus, daß Erstellung und Konsum zeitlich und räumlich zusammenfallen. Der Kunde muß bei der Leis- tungserstellung mitwirken, das Produkt kann nicht auf Vorrat produziert werden, ist sehr personalintensiv und der Konsument kann es nicht vorher in Augenschein neh- men. 29 Das Produkt einer Fluggesellschaft ist komplex und mehrdimensional. Es handelt sich um die Beförderung zwischen zwei geographischen Punkten zu einem bestimmten Zeitpunkt, zu einer bestimmten Qualität bezogen auf Bequemlichkeit, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit. 30 Die Beförderung von einem Punkt zu einem anderen stellt die Grundleistung des Pro- duktes einer Fluggesellschaft dar. Diese wird durch den Service vor dem Abflug, wäh- rend des Fluges und nach der Landung ergänzt. Der Service in jeder dieser Perioden besteht wiederum aus vielen Einzelleistungen. 31 „Das Passageprodukt ,Flugbeförderung von Passagieren‘ (...) stellt eine Folge von mehreren zeitlich aufein- ander folgenden Einzel-Dienstleistungen oder Produktelementen dar, vom ersten bis zum letzten Kontakt Kunde-Fluggesellschaft.“ 32 Auf diese Einzelleistungen wird im Zusammenhang mit deren Besonderheiten unter Gliederungspunkt 3.1.1 ausführlicher eingegangen.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß Beförderungsleistungen weitgehend ho- mogen sind. Eine Produktdifferenzierung im Flugmarkt ist deshalb mit großen Schwie- rigkeiten verbunden. 33

29 Vgl. Pompl, W. (1998), S.37; Sterzenbach, R. (1996), S.191; Jäckel, K. (1991), S.79. 30 Vgl. Stoetzer, M.-W. (1991), S.55.

31 Vgl. Pompl, W. (1998), S.39f.

32 Maurer, P. (2001), S.78.

33 Vgl. Stoetzer, M.-W. (1991), S.47.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 9

2.1.2.2 Angebot

Anbieter bzw. Produzenten einer Linienflugverkehrsleistung sind, wie unter 2.1.1.3.1 ausgeführt, die Fluggesellschaften.

Ihre Aufgabe ist es, eine Sitzverfügbarkeit zu gewährleisten. Diese Fähigkeit, dem Nachfrager zu jedem gewünschten Termin einen freien Sitz anbieten zu können, stellt einen wichtigen Wettbewerbsfaktor auf dem Linienflugmarkt dar. Ein abgewiesener Passagier wird möglicherweise dauerhaft Kunde der Konkurrenz werden. 34 Ein langfristiges Ziel von Fluggesellschaften ist die Erreichung eines kostendeckenden durchschnittlichen Sitzladefaktors. 35

2.1.2.3 Nachfrage

Es existieren verschiedene Gruppen von Nachfragern im Linienflugverkehr, die nach dem Reiseanlaß differenziert werden können.

Abb. 2: Nachfragergruppen nach Reiseanlaß

(Quelle: In Anlehnung an Pompl, W. (1998), S.141.) Wie Abb. 2 zeigt, gibt es zum einen die Privatreisenden, zum anderen stellen die be- ruflich reisenden Personen eine wichtige Nachfragegruppe dar. Angesichts des begrenzten Umfangs der Arbeit werden aus der ersten Gruppe lediglich die Merkmale der Urlaubsreisenden näher untersucht. Die Gruppe der beruflich rei- senden Personen wird im folgenden Text unter dem Begriff „Geschäftsreisende“ zu- sammengefaßt. Die beiden Nachfragergruppen unterscheiden sich in einigen Kriterien hinsichtlich ihrer Produktansprüche und ihres Reiseverhaltens. 36

34 Vgl. Pompl, W. (1998), S.40.

35 Vgl. Pompl, W. (1998), S.37.; zu den Meßgrößen siehe Anhang Nr. 5.

36 Ausführlich dazu siehe 3.1.3.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 10

2.1.2.4 Organisationen

Es existiert eine Vielzahl von Organisationen und Institutionen, die für den Luftver- kehr zuständig sind. Die für diese Arbeit relevanten Einrichtungen sollen hier hinsicht-

lich ihrer Aufgabenfelder und ihrer Bedeutung vorgestellt werden. 37 In diesem Zusammenhang wird zwischen staatlichen und privaten Organisationen un- terschieden und bei diesen wiederum zwischen nationalen und internationalen.

