Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis   

Abk  ürzungsverzeichnis  V

Abbildungsverzeichnis   VIII

Tabellenverzeichnis   IX

1.  Konzeptionelle Grundlagen  1

1.1  Problemstellung  1

1.2  Vorgehensweise  2

2.  Theoretische Grundlagen  4

2.1  Definition von Mobility Pricing  4

2.2  Definition von Road Pricing  5

2.2.1  Ziele, Zweck und Sinn von Road Pricing  6

2.2.2  Die verschiedenen Arten des Road Pricing  9

2.2.2.1  Objektbezogene Straßenbenutzungsgebühren  9

2.2.2.2  Fahrleistungsbezogene Straßenbenutzungsgebühren  9

2.2.2.3  Flächenbezogene Straßenbenutzungsgebühren  10

2.2.3  Mauterhebungssysteme und verwendete Technologie  11

2.2.4  Akzeptanz in der Bevölkerung  15

2.2.5  Rechtliche Probleme  19

2.2.6  Internationale Beispiele  19

2.2.6.1  Congestion Charge in London  20

2.2.6.2  ASFiNAG in Österreich.  23

2.2.6.3  Mautringe in Norwegen  24

2.2.6.4  Value Pricing und die Möglichkeit der Anwendung in Deutschland  26

3.  Aggregiertes Modell für ein Road Pricing in Deutschland  28

3.1  Modellbeschreibung  28

3.2  Autobahnmaut  32

II

Inhaltsverzeichnis

3.2.1  Fahrleistungsbezogen  32

3.2.2  Vignettenlösung  34

3.3  Gesamt-Flächenmaut  35

3.3.1  Fahrleistungsbezogen (einheitlich)  35

3.3.2  Fahrleistungsbezogen (differenziert nach Straßenklassen)  37

3.4  Kritische Würdigung  39

4.  Relationsfeines Modell für ein Road Pricing in Deutschland  40

4.1  Modellbeschreibung  40

4.2  Die Szenarien  43

4.2.1  Ausgangssituation  45

4.2.2  Autobahnmaut  47

4.2.2.1  Auswirkungen auf den Verkehrsfluss (Nachfrageänderung)  49

4.2.2.2  Kosten für den Verkehrsteilnehmer und Erlöse für den Bund  53

4.2.3  Einheitliche Gesamtflächenmaut  54

4.2.3.1  Auswirkungen auf den Verkehrsfluss (Nachfrageänderung)  55

4.2.3.2  Kosten für den Verkehrsteilnehmer und Erlöse für den Bund  57

4.2.4  Gesamtflächenmaut differenziert nach Straßenklassen  57

4.2.4.1  Auswirkungen auf den Verkehrsfluss (Nachfrageänderung)  59

4.2.4.2  Kosten für den Verkehrsteilnehmer und Erlöse für den Bund  60

4.3  Beispielrelationen  61

4.3.1  Stuttgart - München  62

4.3.2  Stuttgart - Ludwigshafen am Rhein  64

4.3.3  Stuttgart - Heilbronn  65

4.3.4  Karlsruhe - Heilbronn  66

4.4  Vergleich der Szenarien und kritische Würdigung  67

5.  Wirkungsabschätzungen  69

5.1  Bedeutung für unterschiedliche Personengruppen  69

III

Inhaltsverzeichnis

5.2  Preiselastizität der Nachfrage und Zeitwertkosten.  74

5.3  Reaktionsmöglichkeiten der Nachfrager  77

5.4  Mögliche Verwendung der Einnahmen  79

6.  Schlussbetrachtung.  82

Anhang   XI

Literaturverzeichnis   XV

IV

Abkürzungsverzeichnis

ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club AG Aktiengesellschaft ASFiNAG Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft B Belastung BLK Bundes-, Landes-, Kreisstraße BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen BPR US Bureau of Public Roads C Kosten CO 2 Kohlenstoffdioxid CR Capacity restraint DIW Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung DSRC Dedicated Short Range Communication DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung DVWG Deutsche verkehrswissenschaftliche Gesellschaft Nachfrageelastizität 0 € Euro ESA Europäische Weltraumorganisation (European Space Agency) EU Europäische Union GBP Great Britain Pound GG Grundgesetz GNSS Global Navigation Satellite System GSM Global System for Mobile Communications HH Haushalt IS Iterationsschritt

