III

INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS   III

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  VI

TABELLENVERZEICHNIS   VII

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   VII

1  EINLEITUNG  1

1.1  PROBLEMSTELLUNG UND FORSCHUNGSINTERESSE  1

1.2  FRAGESTELLUNG UND ZIEL DER ARBEIT.  1

1.3  AUFBAU DER ARBEIT  3

2  DIE AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE  5

2.1  DEFINITION  5

2.2  OPTIMIERTE ZULIEFERFORMEN  6

2.2.1  Just-In-Time  7

2.2.2  Just-In-Sequence.  7

2.3  GRÜNDE FÜR ZULIEFERBEZIEHUNGEN  8

2.4  INDUSTRIE- UND BRANCHENABGRENZUNG  10

2.4.1  Industriestrukturabgrenzung  10

2.4.1.1  Original Equipment Manufacturer  10

2.4.1.2  Tier 1  11

2.4.1.3  Tier 2  11

2.4.1.4  Tier 3  11

2.4.2  Branchen- und Marktabgrenzung nach NAICS  12

2.4.3  Systeme und Komponenten zur Neuwagenproduktion  13

2.5  HISTORISCHE ENTWICKLUNGEN  14

2.5.1  Erste Revolution und Fordismus.  14

2.5.2  Zweite Revolution  15

2.6  GLOBALE TRENDS DER DRITTEN REVOLUTION  17

2.6.1  Emerging Markets  17

2.6.2  Veränderung der Beziehung zwischen Zulieferunternehmen und OEM  18

2.6.2.1  Globalisierung  18

2.6.2.2  Verringerung der Fertigungstiefe für OEM  19

IV

3  AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE IN EUROPA  22

3.1  DEUTSCHLAND - DIE ZULIEFERNATION IN EUROPA  22

3.2  DIE AUTOMOBIL(-ZULIEFER)INDUSTRIE IN DEN NEUEN EU-LÄNDERN.  24

3.2.1  EU-Osterweiterung  24

3.2.2  Fahrzeugindustrie in den CEE Ländern  26

3.2.2.1  Slowakei  27

3.2.2.2  Ungarn  28

3.2.2.3  Tschechische Republik  29

3.2.2.4  Polen  30

3.2.3  Fahrzeugindustrie in Russland  31

4  ANALYSE DER ÖSTERREICHISCHEN AUTOMOBIL- UND  

AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE   33

4.1  ENTWICKLUNG DER ÖSTERREICHISCHEN FAHRZEUGINDUSTRIE  33

4.2  DIE ÖSTERREICHISCHE AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE  34

4.2.1  Industrieanalyse nach Porter  38

4.2.1.1  Eintrittsbarrieren.  39

4.2.1.2  Verhandlungsstärke der Abnehmer (OEM)  40

4.2.1.3  Verhandlungsstärke der Lieferanten  40

4.2.1.4  Rivalität unter bestehenden Unternehmen  41

4.2.1.5  Gefahr durch Ersatzprodukte  41

4.2.1.6  Abgeleitete Strategieformulierung  42

4.2.1.7  Schaffung von Wettbewerbsvorteilen  42

4.2.1.7.1  Differenzierung  42

4.2.1.7.2  Kostenführerschaft  43

4.3  MERKMALE DES WIRTSCHAFTSTANDORTES ÖSTERREICHS  44

4.3.1  Stabilität und Sicherheit  44

4.3.2  Zentrale Lage und Infrastruktur  45

4.3.3  Verfügbarkeit hoch qualifizierter Arbeitskräfte, Motivation und Produktivität  47

4.4  AUTOMOBIL-CLUSTER  47

4.4.1  Definition  47

4.4.2  Gründe zur Bildung von Clustern  48

4.4.3  Merkmale von Clustern  48

4.4.3.1  Größe des Clusters  49

4.4.3.2  Geographische Konzentration  49

V

4.4.3.3  Hoher Spezialisierungsgrad der Unternehmen.  49

4.4.4  Cluster in Österreich  49

4.4.4.1  AC Styria  50

4.4.4.2  AC Oberösterreich  50

4.4.4.3  AC Vienna Region  50

5  EMPIRISCHER TEIL  52

5.1  METHODIK DER DATENERHEBUNG  52

5.1.1  Primärdatenerhebung  52

5.1.1.1  Fragebogen  53

5.1.1.2  Experteninterview  54

5.1.2  Die 5 Wettbewerbskräfte nach Porter  55

5.1.2.1  Eintrittsbarrieren.  55

5.1.2.2  Verhandlungsstärke der OEM  55

5.1.2.3  Verhandlungsstärke der Lieferanten  56

5.1.2.4  Rivalität unter bestehenden Unternehmen  56

5.1.2.5  Gefahr der Substitution  56

5.2  FRAGESTELLUNGEN  57

5.3  AUSWERTUNG DER DATEN.  57

5.3.1  Fragebogen  58

