Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  3

2.  Die Anfänge in Hamburg  4

3.  Pferdebahn und Dampf.  5

4.  Der Zollanschluss Hamburgs und seine Folgen.  7

5.  Die elektrische Straßenbahn in Hamburg.  8

6.  Das tägliche Verkehrschaos und Blick in die Zukunft.  9

7.  Die Planung für das 20. Jahrhundert  11

8.  Die Hochbahn fährt  14

9.  Die Architektur der Hochbahn  15

10.  Der 1. Weltkrieg.  16

11.  Wie es weiterging  17

12.  Literatur- und Quellenverzeichnis.  21

Bedanken  möchte ich mich bei Herrn Daniel Frahm, der zurzeit ein Praktikum bei der  

Hamburger  Hochbahn absolviert. Die von ihm zur Verfügung gestellten Unterlagen und  

Bildmaterialien  waren eine Bereicherung und Hilfe für diese Hausarbeit und das dazugehörige  

Referat.   

Die  in dieser Hausarbeit verwendeten Fotografien wurden freundlicherweise von der  

Hamburger  Hochbahn AG zur Verfügung gestellt. Hamburger Hochbahn AG  

Marcus  Grän  

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1. Einleitung

Als zehnte oder elfte Stadt der Welt bekam Hamburg am 15. Februar 1912 eine elektrische Untergrundbahn. ¹ An diesem Tag wurde der erste Streckenabschnitt des neuen Verkehrsmittels zwischen den Haltestellen Rathaus und Barmbeck (damals noch mit c) offiziell eröffnet, dessen Bauzeit nur sechs Jahre betrug und das in dieser Form noch heute die Hauptlast der Verkehrsströme trägt.

Fast vier Jahre nach Eröffnung der ersten deutschen Untergrundbahn in der Hauptstadt Berlin entschieden sich auch in Hamburg, das schon damals die zweitgrößte Stadt des Deutschen Reiches war, die Verantwortlichen in Senat und Bürgerschaft für den Bau eines Schnellbahnnetzes.

Aufgrund der geografischen Besonderheiten in der Stadt entschied man sich jedoch nach langen Überlegungen gegen eine Schwebebahn, wie sie 1901 in den Städten Elberfeld und Barmen, heute Wuppertal, eröffnet wurde, und für ein kombiniertes Modell aus Untergrund-und Hochbahn.

Dabei gab es bereits vor der Inbetriebnahme der elektrischen Untergrundbahn einen öffentlichen Personennahverkehr, dessen Anfänge bis in das Jahr 1839 zurück reichten, als die ersten Pferdeomnibusse Hamburg mit der damals dänischen Hafenstadt Altona verbanden. Die Aufgabe der Pferdeomnibusse wurde in den Folgejahren von Straßenbahnen übernommen, die 1902 bereits rund 121 Millionen Fahrgäste auf einem Streckennetz von 294 km über die städtischen Straßen Hamburgs zu befördern hatten. ² Diese Hausarbeit zeigt die Entwicklung von den Anfängen des öffentlichen Personennahverkehrs von der Straße auf die Schiene bis zur Entstehung der Hamburger Hochbahn AG und Eröffnung der Hochbahn, die erst seit 1947 offiziell den Namen U-Bahn trägt. ³ Sie soll verdeutlichen, weswegen in Hamburg ein modernes Verkehrsmittel benötigt und noch zu Zeiten des Deutschen Kaiserreichs gebaut wurde. Der Stadtverkehr auf der Alster und die Entwicklung des Fernverkehrs sowie der Waldbahnen werden im Rahmen dieser Hausarbeit nicht behandelt.

¹ Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn, Museum der Arbeit, Christians 2002, S.10

² Vgl. ebd. S.11

³ Vgl. Fahr mit uns, Illustrierte Nahverkehrszeitung der Hamburg Hochbahn AG, Ausgabe 1/1987

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2. Die Anfänge in Hamburg…

Die eigentliche Geburtsstunde des öffentlichen Nahverkehrs in Hamburg war der 31. Oktober 1839. Ab diesem Tag verbanden erstmals Pferdeomnibusse im Halbstundentakt, zwischen neun Uhr morgens bis zur Torsperre, die beiden Städte Hamburg und Altona. Durchgeführt wurden diese regelmäßigen Fahrten von der Firma G. Basson & Co., der es gelungen war, auf dieser Strecke eine Konzession zu erhalten. Diese Verbindung hätte es auch bereits vierzig Jahre zuvor geben können, wenn die Hamburger denn gewollt hätten. Bereits 1798 wurde eine entsprechende Konzession von René Montbourcher beantragt. ⁴ Da jedoch die Hamburger Stadtväter bessere Geschäfte für die Altonaer Kaufleute befürchteten, lehnten sie das Begehren Montbourchers ab. ⁵ Eine Besonderheit stellte die Verbindung nach Altona allerdings auch für damalige Verhältnisse dar. Weil Altona Teil des dänischen Königreichs war und sich damit im zollrechtlichen Ausland befand, war die Mitnahme von Waren oder zollpflichtigen Waren verboten. 6