V

Kfz Kraftfahrzeug KGM Kenngrößenmatrix Km Kilometer Lkw Lastkraftwagen Mio Million MIV Motorisierter Individualverkehr MSK Marginale Soziale Kosten Mrd Milliarde MZB Marginale Zahlungsbereitschaft N Nachfrage Nr Nummer OBU On-Board Unit o.J. Ohne Jahresangabe o.O. Ohne Ortsangabe ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr PGK Private Grenzkosten Pkw Personenkraftwagen q (q max ) Belastung (Kapazität) RW Reiseweite RZ Reisezeit SMS Short Message Service StrBG Straßenbenutzungsgebührengesetz t Zeit TDM traffic demand management TfL Transport for London TIE Transport initiatives Edinburgh

VI

TT Fahrten-Nachfragematrix (trip table) URL Uniform Resource Locator v 0 Ausgangsgeschwindigkeit v akt aktuelle Geschwindigkeit VLPR Video License Plate Reading VoD Value of Distance VoT Value of Time W Widerstand WidF Widerstandsfunktion

VII

Abbildungsverzeichnis   

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Mobility Pricing als Schnittmenge von Verkehrsmanagement und -  

finanzierung   

Abbildung  2: Wirkungsweise einer Straßenbenutzungsgebühr  

Abbildung  3: Aggregiertes Mautmodell - Benutzeroberfläche  

Abbildung  4: Fahrtenverteilung Stuttgart - München  

Abbildung  5: Fahrtenverteilung Stuttgart - Ludwigshafen am Rhein  

Abbildung  6: Fahrtenverteilung Stuttgart - Heilbronn  

Abbildung  7: Fahrtenverteilung Karlsruhe - Heilbronn  

Abbildung  8: Elastizitäten im zeitlichen Verlauf bzw. Reaktionszeitraum  

Abbildung  9: Reaktionsmöglichkeiten, differenziert nach Zeithorizont  

Abbildung  10: Möglichkeiten für die Verwendung der Einnahmen aus einer Road-  

Pricing  -Maßnahme  

Abbildung  11: Beispielrelation Stuttgart - München (große Auflösung)  

Abbildung  12: Beispielrelation Stuttgart - Ludwigshafen (große Auflösung)  

Abbildung  13: Beispielrelation Stuttgart - Heilbronn (große Auflösung)  

Abbildung  14: Beispielrelation Karlsruhe - Heilbronn (große Auflösung)  

VIII

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Fahrleistungen in Deutschland im Jahr 2006 ........................................... 29

Tabelle 2: DTV, Kapazität, v 0 und v akt nach Straßenklassen .................................... 31

Tabelle 3: Auswirkungen fahrleistungsbezogene Autobahnmaut (Angaben pro Jahr)

................................................................................................................................. 33

Tabelle 4: Auswirkungen Autobahn-Vignette (Angaben pro Jahr) ............................ 34

Tabelle 5: Auswirkungen einheitliche Gesamtflächenmaut (Angaben pro Jahr) ....... 36

Tabelle 6: Auswirkungen differenzierte Gesamtflächenmaut (Angaben pro Jahr) .... 38

Tabelle 7: Kennzahlen ohne Maut, WidF Typ 1 (Angaben pro Tag) ......................... 46

Tabelle 8: Kennzahlen ohne Maut, WidF Typ 2 (Angaben pro Tag) ......................... 47

Tabelle 9: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 1 (Angaben pro Tag) 48

Tabelle 10: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 1 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 48

Tabelle 11: Kennzahlen 10 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 1 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 48

Tabelle 12: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 49

Tabelle 13: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 49

Tabelle 14: Kennzahlen 10 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 49

Tabelle 15: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 2 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 50

Tabelle 16: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 2 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 50

Tabelle 17: Kennzahlen 10 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 2 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 50

IX

Tabelle 18: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 51

Tabelle 19: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 51

Tabelle 20: Kennzahlen 10 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

................................................................................................................................. 52

Tabelle 21: Kennzahlen 5 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro

Tag) .......................................................................................................................... 55

Tabelle 22: Kennzahlen 10 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro

Tag) .......................................................................................................................... 55

Tabelle 23: Kennzahlen 5 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro

Tag) .......................................................................................................................... 56

Tabelle 24: Kennzahlen 10 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro

Tag) .......................................................................................................................... 56

Tabelle 25: Kennzahlen 2 Cent Autobahn, 5 Cent BLK, 10 Cent innerorts, WidF Typ

2, IS 1 (Angaben pro Tag) ........................................................................................ 59