2.1.2.4.1 Staatliche nationale Organisationen 38

Luftverkehrsbehörden der jeweiligen Staaten: In der BRD das Bundesverkehrsmi-

nisterium 39 nach LuftVG. Dessen Aufgabe besteht u.a. im Abschluß und Vollzug internationaler Luftfahrtabkommen sowie dem Erlaß von Rechtsverordnungen über die Durchführung des Luftverkehrs.

Organisationen zur Flugsicherung. In Deutschland die Deutsche Flugsicherung

GmbH (DFS) 40 , die Außenstellen an allen Verkehrsflughäfen hat. Eine ihrer Au- ßenstellen für den Flugsicherungsbetrieb ist die Flugverkehrskontrolle ATC. Zu ih- ren Aufgaben zählt vorwiegend die Lenkung des Verkehrs im Luftraum.

2.1.2.4.2 Staatliche internationale Institutionen 41

International Civil Aviation Organisation (ICAO) 42 als öffentlich-rechtliche Vertretung aller Staaten, die als UNO-Mitglied zugelassen sind und sich am zivilen internationalen Luftverkehr beteiligen. Zu ihren Aufgaben gehört die Förderung und Entwicklung der Zivilluftfahrt. Es sollen einheitliche und standardisierte Regelungen für alle Gebiete des Luftverkehrs geschaffen werden, damit es zu einer verbesserten Flugsicherheit und Wirtschaftlichkeit kommt. Von ihr erlassene Richtlinien müssen in den einzelnen Mitgliedsstaaten ratifiziert werden, um Gültigkeit zu erlangen.

Das Ziel einer zentralen europäischen Flugsicherung wird von der EUROCONT-

ROL 43 verfolgt.

37 Eine ausführliche Darstellung aller Organisationen findet sich in Maurer, P. (2001), S.101-115. 38 Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.20f.; Maurer, P. (2001), S.101f.

39 Mehr Informationen unter www.bmvbw.de 40 Mehr Informationen unter www.dfs.de 41 Vgl. Maurer, P. (2001), S.106ff.; Sterzenbach, R. (1996), S.21f.

42 Mehr Informationen unter www.icao.org 43 Mehr Informationen unter www.eurocontrol.be

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 11

Aufgabe dieser Organisation ist es, für eine verbesserte Zusammenarbeit und Har- monisierung der nationalen Systeme zu sorgen. Der Schaffung eines umfassenden, einheitlichen europäischen Flugsicherungssystems stellen sich jedoch die Souverä- nitätsvorbehalte und Qualitätsunterschiede der Mitgliedsstaaten entgegen.

2.1.2.4.3 Private internationale Organisationen

Die International Air Transport Association (IATA) 44 versteht sich als Dachver- band der Linienfluggesellschaften. Es wird eine Unterscheidung zwischen aktiven und assoziierten Mitgliedern getroffen. Aktive Mitglieder müssen ein internationa- les Streckennetz haben. Zu den assoziierten Mitgliedern zählen reine Inlandsflug- gesellschaften. Diese haben kein Stimmrecht.

Die Satzung der IATA regelt auch deren Aufgabenbereich. Dieser hat einen siche- ren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehr und eine Kooperation mit an- deren internationalen Organisationen zum Ziel. Eine weitere ursprüngliche Funkti- on der IATA bestand in der Standardisierung des internationalen Flugverkehrs durch weltweite Tarifabstimmung, einheitliche Flugscheine, Beförderungsbedin- gungen etc. 45 Ende der 70er Jahre verlor sie an Bedeutung. Es gab wettbewerbsrechtliche Be- denken an der Tarifbildung der IATA 46 , und auch durch aufkommende Preiskon- kurrenz aus dem asiatischen Raum entstand diesbezüglich Reformbedarf. Dieser Bedeutungswandel führte zu neuen Zielen. Heute ist die IATA Repräsentant der Airline-Industrie und erstellt Dienstleistungen für sie. 47 Die AEA (Association of European Airlines) stellt das Gegenstück zur IATA in Bezug auf europäische Fluggesellschaften dar. Sie ist die Interessenvertretung die- ser gegenüber den Institutionen der EU. 48

2.2 Kooperationen

Es bedarf zum besseren Verständnis zunächst einer Abgrenzung und allgemeinen Dar- stellung zwischen möglichen Formen von Unternehmenskooperationen.