Zwar gab es bereits ab 1835 tägliche Kutschverbindungen zwischen Altona und Blankenese und an Markttagen auch zwischen Jungfernstieg und den umliegenden Dörfern Eppendorf, Eimsbüttel, Ottensen oder Wandsbek. ⁷ Diese hatten jedoch aufgrund ihrer Beschaffenheit nicht die Kapazitäten, eine größere Anzahl von Personen zu transportieren. Und auch die Verbindungen um 1830 zwischen Wandsbek und Horn fanden nur gelegentlich und mietweise statt. 8

Dies änderte sich jedoch mit der Erfindung des Pferdeomnibusses, der 1838 erstmals in Dresden zum Einsatz kam und auch in Hamburg einen geregelten Linienverkehr ermöglichte. ⁹ Die Wagen wurden von zwei Pferden gezogen und boten 12 Passagieren eine Sitzgelegenheit. Mit den späteren Ausführungen gegen Ende der Fünfziger Jahre konnten bereits 26 Personen auf zwei Decks befördert werden. 10

Das neue Verkehrsmittel fand bei den Pendlern zwischen Hamburg und Altona so viel Anklang, dass nach 14 Tagen bereits der Halbstundentakt auf einen 15-Minuten-Takt halbiert werden musste und nach vier Wochen auch Fahrten am Abend angeboten wurden. ¹¹ Der Fahrplan begann morgens um 9 Uhr. Der Begriff des Berufsverkehrs hielt erst zum Ende des Jahrhunderts Einzug in den täglichen Sprachgebrauch.

⁴ Vgl. Fahr mit uns, Illustrierte Nahverkehrszeitung der Hamburg Hochbahn AG, Ausgabe 1/1989

⁵ Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 13

⁶ Vgl. ebd.

⁷ Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 16

⁸ Vgl. Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, Broschek & Co, 1954, S.11

⁹ Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 16

¹⁰ Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 13

¹¹ Vgl. ebd. S. 16

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Der Erfolg von Basson & Co lockte die Kutschenbesitzer der Stadt an, die an diesem Erfolg partizipieren wollten, so dass im Dezember 1839 bereits drei Linien Hamburg mit Altona verbanden. ¹² Dies führte zu einem Konkurrenzkampf zwischen den einzelnen Unternehmen, der wiederum dazu führte, dass aufgrund der engen Straßenbreite alle durch verschiedene Straßenzüge fuhren und die Polizei die Unternehmen verpflichten musste, die Fahrpläne untereinander abzustimmen.

Das führte letztlich im Jahre 1842 zu einem 7 ½ Minuten-Takt zwischen Hamburg und Altona. ¹³ Der Fahrpreis betrug allerdings vier Schillinge. Das waren umgerechnet etwa 25 Pfennige. ¹⁴ Ein Kutscher verdiente für 12 Stunden Arbeit am Tag etwa 2 Mark. Eine Mark waren 16 Schillinge. 15

Später wurden auch Verbindungen nach Eppendorf, Hoheluft und Eimsbüttel angeboten. Allerdings handelte es sich hierbei um weniger regelmäßige Linien, denn diese Strecken wurden nur etwa zwei- bis dreimal täglich bedient, im Winter oft gar nicht. Erst ab 1866 fuhren die Omnibusse im Stundentakt. 16

Je nach ihrer äußeren Gestalt wurden diese Bahnen von den Hamburgern liebevoll “Punchbowlen“, die Doppelstockwagen “Badehosen“ oder die Linie nach Blankenese “Dame Blanche“ genannt. ¹⁷ Doch auch wenn der Pferdeomnibus die Mobilität der Menschen vergrößert hatte, die Fahrgastzahlen stiegen kontinuierlich und die Menschen siedelten sich vermehrt in den Vororten an, so blieb dieses Verkehrsmittel doch ein Privileg der besser verdienenden Bevölkerung.