Tabelle 26: Kennzahlen 5 Cent Autobahn, 10 Cent BLK, 15 Cent innerorts, WidF Typ

2, IS 1 (Angaben pro Tag) ........................................................................................ 59

Tabelle 27: Kennzahlen 2 Cent Autobahn, 5 Cent BLK, 10 Cent innerorts, WidF Typ

2, IS 2 (Angaben pro Tag) ........................................................................................ 60

Tabelle 28: Kennzahlen 5 Cent Autobahn, 10 Cent BLK, 15 Cent innerorts, WidF Typ

2, IS 2 (Angaben pro Tag) ........................................................................................ 60

Tabelle 29: Haushaltsgruppen nach monatl. Einkommen, monatl. Ausgaben für

Verkehr ..................................................................................................................... 71

Tabelle 30: Auswirkung der Autobahnmaut-Szenarien auf die Verkehrsausgaben -

unterteilt nach Einkommensklassen ......................................................................... 72

Tabelle 31: Auswirkung der Gesamtnetzmaut-Szenarien auf die Verkehrsausgaben -

unterteilt nach Einkommensklassen ......................................................................... 73

X

1. Konzeptionelle Grundlagen

1.1 Problemstellung

Nachdem im Jahr 2005 die Autobahnmaut für Lastkraftwagen (Lkw) in Deutschland eingeführt wurde, werden in den letzten Jahren auch immer mehr Stimmen laut, die eine Einführung von Straßenbenutzungsgebühren (Road Pricing) ¹ auf Autobahnen ebenfalls für Personenkraftwagen (Pkw) fordern. Mindestens genauso viele Stimmen, wenn nicht sogar deutlich mehr, sind jedoch gegen die Einführung eines Road Pricing für Pkw. Generell gibt es noch einiges an Diskussionsbedarf zu diesem Thema, was vor allem auch zu einem hohen politischen Interesse führt. ² Während Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee klar gegen die Einführung einer Maut ist, gibt es mit Wolfgang Reinhart und Günther Beckstein, um nur einige Namen zu nennen, auch Befürworter für Road Pricing im Pkw-Verkehr. ³ In der Bevölkerung gehen die Meinungen zum Thema Pkw-Maut ebenfalls auseinander, wobei die ablehnenden Stimmen überwiegen. Umfragen aus dem Jahr 2005 des Allgemeinen Deutschen Automobil Clubs (ADAC), von Spiegel, Forsa oder des Allensbach-Instituts ergaben Werte für Stimmen, die sich für eine Einführung der Pkw-Maut aussprachen, in Höhe von 20% bis maximal 41% und Werte für Stimmen, welche dagegen waren, im Bereich von 45-73%. 4

Nicht nur bedingt durch die Osterweiterung der Europäischen Union (EU) und der Stellung Deutschlands als Transitland im Verkehr, sondern vor allem auch durch die Zunahme des Pkw-Bestandes und der Anzahl an Neuzulassungen steigt die Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr (MIV) in den letzten Jahren stetig an. ⁵ Ebenfalls nimmt der relative Anteil an Fahrten im MIV verglichen mit den Fahrleistungen im Schienenverkehr zu. ⁶ In einer Studie des Instituts für Mobilitätsforschung Dr. Hell wurde eine Steigerung der Fahrleistung im Personenverkehr um 20% im Zeitraum vom Jahr 2000 bis 2020 prognostiziert. ⁷ Dies hat zur Folge, dass Infra-

¹ DieBegriffe Straßenbenutzungsgebühren, Maut und Road Pricing werden im Rahmen dieser Arbeit

synonym angewendet. Zu Beginn des zweiten Kapitels wird der Begriff des Road Pricing genauer

definiert.

² Vgl. EU (1996), S. 1ff.

³ Vgl. Focus Online (2007a), URL siehe Literaturverzeichnis und Focus Online (2007b), URL siehe

Literaturverzeichnis

⁴ Vgl. Baum (2006), S. 16, URL siehe Literaturverzeichnis

⁵ Vgl. DIW (2007), S. 149f.