44 Mehr Informationen unter www.iata.org

45 Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.23f.; Maurer, P. (2001), S.111ff.; Sabathil, S. (1994), S.6f. 46 Vgl. Pompl, W. (1998), S.208f.

47 Vgl. Jäckel, K. (1991), S.167f.; Holloway, J.C. (1998), S.70; Rödig, F. (1990), S.51f. 48 Vgl. Pender, L. (2001), S.169.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 12

Die Intensität von Unternehmenszusammenschlüssen kann variieren. Diese sogenannte Bindungsintensität zeigt an, in welchem Umfang eine Einschränkung der wirtschaftli- chen und rechtlichen Selbständigkeit der beteiligten Unternehmen stattfindet. Die Zu- sammenarbeit kann sich auf alle Unternehmensbereiche oder nur auf Teilbereiche be- ziehen. 49 Kooperationen können aus unterschiedlichen Gründen eingegangen werden und unter- schiedliche Ziele verfolgen. Diese werden erst in Bezug auf die Linienfluggesellschaf- ten in 4.2 dargestellt und erläutert, da nicht alle Möglichkeiten für diese Arbeit von Bedeutung sind.

2.2.1 Begriffsbestimmung

Eine sehr kurze Definition bezeichnet jede Form von Zusammenarbeit als Kooperati- on. Diese Zusammenarbeit kann dabei zwischen natürlichen Personen, juristischen Personen wie z.B. Vereinen oder Staaten, aber auch Unternehmen stattfinden. Die De- finition wird allerdings in Bezug auf die Betriebswirtschaft wesentlich eingeschränkt. 50 Kooperation ist demnach eine Form der Transaktion von Leistungen oder ein bestimm- tes Verhalten in einer Marktwirtschaft im Rahmen von vorgegebenen Spielregeln. 51 Da es sich auch bei Linienfluggesellschaften um Unternehmen handelt, sollen im fol- genden ausschließlich betriebswirtschaftliche Definitionen betrachtet werden. Hier kann folgende Abgrenzung vorgenommen werden:

Unter dem Oberbegriff „Kooperation“ werden Unternehmenszusammenschlüsse verschiedenster Art zusammengefaßt. Diese „unternehmerischen Funktionseinhei- ten“ 52 können sich sowohl im Ziel als auch in der Form unterscheiden. Grund für diesen i.d.R. mittel- bis längerfristig angelegten Zusammenschluß ist die gemein- same Durchführung von Aufgaben. 53 Im Rahmen dieser Arbeit werden nur die horizontale und die vertikale Kooperation behandelt. 54 Horizontal kooperierende Unternehmen kommen aus ähnlichen Bran- chen und Tätigkeitsbereichen. 55 Ihre Leistungen sind austauschbar. Vertikal bedeu-