3. Pferdebahn und Dampf

Im Nahverkehr blieb der Pferdeomnibus zunächst unangefochten. Seit 1855 fuhren auf dem europäischen Kontinent die ersten Pferdebahnen, ab 1863 auch in Kopenhagen. Der Kopenhagener Unternehmer A.G.Moller beantragte bereits 1861 in Berlin und Hamburg Konzessionen für den Bau von Pferdebahnen. Unterstützt wurde er dabei durch den Hamburger Fahrzeugbauer Lauenstein. Die Entscheidungsträger in Hamburg taten sich jedoch zunächst schwer mit einer Entscheidung, so dass die ersten Pferdebahnen Deutschlands letztlich in Berlin fuhren. 18

¹² Vgl. Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, Broschek & Co, 1954, S.11

¹³ Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 17

¹⁴ Nach Angaben des Straßenbahnmagazins 32 Pfennige, bei Erich Staisch sind es 25 Pfennige

¹⁵ Vgl. http://www.100-jahre-hochbahn.de/ zuletzt besucht am 23. Mai 2007 00;19 Uhr

¹⁶ Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 14

¹⁷ Vgl. ebd. und Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, S.11

¹⁸ Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 18

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Im Jahre 1866 verlegte man dann auch in Hamburg die ersten Holzschienen mit Eisenbelag auf den Straßen. Der Vorteil des Schienenbetriebs lag auf der Hand. Durch den geringeren Reibungswiderstand von Stahlrädern auf Stahlschienen konnten größere Fahrzeuge eingesetzt werden, die mehr Passagiere befördern konnten. Dadurch wiederum konnten auf einer gewöhnlichen Straße eine elfmal größere Last transportiert werden. ¹⁹ Das führte zu günstigeren Fahrpreisen. So wurde Mobilität auch für den einfachen Hamburger bezahlbar. ²⁰ Ab dem 16. August 1866 betrieb die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Rathausmarkt und Wandsbek die erste Verbindung. ²¹ Bereits wenig später folgten Linien nach Barmbek (1867), Eimsbüttel (1868), Hoheluft (1870) und Hamm (1875). ²² Fünf verschiedene private Gesellschaften betrieben in Hamburg und Umgebung Pferdebahnlinien. Es „entstanden zwei ineinander verzahnte Streckennetze, die strahlenförmig jeweils vom Hamburger Rathausmarkt und vom Altonaer Zentrum ausgingen.“ ²³ Die lukrative Strecke nach Altona konnte zunächst nicht mit der Pferdebahn befahren werden. Enge Straßen und starke Steigungen stellten ein natürliches Hindernis dar. Ein Ausweichen der Bahnen war zunächst nicht möglich. Durch die Anbringung eines fünften Rades an der Radachse der Pferdebahn, konnte der Wagen durch Anheben aus der Spurführung gelenkt werden, was das Ausweichen ermöglichte, so dass ab 1878 auch die Strecke nach Altona mit einer Pferdebahn bedient werden konnte. Diese Linie, die später von der Centralbahn betrieben wurde war bald die rentabelste Strecke aller Pferdebahnen und erzielte mehr Dividenden als alle anderen Gesellschaften in Hamburg. 24

Parallel zu der Erfindung des fünften Rades, gab es auf der Strecke nach Wandsbek Versuche mit Dampfstraßenbahnen. Der Vorteil war die höhere Wirtschaftlichkeit, aufgrund des höheren Tempos und der Möglichkeit Anhänger ziehen zu können. Die so genannten “rauchenden Plätteisen“ waren jedoch nur von 1879 bis 1897 in Betrieb. Als störend empfunden wurde verständlicherweise der Ruß der Kessel, „der sich überall niederlegte und entsprechend Ärger verursachte.“ 25

Durch die Erweiterung des Betriebes mit Pferdebahnen aufgrund der größeren Kapazitäten und des dadurch wirtschaftlicheren Betriebes, verloren die Pferdeomnibusse immer mehr Fahrgäste und damit an Bedeutung. Die Erfindung der einteiligen gewalzten Rillenschiene durch den Hamburger Ingenieur Gustav Amandus Andreas Culin im Jahre 1879 beschleunigte

¹⁹ Vgl. Fahr mit uns, Illustrierte Nahverkehrszeitung der Hamburg Hochbahn AG, Ausgabe 1/1966

²⁰ Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 18

²¹ Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 18

²² Vgl. Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, Broschek & Co, 1954, S.12

und Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 18

²³ Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 18

²⁴ Vgl. Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, Broschek & Co, 1954, S.12

²⁵ Vgl. ebd. S.12f

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