⁶ Vgl. Niskanen und Nash (2008), S. 6

⁷ Vgl. Huber (2003), S. 53

1

strukturressourcen immer mehr zu einem knappen Gut werden. Um dies zu lösen bedarf es des Instruments des Preises. Da dieser Preis für den Pkw-Verkehr in Deutschland zurzeit noch nicht gegeben ist, gibt es auch keinen Marktmechanismus, welcher die Verkehrsnachfrage auf ein gesellschaftlich optimales Niveau einpendeln würde. ⁸ Mit Road Pricing für den Pkw-Verkehr in Deutschland soll es gelingen, zum einen die Nachfrage, also Fahrten im individuellen Pkw-Verkehr zu reduzieren und zum anderen die bestehende und zukünftige Infrastruktur verursachungsgerecht zu finanzieren. Dabei sind, neben dem Finanzierungsziel und der Verlagerung von Fahrten auf Modi des öffentlichen Verkehrs, auch ökologische Ziele anzustreben. Durch Reduktion der Fahrtenanzahl und Verbesserung der Verkehrssituation auf den Straßen kann der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß (CO 2 ) langfristig reduziert werden.

Daher soll es Ziel dieser Arbeit sein, mögliche Varianten eines Road Pricing für den Pkw-Verkehr in Deutschland aufzuzeigen und die resultierenden Auswirkungen zu analysieren. Dies wird zum einen theoretisch und zum anderen anhand von beispielhaften Szenarien in Modellen dargestellt. Ebenfalls wird dargestellt, wie sich verschiedene Szenarien auf Personengruppen auswirken, welche sich hinsichtlich des Einkommens unterscheiden.

1.2 Vorgehensweise

Zu Beginn werden im zweiten Kapitel die Begriffe des Mobility Pricing und speziell des Road Pricing genauer abgegrenzt, um eine einleitende theoretische Grundlage in das Themengebiet zu stellen. Mit dem Instrument des Road Pricing können im Wesentlichen zwei Ziele verfolgt werden. Zum einen dient es der Finanzierung der Infrastruktur und zum anderen der Lenkungswirkung. Beide Begriffe werden im Anschluss nochmals genauer spezifiziert. Die Ausprägungen von Straßenbenutzungsgebühren können sich unterschieden. Daher werden die verschiedenen Arten des Road Pricing dargestellt und am Ende des Kapitels mit einigen internationalen Beispielen verdeutlicht. Desweiteren werden rechtliche Probleme bei der Einführung von Straßenbenutzungsgebühren sowie die Akzeptanz in der Bevölkerung angesprochen und in einem weitern Abschnitt Technologien aufgezeigt, welche zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren notwendig sind.

⁸ Vgl. Schütte (1998), S. 1f.

2

Im dritten Kapitel wird ein einfaches aggregiertes Modell für ein Road Pricing in Deutschland vorgestellt. In diesem wurden verschiedene Szenarien mit Hilfe von konkret gewählten Mautsätzen durchgerechnet und im Anschluss die Ergebnisse ausgewertet.

Im folgenden vierten Kapitel wurden ebenfalls verschiedene Szenarien für ein mögliches Road Pricing in Deutschland erstellt. Im Unterschied zum aggregierten Modell wurde jedoch diesmal ein deutlich umfangreicheres relationsfeines Modell verwendet, um die Auswirkungen der unterschiedlichen Szenarien darzustellen. Anhand von Beispiel-Relationen sind die Auswirkungen der verschiedenen Szenarien auch graphisch dargestellt. Jedoch sind die erhaltenen Ergebnisse kritisch zu betrachten, da das Modell natürlich nicht zu 100% den Gegebenheiten in der Realität entspricht und speziell Änderungen in der Nachfrage, welche bedingt durch eine Mauteinführung auftreten, niemals sicher angegeben werden können, da zu viele Faktoren Einfluss darauf nehmen.

Im abschließenden fünften Kapitel werden nochmals konkretere Wirkungsabschätzungen getroffen und dabei speziell auf die Auswirkungen für verschiedene Personengruppen, welche sich hinsichtlich des Einkommens unterscheiden, eingegangen. Anschließend werden mögliche Reaktionen der Nachfrager genannt, die Resultat einer Bemautung des Straßennetzes sein können. Desweiteren werden mögliche Verwendungen der Einnahmen genannt, welche als Kompensationsmaßnahmen dienen könnten, um die Akzeptanz in der Bevölkerung steigern zu können. Ebenfalls wird nochmals die Problematik bei der Bestimmung von Nachfrageelastizitäten und Zeitwertkosten beleuchtet und letztendlich die Ergebnisse der Arbeit in einer Schlussbetrachtung zusammengefasst.