49 Vgl. Schubert, W./Küting, K. (1981), S.3ff.

50 Vgl. Jäckel, K. (1991), S.22f.; Sell, A. (1994), S.3.

51 Vgl. Weder, R. (1989), S.57.

52 Wöhe, G. (2000), S.321.

53 Vgl. Sell, A. (1994), S.3.

54 Zur diagonalen oder heterogenen Kooperation vgl. Jäckel, K. (1991), S.34.

55 Vgl. Jäckel, K. (1991), S.33.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 13

tet, daß die kooperierenden Unternehmen sich auf vor- oder nachgelagerten Pro- duktions- oder Handelsstufen befinden. 56 Geht ein Unternehmenszusammenschluß mit einer kapitalmäßigen oder vertragli- chen Bindung einher, spricht man von „Konzentration“. In diesem Fall findet ei- ne Einschränkung oder sogar Aufhebung der wirtschaftlichen Selbständigkeit statt. Die rechtliche hingegen bleibt erhalten. Die zusammengeschlossenen Unternehmen unterliegen dann einer einheitlichen Leitung. 57 Laut einer anderen Definition liegt eine Konzentration erst bei 100%iger Beteili- gung vor. 58 Eine „Fusion“ liegt vor, wenn die Unternehmen auch ihre rechtliche Selbständig- keit aufgeben, nach dem Zusammenschluß also nur noch ein Unternehmen exis- tiert. Bei dieser verbleibenden Firma kann es sich entweder um eine der beiden ur- sprünglichen oder um eine aus diesen neu entstandene handeln. 59 Eine andere Definition bezeichnet die Fusion als Sonderform der Konzentration, wobei diese dann als Unternehmenszusammenschluß im engeren Sinne bezeichnet wird. 60 Eine Differenzierung zwischen diesen unterschiedlich bindungsintensiven Formen unternehmerischer Zusammenarbeit scheint sehr schwierig. Wie aus den vorangegan- genen Definitionen ersichtlich, wird auch in der Literatur keine einheitliche Abgren- zung vorgenommen.

56 Vgl. Schubert, W./Küting, K. (1981), S.22ff.; Rumer, K. (1994), S.33.; Wöhe, G. (2000), S.321f. 57 Vgl. Wöhe, G. (2000), S.321.

58 Vgl. Sell, A. (1994), S.26.

59 Vgl. Wöhe, G. (2000), S.321.

60 Vgl. Jäckel, K. (1991), S.284ff.

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Die grundlegende Systematisierung wird allerdings in der folgenden Abbildung deut- lich:

Abb. 3: Kooperationsstrategien

(Quelle: In Anlehnung an Jäckel, K. (1991), S.36.) Abschließend soll aus den vorangegangenen Ausführungen eine Arbeitsdefinition ab- geleitet werden, die den folgenden Untersuchungen als Grundlage dient.. In dieser Definition steht „Kooperation“ in erster Linie für die strategischen und opera- tive Zusammenarbeit in vielen verschiedenen Geschäftsbereichen. Weitergehende, kapitalmäßige Verflechtungen werden herangezogen, soweit sie bei der Verdeutli- chung und Erklärung der Problemfelder, eine Rolle spielen. Es wird lediglich eine Un- terscheidung zwischen Kooperation mit und Kooperation ohne Kapitalbeteiligung ge- troffen. Der Begriff Konzentration wird im Zusammenhang mit einzelnen Formen nicht mehr verwendet.

2.2.2 Formen 61

Wie die vorangegangene Begriffseinordnung deutlich gemacht hat, gestaltet sich die unternehmerische Zusammenarbeit als sehr vielfältig. Die folgenden Punkte sollen einen Überblick über die wichtigsten Formen geben und diese gegeneinander abgren- zen. Es wird eine Einteilung vorgenommen, die es möglich macht, die einzelnen For- men der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften zuzuordnen.

61 An dieser Stelle kann nicht auf alle möglichen Kooperationsformen eingegangen werden. Vgl. hierzu

Wöhe, G. (2000), S327ff.; Rumer, K. (1994), S.21ff.; Sell, A. (1994), S.7ff.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 15

2.2.2.1 Kooperationen ohne Kapitalbeteiligung

Einige Kooperationsformen sind per Definitionem ohne Kapitalbeteiligung, andere sind es in den meisten Fällen. Alle Formen können jedoch je nach Ausgestaltung durch kapitalmäßige Verknüpfungen in ihrer Bedeutung unterstrichen werden.