5.3.2  Experteninterview  68

6  ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK  71

6.1  ZUSAMMENFASSUNG  71

6.2  FAZIT  75

ANHANG. 76   

LITERATURVERZEICHNIS   83

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

AC Automobil-Cluster ACVR Automobil-Cluster Vienna Region AG Aktiengesellschaft BIP Bruttoinlandsprodukt Bzgl. Bezüglich Bzw. Beziehungsweise FAST Future Automotive Industry Structure F&E Forschung und Entwicklung EU Europäische Union GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung HVAC High-Voltage Alternating Current IKT Informations- und Kommunikationstechnologien JIT Just-In-Time JIS Just-In-Sequence KG Kapitalgesellschaft KMU Klein- und Mittelgroße Unternehmen OEM Original Equipment Manufacturer OÖ Oberösterreich MOEL Mittel- und Osteuropäische Länder NAFTA North American Free Trade Association NAICS North American Industry Classification System PANAC Pannon Automotive Cluster PKW Personenkraftwagen TU Technische Universität US United States USD United States Dollar z.B. zum Beispiel

VII

TABELLENVERZEICHNIS   

Tabelle 1   12

Tabelle 2   25

Tabelle 3   30

Tabelle 4   34

Tabelle 5   35

Tabelle 6   64

Tabelle 7   65

Tabelle 8   66

Tabelle 9   67

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   

Abbildung  1  10

Abbildung  2  13

Abbildung  3  20

Abbildung  4  23

Abbildung  5  35

Abbildung  6  38

Abbildung  7  45

Abbildung  8  46

Abbildung  9  51

Abbildung  10  58

Abbildung  11  58

Abbildung  12  58

Abbildung  13  61

Abbildung  14  62

Abbildung  15  63

Abbildung  16  66

Abbildung  17  66

Einleitung 1

1 EINLEITUNG

1.1 Problemstellung und Forschungsinteresse

Aktuell beobachtete Tendenzen der Umstrukturierung und Reorganisation innerhalb der gesamten, automotiven Wertschöpfungskette sowie der Erweiterung der Europäischen Union (EU) mit der daraus resultierenden Rolle Österreichs als Tor zwischen West und Ost sind nur einige der Gründe für grundlegende Veränderungen in der österreichischen Zulieferindustrie. Des Weiteren prognostizieren diverse Studien, dass durch die eintretende Verringerung der Fertigungstiefe der Original Equipment Manufacturer die Zulieferunternehmen große Teile an Entwicklungs- und Produktionsarbeit übernehmen werden, und somit bis 2015 um bis zu 70% wachsen können. In diesem Zusammenhang stellte sich die Frage, ob bzw. welche Auswirkungen die oben genannten Veränderungen auf die österreichische Zulieferindustrie haben.

Das Interesse an der Bearbeitung des Themas ist durch die Präsentation des Wirtschaftsstandortes Österreich, im Zuge eines Auslandsjahres an der Polytechnic University in Hong Kong, entstanden. Nach näherer Betrachtung der treibenden Wirtschaftskräfte Österreichs kristallisierte sich die maßgebliche Bedeutung der Automobil- bzw Automobilzulieferindustrie für die österreichische Wirtschaft heraus. Die Automobilindustrie und die damit verbundenen Zulieferungen gelten als eine der wichtigsten Zukunftsbranchen in den neu beigetretenen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union, in Mittel- und Osteuropa. Somit entstand der Grundgedanke zu erforschen, wie groß der Einfluss der EU-Beitrittsländer in Bezug auf die Produktion von Teilen für die Automobil-Erstausrüstung in Österreich ist. Aufgrund der breiten Definition des Begriffs der Zulieferindustrie wurde die Entscheidung zur Eingrenzung des Themas auf die Produktion von Zulieferteilen zur Neuwagenproduktion getroffen.