3

2. Theoretische Grundlagen

In diesem Kapital werden die einleitenden theoretischen Grundlagen des Mobility Pricing und des Road Pricing geliefert. Im ersten Schritt werden beide Begriffe abgegrenzt und anschließend auf die Ziele, Arten und Schwierigkeiten des Road Pricing eingegangen. Abschließend werden einige internationale Fallbeispiele aus dem Bereich Straßenbenutzungsgebühren dargestellt.

2.1 Definition von Mobility Pricing

Der Begriff des Mobility Pricing bezeichnet die Gesamtheit an benutzungsbezogenen Abgaben, welche für die Nutzung von Infrastruktur sowie für Dienstleistungen im öffentlichen und individuellen Verkehr geleistet werden müssen.

⁹ Eigene Darstellung in Anlehnung an Rapp u.a. (2007), S. 3

4

Mobility Pricing befasst sich mit Themen, die im Überlappungsbereich von Verkehrsmanagement und Verkehrsfinanzierung entstehen. Dazu zählen, wie in Abbildung 1 zu erkennen, neben Parkgebühren und Tarifen für den öffentlichen Verkehr (ÖV) vor allem auch Straßenbenutzungsgebühren (Road Pricing). Das primäre Ziel von Mobility-Pricing-Maßnahmen ist die Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens. ¹⁰ Dies geschieht unter anderem in Form von Verkehrsvermeidung, Änderungen in der Routen- oder Verkehrsmittelwahl. 11

2.2 Definition von Road Pricing

Der Begriff Road Pricing wird am besten mit Straßenbenutzungsgebühren ins Deutsche übersetzt und bezeichnet deren Erhebung nach dem Verursacherprinzip. ¹² Dabei werden die externen Kosten, welchen durch Verkehrstaus, Lärm- und Umweltbelastung entstehen auf die Nutzer übertragen. Einheitlich akzeptierte Begriffe, welche spezielle Ausprägungen des Road Pricing beschreiben, haben sich in der Literatur bisher noch nicht herausgebildet. Die drei grundlegenden Elemente einer Road Pricing Lösung sind das Mauterhebungssystem, die Road-Pricing-Form sowie die Elemente des Tarifsystems. Dabei entspricht die Kombination aus Mauterhebungssystem und Road-Pricing-Form dem Road-Pricing-System und die Kombination der Road-Pricing-Form mit dem Tarifsystem dem Road-Pricing-Regime. Demnach besteht eine Road-Pricing-Lösung aus der Kombination aller drei genannten Grundbausteine. ¹³ Die unterschiedlichen Road-Pricing-Formen werden in Abschnitt 2.2.2 aufgezeigt und genauer beschrieben. Durch die Einführung von zu leistenden Preisen für die Nutzung von Straßen soll eine Nachfragesteuerung erzeugt werden, ähnlich wie dies bei Marktpreisen erreicht wird. Eine mikroökonomische Theorie zum Road Pricing wurde schon 1920 von Pigou in seinem „Zwei-Straßen-Modell“ entwickelt. 14

¹⁰ Vgl. Rapp u.a. (2007), S. 2

¹¹ Vgl. Sturm (2007), S. 472

¹² Vgl. Steininger u.a. (2005), S. 60

¹³ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 15f.

¹⁴ Vgl. Claus (1997), S. 8f.

5

2.2.1 Ziele, Zweck und Sinn von Road Pricing

Die zwei wesentlichen Ziele des Road Pricing sind zum einen die Einnahmengenerierung, um damit bestehende und zukünftige Infrastruktur sowie weiter externe Kosten finanzieren zu können und zum anderen soll mit einer Einführung von Straßenbenutzungsgebühren das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer beeinflusst werden. Anzustreben ist dabei eine generelle Abnahme an Fahrten im MIV bzw. eine Verlagerung von Fahrten auf Modi des öffentlichen Verkehrs, um eine möglichst gleichmäßige Kapazitätsauslastung zu erhalten. ¹⁵ Mit dieser Lenkungswirkung der Straßenbenutzungsgebühren können sowohl verkehrliche Ziele, wie zum Beispiel die Reduzierung von Stausituationen auf Autobahnen, umweltpolitische Ziele (Reduzierung des CO 2 -Ausstoß aufgrund eines Rückgangs der Fahrtenanzahl) als auch stadtplanerische Ziele (z.B. weniger Verkehr in den Innenstädten führt zu höherer Aufenthaltsqualität) erreicht werden. ¹⁶ Den meisten Studien zur Lenkungswirkung von Straßenbenutzungsgebühren liegt ein einheitliches Modell zugrunde, welches im Anschluss erläutert wird.