2.2.2.1.1 Kartelle

In diesem Fall der Kooperation wird die wirtschaftliche Selbständigkeit der Unterneh- men zwar eingeschränkt, bleibt jedoch ebenso wie die rechtliche erhalten. Die Unter- nehmen treffen eine Vereinbarung, mit der Einfluß auf den Wettbewerb genommen werden soll. Grundsätzlich sind Kartelle verboten. Eine Ausnahme bilden jene, in de- nen der Gesetzgeber keine unmittelbare Beeinträchtigung des Wettbewerbs sieht. Die- se sind anmeldepflichtig und unterliegen der Aufsicht durch die Kartellbehörde. 62

2.2.2.1.2 Strategische Allianzen

Strategische Allianzen stellen eine Sonderform der Kooperation dar. Sie können je nach Ausgestaltung zu den Kooperationen mit oder ohne Kapitalbeteiligung gehören. Entweder werden nur Verträge zwischen den Partnern geschlossen und keine finanziel- len Verknüpfungen vorgenommen, oder es findet eine gegenseitige Kapitalbeteiligun- ge, sogenanntes Cross-Sharing statt. Als dritte Möglichkeit kann ein Joint Venture 63 gegründet werden, also ebenfalls eine Form mit Kapitalbeteiligung. Die beiden letzten Formen werden auch als Equity-Allianzen bezeichnet. 64 Diese Zuordnung ist jedoch nicht zwingend. Joint Ventures können zu Strategischen Allianzen gehören, müssen aber nicht. 65 Strategische Allianz steht also als Sammelbegriff für viele verschiedene Arten der Zusammenarbeit von Unternehmen. 66 Eine Kooperationsform ist dann als strategisch einzuordnen, wenn sie langfristig ange- legt ist und eine Aufgabe erfüllt, die von großer Bedeutung für den Unternehmenser- folg ist. 67 Bei den Aufgaben strategischer Allianzen handelt es sich überwiegend um finanzaufwendige Vorhaben, die ein einzelnes Unternehmen allein nicht mehr bewälti-

62 Vgl. Wöhe,G. (2000), S.330f.; Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 4 (1993).

63 Siehe auch 2.2.2.2.1.

64 Vgl. Müller-Stewens, G./Hillig, A. (1992), S.68ff.; Töpfer, A. (1992), 182ff.

65 Vgl. Bleicher, K. (1992), S.268.

66 Vgl. Hagleitner, M. (1998), S.18.

67 Vgl. Sell, A. (1994), S.24.; Fleischer, S. (1996), S.19.

Kooperationen und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen 16

gen kann. 68 Die Zusammenarbeit soll für beide Unternehmen einen Vorteil darstellen, der sich i.d.R. auf die Marktmacht und den Markterfolg bezieht.

Strategische Allianzen werden zwischen wirtschaftlich und rechtlich selbständigen Unternehmen geschlossen. Strategische Allianzen im engeren Sinne werden immer zwischen Unternehmen geschlossen, die in einer horizontalen Konkurrenzbeziehung stehen. 69 Die wirtschaftlichen Aktivitäten der Allianz können jedoch vertikaler oder horizontaler Natur sein. 70 Zusammenfassend können Strategische Allianzen also als langfristige Bündnisse zwischen Unternehmen bezeichnet werden, bei denen es darum geht, die individuellen Stärken der Partner zu nutzen, um in einem oder mehreren stra- tegischen Geschäftsfeldern 71 Teilaufgaben gemeinsam besonders gut zu erfüllen. 72 Die Intensität der Zusammenarbeit wird dabei einerseits durch die Verfügbarkeit über Res- sourcen bestimmt. Entweder existiert ein gemeinsamer Pool oder jedes Unternehmen nutzt für die Aktivitäten eigene Ressourcen. Andererseits beeinflußt der Grad der For- malisierung der Zusammenarbeit die Intensität. 73 In der Literatur sind noch weitere Abgrenzungen von Strategischen Allianzen zu fin- den. Die vorgenommene Einordnung in den Kontext der Kooperationsformen ist für die vorliegende Arbeit jedoch ausreichend. Linienfluggesellschaften sind Unterneh- men, die aus der gleichen Branche stammen und damit in horizontaler Konkurrenz zueinander stehen. Die genaue Ausgestaltung strategischer Allianzen in dieser Branche wird unter 4.2.2.3 betrachtet.