1.2 Fragestellung und Ziel der Arbeit

Da in der Automobilindustrie die Standortwahl einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil darstellt, soll erläutert werden welche Vorteile Österreich international agierenden Unternehmen der Automobilindustrie bietet. Es soll erläutert werden wie sich die Ist-

Einleitung 2

Situation der österreichischen Zulieferindustrie zum derzeitigen Zeitpunkt darstellt und ob die geographische Nähe zu den boomenden Automobilproduktionsstaaten Mittel- und Osteuropas für die zukünftige Bedeutung Österreichs in dieser Industrie essentiell ist.

Ziel dieser Arbeit ist die Analyse der Bedeutung Österreichs als Zuliefernation, vor allem für die Automobilindustrie im neuen Europa. In weiterer Folge soll eine Analyse strategischer Allianzen zur Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit mit abschließenden Trendaussagen in Bezug auf die Zukunft österreichischer Zulieferunternehmen entwickelt werden. Folgende Forschungsfragen sollen im Zuge dieser Arbeit beantwortet werden:

N Welche Bedeutung hat die österreichische Automobilzulieferindustrie, vor allem in Bezug auf die EU-Osterweiterung und den boomenden Automobilmarkt in den neuen Beitrittsländern?

N Welche Maßnahmen können getätigt werden um internationale Bedeutung der österreichischen Zulieferindustrie zu steigern?

Im empirischen Teil der vorliegenden Arbeit sollen durch die Erhebung und Analyse von Primärdaten, sowie der Verarbeitung von Sekundärdaten die folgenden Arbeitshypothesen getestet werden:

Hypothese 1: Österreichs geographische Lage und die daraus resultierende Aufgabe als Tor zu den neuen Beitrittsstaaten ist der Hauptgrund für die zukünftige Ansiedelung von Zulieferunternehmen.

Hypothese 2: Österreichs Zulieferindustrie hat aufgrund der EU-Osterweiterung und daraus resultierender Chancen Umsatzsteigerungen verspürt.

Hypothese 3: Österreichische Zulieferunternehmen profitieren von den Auswirkungen der Mitgliedschaft in einem Automobilcluster.

Einleitung 3

Hypothese 4: Innerhalb der österreichischen Automobilindustrie kommt es zu Umstrukturierungen in der Wertschöpfungskette und somit zu einer Veränderung der Aufgaben für österreichische Zulieferbetriebe.

Hypothese 5: Österreichs Zulieferindustrie wird an internationaler Bedeutung gewinnen.

1.3 Aufbau der Arbeit

Der Beginn dieser Arbeit bildet das theoretische Grundgerüst der Arbeit und soll Definitionen sowie historisch wichtige Entwicklungen aufzeigen und erläutern.

Kapitel 2, Grundlagen der Automobilzulieferindustrie, besteht aus der theoretischen Basis der Arbeit und beschäftigt sich mit der Erklärung von Begriffen der Automobil- sowie Automobilzulieferindustrie und bildet somit eine Grundlage für die darauffolgenden Abschnitte. Zu Beginn wird der Begriff des Zulieferwesens definiert und die verschiedenen Zulieferformen aufgezeigt. Dabei beschränkt sich die Autorin auf zwei der für den weiteren Ablauf der Arbeit essentiellen Zulieferformen. Im Anschluss werden diverse Gründe für das Entstehen von Zulieferbeziehungen genannt, sowie eine Industrie- und Branchenabgrenzung durchgeführt. Darauf folgen die wichtigsten historischen Entwicklungen bis hin zu aktuellen, globalen Trends welche die Automobil- und Automobilzulieferindustrie maßgeblich beeinflussen.