¹⁵ Vgl. Aberle (2003), S. 342

¹⁶ Vgl. Meyer (1999), S. 4ff.

6

Im Modell, dargestellt in Abbildung 2, wird ein Streckenabschnitt betrachtet. Dies geschieht über einen bestimmten Zeitraum, in dem eine bestimmte Anzahl an Verkehrsteilnehmern den Streckenabschnitt passiert. All diese Verkehrsteilnehmer ordnen dieser Fahrt einen persönlichen positiven Nutzen zu. Daraus resultieren marginale Zahlungsbereitschaften (MZB) für die Durchführung jeder Fahrt. Je nach Zweck bzw. Grad der Notwendigkeit der Fahrt unterscheiden sich diese MZB für jeden Verkehrsteilnehmer. Die aggregierte MZB wird im Modell durch die Nachfragekurve (N) dargestellt. Der Nutzen der Fahrt muss den Kosten, die jedem Verkehrsteilnehmer in Form von Kraftstoffverbrauch, Verschleiß und Zeitverlusten entstehen, gegenübergestellt werden. Da im Modell die Verkehrsteilnehmer homogen in Bezug auf die Fahrtkosten sind, sind diese für alle Verkehrsteilnehmer identisch hoch. Die Fahrtkosten können demnach als private Grenzkosten (PGK) angesehen werden. Je mehr Verkehrsteilnehmer sich im betrachteten Zeitraum auf dem Streckenabschnitt befinden, desto länger wird, bedingt durch einen zäheren Verkehrsfluss, die Reisezeit und

¹⁷ Eigene Darstellung in Anlehnung an Meyer (1999), S. 16 und Englmann (2005), S. 2

7

durch eventuell häufigeres Bremsen und Schalten erhöhen sich auch die Kosten für Kraftstoffverbrauch und Verschleiß des Fahrzeuges. Die Grenzkosten nehmen demnach mit steigender Belastung (B) auf dem Streckenabschnitt zu. Jeder Verkehrsteilnehmer entscheidet durch Abwägung von Nutzen und privaten Grenzkosten individuell, ob er die Fahrt durchführt. Daraus entwickelt sich ein Gleichgewicht B 0 für eine bestimmte Belastung (1). Neben den privaten Kosten gibt es aber auch noch zusätzliche Kosten, die in den Entscheidungsvorgang, ob eine Fahrt durchgeführt wird, nicht mit einfließen. Dies sind zum Beispiel externe Kosten, welche aufgrund höherer Umweltbelastungen durch Abgase und Lärm entstehen und mit steigender Belastung ebenfalls zunehmen oder die Kosten, welche durch die Abnutzung der Straßen entstehen. Addiert man diese zusätzlichen externen Kosten zu den privaten Grenzkosten, dann erhält man eine Kurve für die marginalen sozialen Kosten (MSK). Werden nun diese externen Kosten in Form von Straßenbenutzungsgebühren auf den einzelnen Verkehrsteilnehmer umgelegt, steigen die privaten Grenzkosten auf den Wert der sozialen Kosten an (2). Da in diesem Fall für einige Verkehrsteilnehmer die neuen Kosten den Nutzen überwiegen, verzichten diese auf die Fahrt und die gesamte Belastung geht auf ein neues Gleichgewicht B 1 zurück (3). ¹⁸ Dieses Modell geht ebenfalls auf Pigou zurück.

¹⁸ Vgl. Englmann (2005), S. 2ff. und Meyer (1999), S. 16ff.

8

2.2.2 Die verschiedenen Arten des Road Pricing

Es gibt drei wesentliche Formen für Road-Pricing-Varianten, welche alle eine unterschiedliche Bemessungsgrundlage für die Höhe der zu leistenden Maut haben. Unterschieden wird zwischen der objektbezogenen Maut, der fahrleistungsbezogenen Maut sowie der flächenbezogenen Maut. ¹⁹ Alle drei Varianten können in unterschiedlichen Ausprägungen auftreten, welche in den anschließenden Abschnitten genauer dargestellt werden.