2.2.2.2. Kooperationen mit Kapitalbeteiligung

Die folgenden Kooperationsformen zeichnen sich dadurch aus, daß eine Kapitalver- knüpfung zwischen den beteiligten Unternehmen besteht. Diese können sowohl in der Höhe als auch in den damit verbundenen Pflichten und Rechten variieren.

68 Vgl. Rumer, K. (1994), S.26.

69 Vgl. Töpfer, A. (1992), S.175, 186.

70 Vgl. Sell, A. (1994), S.79.

71 Ein strategisches Geschäftsfeld ist eine gedankliche und evtl. auch organisatorische Zusammenfas- sung von möglichst homogenen Produkten. Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 7 (1993). 72 Vgl. Reuter, E. (1992), S.425; Backhaus, K./Piltz, K. (1990), S.2.

73 Vgl. Bronder, C./Pritzl, R. (1992), S.33f.

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2.2.2.2.1 Gemeinschaftsunternehmen/Joint Ventures

Gemeinschaftsunternehmen oder Joint Ventures 74 , wie sie im internationalen Sprach- gebrauch genannt werden, gehören nach der Definition unter 2.2.2.1.2 zu den Strategi- schen Allianzen. Sie sind eine Form der Zusammenarbeit zwischen voneinander unab- hängigen Unternehmen (Gesellschafterunternehmen). Diesen kaufen oder gründen ein neues rechtlich selbständiges Unternehmen mit beliebiger Rechtsform; „..joint venture partner come together to form a separate organisation with shared ownership...“ 75 . Das Gemeinschaftsunternehmen wird von den Gesellschafterunternehmen gemeinsam geleitet. Die Beteiligungshöhen der einzelnen Unternehmen können unterschiedlich sein 76 und korrespondieren mit dem getragenen Risikoanteil. Diese Form des Joint Ventures wird auch als Equity Joint Venture bezeichnet. Joint Ventures sind langfristig angelegt und können unterschiedlichen Zwecken dienen. 77 Ein Joint Venture ist durch die beiden Aspekte „Kooperation“ und „Autonomie“ ge- kennzeichnet. Kooperativ sind sie durch die gemeinsame Schaffung und Leitung durch die Gesellschafterunternehmen, autonom dadurch, daß sie rechtlich und organisato- risch selbständig sind. Das Beziehungsgefüge zwischen dem Joint Venture und den Gesellschafterunternehmen kann als Joint Venture-System bezeichnet werden. 78 Eine andere Form des Joint Ventures stellt das vertragliche oder Contractual Joint Venture da. Hier wird ein gemeinsames Vorhaben von zwei oder mehreren Partnern ausgegliedert und ein Zusammenarbeitsvertrag abgeschlossen. Es entsteht also keine separate Unternehmung mit eigenem Kapital. 79 Allerdings hat sich im Sprachgebrauch die Verwendung des Begriffs Joint Venture für eine neu gegründete rechtlich und or- ganisatorisch selbständige Einheit durchgesetzt. 80

2.2.2.2.2 Konzerne

Ein Konzern ist eine Zusammenfassung mehrerer rechtlich selbständiger Unterneh- men, die unter einheitlicher Leitung eines herrschenden Unternehmens stehen. Die einheitliche Leitung stellt auch das Abgrenzungskriterium zu den anderen Kooperati-

74 Ins Deutsche übersetzt bedeutet das ‚gemeinsames Wagnis‘: vgl. Schmidt, S. (1993), S.17. 75 Vgl. Yan, A./Luo, Y. (2001), S.87.

76 Zu den in der Literatur vorliegenden kontroversen Meinungen vgl. Eisele, J. (1995), S.13. 77 Vgl. Sell, A. (1994), S.19; Wöhe,G. (2000), S.332.; Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 4 (1993); Rumer, K. (1994), S.26.; Weder, R. (1989), S.36f.

78 Vgl. Probst, G.J.B./Rüling C.-C. (1992), S.6.

79 Vgl. Weder, R. (1989), S.34ff.; Stephan, K.-D., S.99.

80 Vgl. Hermann, R. (1988), S.2.

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onsformen mit finanzieller Beteiligung dar. Es existiert keine gesetzliche Definition des Begriffs der „einheitlichen Leitung“. Die allgemeine Auslegung ist sehr weit ge- faßt. So fällt schon eine, von der Konzernleitung abgestimmte Geschäftspolitik der einzelnen Konzernunternehmen hierunter.