Kapitel 3, Automobilzulieferindustrie in Europa, untersucht die Zulieferindustrie in ausgewählten Ländern der EU. Zu Beginn wird Deutschland, als größte Zuliefernation Europas untersucht, gefolgt von einer theoretischen Überleitung durch eine Zusammenfassung der EU-Osterweiterung. Um einen Überblick über die Bedeutung der Automobilzulieferindustrie in Mittel- und Osteuropa zu bekommen werden vier ausgewählte, neue EU-Beitrittsstaaten anhand deren Automobil-und

Automobilzulieferindustrie analysiert. Abschließend wird aufgrund aktueller Fusionen österreichischer Unternehmen mit russischen Konzernen auch die Russische Fahrzeugindustrie untersucht. Um im Anschluss die Bedeutung Österreichs beurteilen zu können, ist es essentiell die potentiellen Konkurrenten, in diesem Sinne Österreichs Nachbarländer bzw. die neuen EU-Beitrittsländer zu analysieren Dieser Teil soll dazu dienen, die unmittelbaren Wettberber und deren Stärken und Schwächen aufzuzeigen und somit eine Analysebasis für die darauffolgenden Kapitel darstellen.

Einleitung 4

Kapitel 4, Analyse der österreichischen Automobil- und Automobilzulieferindustrie, ist als theoretisch-analytischer Teil der Arbeit zu sehen. Nachdem in den vorherigen Kapiteln die Rahmenbedingungen für die österreichischen Unternehmen der Automobil- und Automobilzulieferindustrie erläutert wurden, widmet sich dieser Abschnitt dem Wirtschaftsstandort Österreich an sich. Das Kapitel beginnt mit der Entwicklung der österreichischen Fahrzeugindustrie nach Ende des zweiten Weltkriegs und gibt einen Überblick über die Automobilproduktion und deren Wandel bis zum jetzigen Zeitpunkt. Des Weiteren werden die österreichische Automobilzulieferindustrie und deren wirtschaftliche Bedeutung aufgezeigt sowie vier der größten

Automobilzulieferunternehmen Österreichs angeführt. Michael E. Porter´s Theorie der 5 Wettbewerbskräfte dient in diesem Zusammenhang als Analyseinstrument der Automobilzulieferindustrie in Österreich und bildet zusammen mit ausgewählten Merkmalen des Wirtschaftsstandortes Österreich das Grundgerüst für den empirischen Teil des fünften Kapitels. Abschließend wird noch auf die Automobil-Cluster (AC) in Österreich, deren Merkmale und Aufgaben Bezug genommen.

Kapitel 5, Empirischer Teil, beginnt mit einer Einführung in die gewählte Methodik der Primärdatenerhebung und erläutert die genaue Vorgehensweise bei Erstellung und Aussendung des Fragebogens sowie der Durchführung des Experteninterviews. Die fünf Wettbewerbskräfte nach Porter werden nun im Hinblick auf deren Stärke in der Automobilzulieferindustrie dargestellt und eine vollständige Auswertung der Ergebnisse präsentiert. Ziel des empirischen Abschnitts dieser Arbeit ist es, die in den vorhergehenden Kapiteln theoretisch aufgearbeiteten Themen praktisch zu analysieren sowie die, von der Autorin aufgestellten Arbeitshypothesen zu verifizieren oder zu wiederlegen. Dieses Kapitel bildet die praktische Basis für das darauffolgende Fazit.

Kapitel 6, Fazit, fasst alle gewonnenen Erkenntnisse zusammen und gibt einen letzten Überblick über sämtliche, im Zuge der Diplomarbeit behandelten Themengebiete. In diesem abschließenden Abschnitt wird eine, auf den vorangegangenen theoretischen und empirischen Erkenntnissen aufgebaute Antwort auf die zu Beginn formulierten Fragestellungen gegeben. Dabei werden die wesentlichen Merkmale und Einflussfaktoren der österreichischen Automobilzulieferindustrie zusammengefasst. Abschließend werden die zukünftige Bedeutung österreichischer Zulieferunternehmen analysiert und Handlungsempfehlungen der Autorin dargestellt.