2.2.2.1 Objektbezogene Straßenbenutzungsgebühren

Bei einer objektbezogen Maut muss der Verkehrsteilnehmer für das Passieren eines bestimmten Streckenabschnitts eine Maut entrichten. Diese objektbezogene Maut wird vor allem an Engpassstellen wie Tunnel oder Brücken eingesetzt. ²⁰ Beispiele dafür sind die Warnow-Querung in Rostock oder die Öresund-Brücke zwischen Dänemark und Schweden, für deren Nutzung eine entsprechende Zahlung gefordert wird. ²¹ Desweiteren zählt das Value Pricing, bei dem einzelne Autobahnspuren getrennt von den anderen Spuren verlaufen und für deren Nutzung ein Mautbetrag zu entrichten ist, zum Bereich der objektbezogenen Maut. ²² Primäres Ziel der objektbezogenen Maut ist in den meisten Fällen die Finanzierung von Neubauten. 23

2.2.2.2 Fahrleistungsbezogene Straßenbenutzungsgebühren

Bei der fahrleistungsbezogenen Maut werden Fahrten innerhalb eines bestimmten Mautgebiets erhoben. Dies kann zum Beispiel, wie in der Szenarien in Kapitel 3 und 4 das komplette Bundesgebiet sein. Unterschieden wird bei der fahrleistungsbezogenen Maut zwischen entfernungsbezogener und routenbezogener Maut.

Bei der entfernungsbezogenen Maut wird der zu zahlende Mautbetrag anhand der im Mautgebiet zurückgelegten Entfernung ermittelt. Fährt man zum Beispiel 100 km über eine bemautete Autobahn, auf welcher ein Mautsatz von 5 Cent pro Kilometer zu

¹⁹ Vgl. Beckers u.a (2007), S. 16ff.

²⁰ Vgl. Beckers u.a. (2007) S. 16

²¹ Vgl. Schneider (2003), S. 90ff. und Holm (2003), S. 94ff.

²² Vgl. Englmann (2004), S. 5 und Rapp (2007), S. 4

²³ Vgl. Rapp (2007), S.4

9

zahlen ist, müsste der Verkehrsteilnehmer eine Maut in Höhe von 5 Euro leisten. Beispiele für solche entfernungsbezogenen Maut-Lösungen sind die Lkw-Maut in der Schweiz und seit 2005 auch in Deutschland.

Bei einer routenbezogenen Maut hingegen wird die Höhe der Maut über die gewählte Route errechnet. Dabei wird zwischen den einzelnen Streckenklassen unterschieden, wobei auf übergeordneten Streckenklassen die Maut niedriger angesetzt werden sollte als im untergeordneten Straßennetz. 24

Die Variante der fahrleistungsbezogenen Maut wird auch im Rahmen dieser Arbeit in den entwickelten Szenarien angewandt.

2.2.2.3 Flächenbezogene Straßenbenutzungsgebühren

Die dritte Art von Road-Pricing-Varianten ist die flächenbezogene Maut, bei welcher für die Einfahrt oder den Aufenthalt in einer bestimmten Zone eine Gebühr zu zahlen ist. Unterschieden wird bei diesen Varianten zwischen den drei Ausprägungen Cordon Pricing, Area Pricing und Dauer-Flächenmaut.

Beim Cordon Pricing zahlt der Verkehrsteilnehmer beim Überfahren der Grenzen eines ausgewählten Gebiets (Cordon) eine Gebühr und darf sich danach in der Regel für unbestimmte Zeit innerhalb des Cordons mautfrei bewegen. Überfährt der Verkehrsteilnehmer erneut eine Grenze so ist wiederum eine Mautgebühr zu leisten. Handelt es sich bei dem Cordon um ein abgeschlossenes Gebiet, dann ist eine Mautgebühr in der Regel nur bei der Einfahrt in das entsprechende Gebiet zu zahlen. Festzuhalten bleibt, dass beim Cordon Pricing die Maut lediglich mit der Anzahl an Grenzüberschreitungen ansteigt und der Binnenverkehr innerhalb des Cordons gebührenfrei bleibt. Ein solches Cordon Pricing wird zum Beispiel in Norwegen ange-wandt. 25

Beim Area Pricing zahlt der Verkehrsteilnehmer ebenfalls eine Mautgebühr, um in ein bestimmtes Gebiet einfahren zu können. Im Gegensatz zum Cordon Pricing bezieht sich die zu zahlende Maut aber nicht auf die Anzahl an Grenzüberschreitungen, sondern auf einen bestimmten Zeitraum, in dem sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb

²⁴ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 17

²⁵ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 17

10

des Gebietes aufhalten will. Dabei sollte bedacht werden, welchen Zeitraum man für die Geltungsdauer eines Area Pricing ansetzt. Werden große Zeiträume (z.B. ein Monat) gewählt, werden sehr wahrscheinlich viele Verkehrsteilnehmer die entsprechende Maut zahlen und sich danach kaum noch Gedanken machen, ob sie nun eine Fahrt ins Mautgebiet tätigen oder nicht, da sie ja ohnehin schon dafür gezahlt haben. Werden kurze Zeiträume für die Geltungsdauer gewählt (z.B. ein Tag oder wenige Stunden), dann wird die zu zahlende Maut deutlich entscheidungsrelevanter in Bezug auf die Frage, ob eine einzelne Fahrt nun getätigt wird oder nicht. Ein Beispiel für ein solches Area Pricing ist zum Beispiel das Londoner Congestion Charging System.