In betriebswirtschaftlicher Hinsicht unterliegen Konzerne diversen Regeln und Vor- schriften, die sich von denen für Einzelunternehmen unterscheiden. 81

2.3 Unvorhergesehene Ereignisse

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit soll der Einfluß von unvorhergesehenen Ereignis- sen auf den internationalen Linienflugverkehr untersucht werden. Die folgenden Aus- führungen sollen diese Begrifflichkeit abgrenzen, sowie einige allgemeine Beispiele geben.

2.3.1 Begriffsbestimmung

Hier werden unter dem Ausdruck „unvorhergesehenes Ereignis“ alle Geschehnisse zusammengefaßt, deren Eintritt nicht vorauszusehen und zu vermeiden ist und auf die eine Vorbereitung, welcher Art auch immer, nicht möglich ist; Unfälle, Kriege, Durchbrüche in der Forschung, Naturkatastrophen u.ä. 82 Solche Ereignisse ziehen durch ihr Eintreten zwangsläufig bestimmte Folgen nach sich. Sie initiieren diese, sind deren Auslöser.

Die Konsequenzen können positiver oder negativer Natur sein. Die vorliegende Arbeit befaßt sich, bedingt durch das gewählte Beispiel, nur mit negativen Folgen. Negative Folgen werden häufig unter dem Begriff „Krise“ zusammengefaßt. Dieser resultiert aus dem lateinischen „crisis“ und wurde zuerst in der Medizin verwendet. Heute bedeutet dies im übertragenen allgemeinen Gebrauch soviel wie schwierige Si- tuation oder Klemme. Wenn die von einer Krise betroffenen nicht wirksam handeln, entwickelt diese eine Eigendynamik. 83 In der Betriebswirtschaft wird unter einer Krise ein Prozeß verstanden, der die Unternehmensentwicklung erheblich negativ beein- flußt. 84 Im Tourismus allgemein und damit auch im Linienflugverkehr werden unvorhergese- hene Ereignisse oft als „Höhere Gewalt“ bezeichnet. Eine offizielle Definition des

81 Vgl. Wöhe, G. (2000), S.333ff.

82 Vgl. Gläßer, D. (2000), S.84.

83 Vgl. Apitz, K. (1987), S.13ff.

84 Vgl. Linde, F. (1994), S.8.

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Begriffs existiert aber nicht. 85 Allgemeine Lebensrisiken, Risiken, die das normale, alltägliche Leben birgt, zählen nicht zur höheren Gewalt. 86 Der Eintritt unvorhergesehener Ereignisse kann nicht beeinflußt werden 87 , deren Aus- wirkungen zum Teil schon. Die Betroffenen können Strategien und Maßnahmen ent- wickeln und damit die weiteren Entwicklungen in gewissem Maße steuern. Im Vorfeld ist eine genaue Abschätzung der Folgen und damit eine Vorbereitung auf diese, wie oben gesagt, nicht möglich. Die Auswirkungen sind nie identisch und damit nie voll- ständig vorhersehbar. Trotzdem kann durch ein Krisenmanagement 88 eine gewisse Vorsorge getroffen werden. 89