Die Automobilzulieferindustrie 5

2 DIE AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE

In diesem Abschnitt erfolgt eine klare Abgrenzung der Materie, beginnend mit der Definition im Bereich der Zulieferindustrie sowie den Gründen von Zulieferbeziehungen. Im Anschluss folgt eine Industriestrukturabgrenzung in der zwischen Automobilherstellern und Zuliefern auf drei Ebenen unterschieden wird sowie Differenzierung der einzelnen Branchen durch ein international anerkanntes Klassifizierungssystem.

2.1 Definition

Abend definiert Zulieferprodukte als

„[…] beim Abnehmer nicht mehr wesentlich verändert und bewahren, obwohl sie laut Definition ihren Nutzen erst in Verbindung mit einem anderen Produkt erhalten, auch im Endprodukt ihre Identität […]sind für sich genommen nicht marktfähig.“ (Abend, 1992 S.10/S.22)

Die wesentliche Voraussetzung für das Entstehen von Zulieferbeziehungen zwischen einem Zulieferer und dessen Abnehmer ¹ ist das Vorhandensein einer, unter den diversen Wirtschaftsstufen vertikal-teilbaren Leistungserstellung, die es ermöglicht, betriebliche Funktionen untereinander abzustimmen bzw. gemeinsam auszuführen. ² Grundlegend wird in der Zulieferindustrie von Produkten gesprochen die zur Herstellung und Instandhaltung von Automobilen essenziell sind und die ausschließlich in Hinblick auf ein nachgelagertes Endprodukt entwickelt und produziert werden. Es erfolgt eine Differenzierung zwischen Unternehmen die im Originalteilemarkt und Unternehmen die im Ersatz- und Zubehörteilemarkt tätig sind. 3

¹ Im Zuge dieser Arbeit werden Abnehmer als die dem Zulieferer nachgeordnete Produktions- und Wirtschaftsstufen bzw. Automobil-Erstausrüster bezeichnet.

² Vgl. Abend (1992) S.11

³ Vgl. Fieten (1991) S.15

Die Automobilzulieferindustrie 6

N Originalteile: Einzelteile, Komponenten und Systeme, die nicht direkt zum Endabnehmer gelangen, sondern die von Original Equipment Manufacturer (OEM) zur Neuwagenproduktion zugekauft werden. 4

N Ersatz- und Zubehörteile: Werden überwiegend an Zubehörteile-Händler und Reparaturunternehmen vertrieben und stehen somit in direktem Kontakt zum Endabnehmermarkt. 5

Anhand dieser Unterteilung leitet sich unter anderem die, auf dem Markt gewählte, strategische Positionierung der Betriebe ab, da Unternehmen im Standard-Zubehörmarkt einem deutlich höheren Wettbewerbsdruck, nicht zuletzt aufgrund der hohen Möglichkeit der Substitution der Produkte, unterliegen als Produzenten von Originalteile mit hohem Forschungs- und Entwicklungsaufwand.

Im Rahmen dieser Arbeit beschränkt sich die Autorin ausschließlich auf das Segment der Zulieferung von Originalteilen zur Neuwagenproduktion von Personenkraftwagen, dementsprechend wird die Produktion von Nutzfahrzeugen, Motorrädern und anderen Kraftfahrzeugen sowie die Produktion von Teilen dieser Fahrzeuggruppen in den folgenden Untersuchungen nicht berücksichtigt.

2.2 Optimierte Zulieferformen

Aufgrund des verstärkten Konsolidierungsprozesses der globalen Automobilindustrie und der daraus resultierenden Minimierung der Automobilhersteller wird auch die Zulieferung für die Lieferanten immer komplexer. Von 50 Automobilproduzenten Ende der siebziger Jahre sind derzeit nur noch ein Dutzend vorhanden, Tendenz weiter fallend. ⁶ Durch die daraus resultierende, erhöhte Abhängigkeit der Zulieferunternehmen von wenigen Automobilherstellern und die Notwendigkeit von optimierten Zulieferformen wie z.B. Just-In-Time (JIT) und Just-in-Sequence (JIS), stehen die Zulieferunternehmen zunehmend unter Druck. ⁷ Im nachfolgenden Abschnitt erfolgt die Beschreibung der eben genannten Zulieferformen.

