Duisburger  Innenhafen - vom Industriestandort zum  

Dienstleitungspark   

Inhaltsverzeichnis   

1  Einleitung  

   3

1.1  Einführung  3

1.2  Standorttheorien  4

2  Entwicklung des Innenhafens bis  1960

   5

2.1  Historische Entwicklung  5

2.2  Holzindustrie im Innenhafen  6

2.3  Mühl -und Getreideindustrie im Innenhafen  7

3  Revitalisierung im Innenhafen  

   8

3.1  Bauliche Maßnahmen im Innenhafen  8

3.2  Konzept Arbeiten, Wohnen, Kultur und Freizeit  9

4  Fazit  

   10

Literaturverzeichnis   12

2

1 Einleitung

1.1 Einführung

Die nachfolgende wissenschaftliche Arbeit beschäftigt sich mit der Genese des Duisburger Innenhafens vom Industriestandort zum Dienstleistungspark unter besonderer Berücksichtigung der praktischen Anwendbarkeit theoretischer Standortfaktorenmodelle. Der im Rahmen der Internationalen Bauausstellung Emscher Park (IBA) begonnene Strukturwandel des Innenhafengeländes ist zum heutigen Zeitpunkt weitesgehend abgeschlossen. Einzelne Projekte des Masterplans vom weltberühmten Architekten Lord Norman Forster sind in Planung oder stehen in naher Zukunft vor der Vollendung. Die Entscheidung zur Umstrukturierung des Innenhafens durch die Stadt Duisburg hatte einen wesentlichen Grund. Durch die in den 80er Jahren einsetzende Stahlkrise im Ruhrgebiet die mit hohen Arbeitslosenzahlen in Verbindung stand, wurden neue Konzeptionen zur Raum und Stadtplanung benötigt. Der Strukturwandel war unerlässlich für die Zukunftsfähigkeit des Innenhafenareals. Darum wurde 1990 eine international angelegte Ausschreibung zur Revitalisierung des Innenhafens gestartet. Den Zuschlag bekam der bereits erwähnte Lord Norman Forster (vgl. Innenhafen-portal). Die Umsetzung des Masterplans mit dem Ziel das Wasser zurück in die Stadt zu holen und ein Stadtquartier zu schaffen, in dem Arbeiten,Wohnen, Kultur und Freizeit erlebbar wird, und die damit beabsichtigte Standortveränderung führt zu der Forschungsfrage dieser wissenschaftlichen Arbeit: In wie fern geben die theoretischen Standortfaktorenmodelle darüber Aufschluss, welche standortabhängigen Faktoren für die jeweiligen Branchen ausschlaggebend bezüglich der Standortwahl im Duisburger Innenhafen waren?

Besondere Berücksichtigung erfährt dabei die sektorelle Zugehörigkeit der Unternehmen, sowie die nicht zu vernachlässigende zeitliche Einordnung. Dafür ist eine kurze Beschreibung und Erläuterung zweier klassischer Standorttheorien notwendig.

3

1.2 Einführung in die Standortfaktorenmodelle:

Der erste modelltheoretische Erklärungsversuch zur Standortwahl einzelner Anbieter stammt von J.H. Von Thünen und wurde 1826 veröffentlicht. Ein wesentlicher Aspekt dieser Theorie ist die Annahme des rational- ökonomisch entscheidenden Wirtschaftssubjekts, welches seine Entscheidungspräferenzen nach möglichen Erlösen und aufzuwendenden Kosten trifft. Dieses Bekenntnis zum homo oeconomicus Ansatz ist für die weiteren Standortfaktorenmodelle von wesentlicher Bedeutung. Das von Thünen'sche Modell ist in dieser wissenschaftlichen Arbeit zu vernachlässigen, da das Modell stark veraltet ist, eine agrarwirstchaftlichen Ausrichtung hat und sich im wesentlichen nicht auf einen Ballungsraum wie das Ruhrgebiet anwenden lässt.(vgl. Gebhardt) Ein weiterer modelltheoretischer Ansatz wurde 1909 von Alfred Weber publiziert. Dieser ist wie das bereits oben erwähnte von Thünen'sche Modell ein statischer Ansatz. Statische Ansätze basieren auf der einmaligen Standortwahl eines Industriebetriebes. Das Modell legt die Prämisse eines vollständig informierten Entscheidungsträgers zu Grunde, der den Produktionsstandort nach Kosten bzw. Erlöserwartungen wählt. Im Vorder-grund beider Modelle stehen die Unternehmer als Hauptakteure, während die Präferenzen der Nachfrageseite und der Planungs bzw. Politischen Seite vernachlässigt werden. Alfred Webers klassische Standorttheorie fragt nach dem kostengünstigstem Standort der Produktion. Er unterscheidet in seiner Studie zwischen den Eigenschaften der eingesetzten Materialien: Einerseits ubiquitären Materialien, welche überall Verfügbar sind und dementsprechend geringe Transportkosten haben, wie zum Beispiel Luft oder Wasser; Andererseits lokalisierten Materialien die nur an bestimmten Fundorten vorliegen. Diese lokalisierten Materialien unterteilt er im weiteren in Reingewichtsmaterialien und Gewichtsverlustmaterialien. Je nach Kombination der lokalisierten Materialien ergibt sich der transportkostengünstigste Produktionsstandort. Weber nennt dies den tonnenkilometrischen Minimalpunkt. Abweichungen von diesem Punkt entstehen durch räumlich unterschiedliche Arbeitskosten und Agglomerationsvorteile. Im Modell geht Weber von folgenden Vereinfachten Annahmen aus, die den optimalen Produktionsstandort bestimmen: 1. der Umfang und die räumliche Verteilung der Nachfrage sind bekannt; 2.regionale Monopole sind nicht vorhanden und die Transportkosten erhöhen sich proportional zu Gewicht und Entfernung. 3. Die räumliche Verteilung der Arbeitskräfte ist bekannt und bei gegebenen Lohnsatz unendlich verfügbar. Unter diesen

4