2.3.2 Beispiele

Alle folgenden Beispiele hatten auch Einfluß auf die Tourismusbranche. Einige wer- den sogar speziell im Zusammenhang mit dem Flugverkehr genannt: Die Ölkrise von 1973 führte zu einer schweren Krise in der gesamten Luftfahrtin- dustrie. Erhöhte Treibstoffkosten bewirkten eine Erhöhung der Flugpreise. Diese führten zu sinkender Nachfrage und damit zu Auslastungsproblemen bei den Flug- gesellschaften. Deren Verbindlichkeiten stehen damit keine entsprechenden Erträ- ge gegenüber. 90 Von Januar/Februar bis April des Jahres 1991 fand der Golfkrieg zwischen dem Irak und einer internationalen Militärallianz zur Befreiung Kuwaits statt. Bei Ku- wait handelt es sich um eines der wichtigsten Ölförder- und -exportländer der Welt. 91 Folge dieses Krieges war eine allgemeine Knappheit an Erdöl, so daß wie- derum die Treibstoffpreise um ca. 50 % anstiegen. Die oben aufgezeigte Konse- quenzenabfolge führte letztlich zu schlechten Unternehmensergebnissen bei den Linienfluggesellschaften. Diesen wurde mit einem Preisanstieg von mehr als 10 % und Mitarbeiterentlassungen begegnet. 92 Weitere Gründe für eine negative Ent- wicklung der wirtschaftlichen Lage waren in diesem Zusammenhang erhöhte Kriegsrisiko-Prämien bei Versicherungen und die Flugangst der Passagiere. Die

85 Vgl. Gläßer, D. (2000), S.83.

86 Vgl. Führich, E. (1995), S.173ff.

87 Vgl. Gläßer, D. (2000), S.21.

88 Siehe 5.4.

89 Vgl. Apitz, K. (1987), S.15f.

90 Grundmann, S. (1998), S.31.

91 Vgl. Brockhaus, Bd. 1 (2000); vgl. ausführlich nai online (01.12.2001) 92 Vgl. Baumann, R. (1990), S. 69f.

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Verluste der internationalen Linienfluggesellschaften betrugen damals ca. 2,7 Mrd. US-Dollar. 93 Auf Grund ihrer Bedeutung für Krisen im Linienflugverkehr sollen noch einige Fakto- ren genannt werden, die zwar keine eigenständigen unvorhergesehenen Ereignisse dar- stellen, aber eine verstärkende Wirkung bezüglich der oben beschriebenen Ereignisse haben.

Eine weltweite Inflation, z.B. die in der Zeit zwischen 1968 und 1975, kann einen rapiden Kostenanstieg auslösen.

Eine Rezession der Weltwirtschaft führte in der Vergangenheit zu geringen Wachs- tumsraten und die Einführung der Großraumflugzeuge bewirkte gleichzeitig eine Erweiterung des Angebots. 94 Gerade das wichtige Geschäftsreisesegment reagiert auf Konjunkturänderungen sehr stark. Bei einer niedrigen Wirtschaftstätigkeit wird auch weniger geflogen. 95 Der Dollarkurs spielt in Bezug auf die wirtschaftliche Lage der Fluggesellschaften eine entscheidende Rolle. Durch Devisenoptionsgeschäfte und Termingeschäfte versuchen Unternehmen, sich gegen Kursschwankungen abzusichern. Ein hoher Dollarkurs hat die gleichen Auswirkungen, wie z.B. gestiegene Kerosinpreise: Die Kosten der Fluggesellschaften steigen. 96 Auch Streiks der Mitarbeiter haben negative Auswirkungen auf die Ertragslage der Fluggesellschaften. Flüge fallen aus, es entstehen Einnahmeausfälle und u.U. wer- den sogar Entschädigungszahlungen an die Passagiere notwendig. Da meistens für Lohnerhöhungen oder bessere Arbeitsbedingungen (Urlaub, Sozialleistungen etc.) gestreikt wird, steigen in der Konsequenz in den meisten Fällen auch noch die Lohnkosten an. 97 In Folge des Streiks der Lufthansa-Piloten im Jahr 2001 schlug der Personalaufwand mit 14,4 % mehr zu Buche. 98 Allerdings wirken sich alle diese Ereignisse und Faktoren nicht einheitlich auf alle Fluggesellschaften aus. Es kann neben Verlusten bei einem überwiegenden Teil der Unternehmen immer noch einige geben, die Gewinne erwirtschaften. 99

93 Vgl. RP online (01.12.2001).

94 Vgl. Pompl, W. (1991), S.81.

95 Vgl. Krane, M. (2001), S.40.

96 Vgl. Hoffmann, K. (2001), S.98; Krane, M. (2001a), S.20ff.

97 Vgl. Jäckel, K. (2001), S.21.

98 Vgl. Jegminat, G. (2001), S.14.

99 Vgl. Pompl, W. (1991), S.83.