⁴ Vgl. Fieten (1991) S.14f

⁵ Vgl. Fieten (1991) S.15

⁶ Vgl. Dodel (2004) S.13

⁷ Vgl. Dodel (2004) S.15

Die Automobilzulieferindustrie 7

2.2.1 Just-In-Time

Unter der Beschaffungsvariante Just-In-Time werden sämtliche Bestände direkt am Produktions- bzw. Verbrauchsort soweit reduziert, dass nur mehr für Stunden ausreichende Minimalbestände existieren. Durch diese Reduktion der Bestände werden Lagerkosten sowie Kapitalbindungskosten im Unternehmen eingespart und innerbetriebliche Transportkosten fallen weg. Weiterführend kommt es zur Verringerung der Prozesskosten sowie einer deutlichen Minimierung der Durchlaufzeiten. ⁸ Um Just-In-Time effektiv durchführen zu können, ist die geographische Nähe der Lieferanten zu ihren Kunden von Vorteil. Des Weiteren müssen Kunde und Lieferant informationstechnisch und organisatorisch gut verbunden und koordiniert sein. Zu beachten sind jedoch die etwaigen Risiken der JIT-Produktion, wie z.B. Transportprobleme, da im Falle einer Verzögerung, wegen der nicht vorhandenen Reservebestände, die Produktion sofort zum Stillstand kommt und somit erhebliche Folgekosten verursacht werden. ⁹ Des Weiteren ist JIT-Produktion nur dann effizient, wenn die Transportkapazitäten der zur Verfügung stehenden Lastkraftwagen voll ausgeschöpft sind, da dies sonst zu erhöhten Transportkosten führt. 10

2.2.2 Just-In-Sequence

Unter dem Begriff Just-In-Sequence Zulieferung ist eine Erweiterung des JIT-Prinzips zu verstehen. Bei Anwendung des Just-In-Sequence Prinzips ist die geographische Nähe des Zulieferers nicht nur von Vorteil, sondern essentiell, um die Transportzeiten effektiv zu senken und das Risiko von Verzögerungen in der Anlieferung zu reduzieren. Bei JIS ist es notwendig einen fixen Zeitplan aufzustellen, der nicht mehr geändert werden darf und auf die Zuverlässigkeit des Lieferanten vertrauen zu können. ¹¹ Vor allem in Bezug auf die Automobilzulieferindustrie bedeutet dies eine deutlihe Abhängigkeit der Orignal Equipment Manufacturer zu ihren Zulieferunternehmen erster Wertschöpfungsstufe.

⁸ Vgl. Hutchins (1998) S.6

⁹ Vgl. Appelfeller und Buchholz (2005) S.172f

¹⁰ Vgl. Hutchins (1998) S.7

¹¹ Vgl. Konrad (2005) S.136ff

Die Automobilzulieferindustrie 8

2.3 Gründe für Zulieferbeziehungen

Zulieferbeziehungen entstehen hauptsächlich zwischen Klein- und Mittelunternehmen (KMU) auf der Zulieferseite und Großbetrieben, wie z.B. OEMs, als deren Abnehmer. Im nachfolgenden Teil dieser Arbeit wird die Frage nach den grundlegenden Motiven, die einen OEM dazu veranlassen, unterschiedliche Teilbereiche seiner Produktion von Zulieferunternehmen fertigen zu lassen, beantwortet.

Veränderungen der Zulieferbeziehungen

Studien von Mercer Management Consulting sowie des Fraunhofer-Instituts zufolge spezialisieren sich OEMs zunehmend auf Downstream-Geschäfte und verlagern vor allem die Entwicklung vermehrt auf ihre Zulieferer. Dies betrifft sämtliche Wertschöpfungsstufen wie Vertrieb, Kundenbetreuung und Aftersales, bei denen der Fokus beim Kunden liegt und vermehrt auf Markenmanagement geachtet wird. Diese Entwicklung hat vor allem für die Zulieferunternehmen ein neues Rollenverständnis zur Folge, wie z.B. höhere Verantwortung sowie einen signifikanten Anstieg der Wertschöpfung. ¹² Diese Veränderung geht mit einer reduzierten Eigenleistung der OEMs einher. In Abschnitt 2.6.2 wird dieses Thema ausführlich behandelt.

Kapazitätsengpass

Da, die durch Kapazitätsengpässe in Auftrag gegebenen, Zulieferprodukte ausschließlich nach detaillierten und exakten Plänen des nachgeordneten Unternehmens angefertigt werden können und somit keinerlei Entwicklungsarbeit erforderlich ist, entspricht diese Art der Zulieferung am ehesten dem Prinzip einer verlängerten Werkbank. Die Inanspruchnahme von Zulieferleistungen aufgrund von Kapazitätsengpässen erfolgt meist um in Engpasssituationen nicht vorhandene Produktionskapazitäten zu kompensieren. 13

Risikoverlagerung

Durch Partnerschaften mit diversen Zulieferunternehmen zur Leistungserstellung können Teile von Risiken wie z.B. Entwicklungs- und Investitionsrisiken auf die Zulieferer übertragen werden. Für die Abnehmer entsteht so die Möglichkeit, ihre Strategien flexibler

¹² Vgl. Hüttenrauch; Baum (2008) S.171

¹³ Vgl. Fieten (1991) S.16

Die Automobilzulieferindustrie 9

an das sich rapide ändernde Marktumfeld anzupassen. ¹⁴ Durch eine kapitalmäßige Beteiligung bis hin zur vollständigen Integration der wichtigsten Zulieferunternehmen können OEM Risiken, wie verspätete Zulieferung oder Produktionsstörungen, eliminieren. 15

Ökonomische Faktoren

Integration auf vertikaler Ebene findet meist mit dem Ziel, die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, statt. Somit sind die Erzielung von Rationalisierungseffekten sowie die damit verbundenen Kostensenkungen maßgebliche Treiber für Unternehmenszusammenschlüsse. Die gewonnene Effektivität dient in weiterer Folge zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und einer Minderung des Unternehmensrisikos. Relative Kostenvorteile sind somit der entscheidende Grund für den Fremdbezug von Teilen, unter der Voraussetzung der Beschaffbarkeit im Sinne von Qualität und Dauer, der Produktion. 16

Gründe für niedrigere Produktionskosten der Zulieferer für einen bestimmten Teilbereich können sein:

- Economies of scale

- besseres Prozess Know-How

- Faktorkostenvorteile

- effizientere Produktionsanlagen

Verbesserung des Innovationspotentials

Durch die zunehmende Produktkomplexität und Modellvielfalt, kombiniert mit immer kürzer werdenden Produktlebenszyklen sowie dem verstärkten globalen Wettbewerb im Bereich der Automobilindustrie wird das Innovationspotential eines Unternehmens immer mehr zu einer Schlüsselkompetenz. ¹⁷ Durch die Kooperation mit Zulieferunternehmen als Träger der Innovationsleistungen, kann das Unternehmen besser auf die Schnelllebigkeit der Industrie reagieren und somit das Forschungs- und Entwicklungspotential intensivieren. 18

¹⁴ Vgl. Porter (1990) S. 387f

¹⁵ Vgl. Fieten (1991) S.13

¹⁶ Vgl. Wöhe (2002) S.306

¹⁷ Vgl. Fieten (1991) S.13

¹⁸ Vgl. Patsch (1996) S.27

Die Automobilzulieferindustrie 10

2.4 Industrie- und Branchenabgrenzung

Da die Automobilzulieferindustrie komplexe Strukturen aufweist, ist es für eine genauere Erfassung und Analyse der Industriestruktur erforderlich diese zu untergliedern. Im nachstehenden Abschnitt wird die Automobilzulieferindustrie zuerst anhand ihrer Industriestruktur und anschließend mit Hilfe von Branchenunterteilungen abgegrenzt.

2.4.1 Industriestrukturabgrenzung

Abbildung 1: Eigene Darstellung der Industriestruktur in der Fahrzeugindustrie

Wie aus der Grafik ersichtlich besteht der Wertschöpfungsprozess in der Automobilindustrie aus mehreren Stufen, unterteilt in sogenannte Tiers, wobei die in der Grafik als Tier 3 bezeichnete Stufe die Betrachtungsgrenze dieser Arbeit bildet. Generell kann noch weiter unterteilt werden wobei häufig Tier n als Erststufe bezeichnet wird. Die Anzahl der verschiedenen Wertschöpfungsstufen variiert und wird deshalb im Zuge der Arbeit auf Stufen Tier 1-3 eingeschränkt.

2.4.1.1 Original Equipment Manufacturer

Unter Original Equipment Manufacturer sind erstausrüstende Montagebetriebe zu verstehen, sprich Automobilhersteller die anhand von Make-or-Buy-Entscheidungen festlegen, in welchem Maße die notwendigen Systeme bzw Module die für die Erstellung des Endproduktes Kraftfahrzeug notwendig sind, entweder intern produziert oder von Zulieferunternehmen bezogen werden. 19

¹⁹ Vgl. Abend (1991) S.8 f

Die Automobilzulieferindustrie 11

2.4.1.2 Tier 1

Bei Herstellern der Stufe Tier1 ist von Modullieferanten und Systemintegratoren die Rede, die basierend auf Komponenten untergeordneter Produktionsstufen meist komplette Systeme produzieren, die vom Endabnehmer nicht weiter verändert werden und direkt in das Endprodukt Automobil eingebaut werden. 20

2.4.1.3 Tier 2

Second Tier Zulieferer spezialisieren sich auf die Herstellung von Komponenten zur Ergänzung eines Systems nachgelagerter Stufen. Sie verfügen zwar über maßgebliche, technologische Entwicklungsleistung und eigenständig initiierte Produktinnovationen, jedoch nur über geringe Montageleistung. ²¹ Die selbständige Implementierung kreativer, hoch technologische Innovationen, ohne Auftrag des Original Equipment Manufacturer oder übergeordneter Tier 1 Unternehmen bedeutet für den Systemspezialisten, dass er das gesamte Risiko trägt. Bei Produkten des second tier suppliers handelt es sich meist um logistisch gesehen weniger kritische Komponenten der Wertschöpfungskette. 22

2.4.1.4 Tier 3

Lieferanten der Stufe 3 im Wertschöpfungsprozess werden als Teile- und Komponentenlieferanten bezeichnet und zeichnen sich durch geringe Entwicklungs- und Montageleistung aus. In dieser Stufe erfolgt die Produktion von Normteilen mit hohem Standardisierungsgrad, wodurch ein technologisch hohes Niveau meist nicht erforderlich ist. Da Teile- und Komponentenlieferanten meist als Sub-Zulieferer für nachgelagerte Tier 2 oder Tier 1 Stufen produzieren, werden die Produkte nicht vom OEM sondern von Systemspezialisten oder Modullieferanten übernommen und in das entstehende Modul oder System eingefügt. 23

²⁰ Vgl. Corswant;Wynstra;Wetzels; (2003) S4 ff

²¹ Vgl. Becker (2007) S. 169

²² Vgl. Corswant;Wynstra;Wetzels; (2003) S4 ff

²³ Vgl. Becker (2007) S.168

Die Automobilzulieferindustrie 12

2.4.2 Branchen- und Marktabgrenzung nach NAICS

Zur Durchführung einer Abgrenzung der Automobil- bzw Automobilzulieferbranche im internationalen Kontext wird für diese Arbeit auf die Systematik des North American Industry Classification System (NAICS) zur Industrieklassifizierung zurückgegriffen. Dieses numerische System der Klassifizierung, das, basierend auf Codes, alle Industrien in ihre Segmente unterteilt, wurde vom Economic Classification Policy Committee erstellt um Industrievergleiche zu vereinfachen.

Je höher die genannte Anzahl an Codestellen ist, umso spezifischer erfolgt die Abgrenzung des jeweiligen Industriesegments: 24

Der Autorin erscheint diese Art der Unterteilung für eine weiterführende Analyse nicht ausreichend, da die diversen Unternehmen nur in untergeordnete Segmente unterteilt, nicht aber nach deren Positionierung innerhalb der Wertschöpfungskette gegliedert sind. Deshalb wird für den weiteren Verlauf der Arbeit, die in Punkt 2.4.1 erarbeitete, hierarchische Abgrenzung der Industriestruktur verwendet.

²⁴ Vgl. NAICS Association; (2008)