Deutlich bekannter ist der Begriff der „City-Maut“, welcher im engeren Sinne ebenfalls ein Area oder Cordon Pricing bezeichnet. In diesem Fall entspricht die betreffende Mautzone einem Innenstadtbereich. Zudem besteht die Möglichkeit einzelne Area-Pricing-Zonen zusammenzulegen. Je mehr Zonen zusammengelegt werden, desto eher nähert man sich einer Gesamtflächenmaut an und die Unterschiede zwischen Area und Cordon Pricing verschwinden.

Bezieht sich das Area Pricing auf ein entsprechend großes Gebiet (zum Beispiel das komplette Bundesgebiet) und einen langen Zeitraum (Monat oder Jahr) spricht man von einer Dauer-Flächenmaut. Wie schon im vorherigen Abschnitt angedeutet nimmt durch die langen Zeiträume die Relevanz der Entscheidung über die Durchführung einer einzelnen Fahrt ab. Für eine solche Dauer-Flächenmaut bietet sich die Einführung einer Vignette an, welche für unterschiedlich lange Zeiträume erworben werden kann. Je länger der Zeitraum der Gültigkeit der Vignette ist, desto geringer wird der Preis im Verhältnis zur Gültigkeitsdauer. Eine solche Vignetten-Lösung wurde zum Beispiel für das Autobahnnetz in Österreich und der Schweiz für den Pkw-Verkehr eingeführt. 26

2.2.3 Mauterhebungssysteme und verwendete Technologie

In den Szenarien, welche im Rahmen dieser Arbeit entwickelt und analysiert wurden, wurde davon ausgegangen, dass jede Art von Road Pricing technisch durchführbar

²⁶ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 17f.

11

ist. Dabei wurde also der genaue Stand der Technik nicht bedacht. Dennoch soll in diesem Abschnitt zumindest ein kleiner Überblick über mögliche Mauterhebungssysteme und die verwendeten Technologien gegeben werden. Generell ist zu sagen, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Road-Pricing-Lösungen in den nächsten Jahren, bedingt durch den technischen Fortschritt, immer kostengünstiger wird. ²⁷ Dies bietet die Möglichkeit ebenfalls deutlich komplexere Szenarien für ein Road Pricing zu untersuchen.

Welches Mauterhebungssystem auch genutzt wird, es besteht immer aus drei Basiskomponenten. Zu diesen gehört das Fahrzeuggerät, welches die fahrzeugseitige Kommunikationsschnittstelle darstellt. Des Weiteren die Zahlstelle, welche die Schnittstelle auf der Seite der Infrastruktur einnimmt und schließlich die Kontrollstelle, deren Aufgabe es ist, diejenigen Verkehrsteilnehmer zu erkennen und zu erfassen, welche sich unkooperativ verhalten, also keine Maut zahlen. ²⁸ Die Mauterhebung an der Zahlstelle wird auch als Tolling bezeichnet und das Erfassen von Verkehrsteilnehmern, welche sich nicht an die Regeln des Tollings halten, entspricht dem englischen Begriff des Enforcement. Dies schließt ebenfalls entsprechende Sanktionierungsverfahren mit ein. 29

Ein einfaches Unterscheidungskriterium von Mauterhebungssystemen ist, ob das System elektronisch arbeitet oder nicht. Nicht elektronische Systeme sind zum Beispiel Road-Pricing-Szenarien mit einer Vignettenlösung. In diesem Fall wird der Vignettenaufkleber an die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt, um so die Möglichkeit von Sichtkontrollen zu bieten. Da es für Sichtkontrollen nötig ist, den Verkehrsfluss zu unterbrechen und eine hohe Kontrolldichte zudem viel Arbeitsaufwand und Kosten verursacht, besitzt die Vignettenlösung in Hinblick auf die Kontrollierbarkeit einige Schwierigkeiten. Des Weiteren entspricht die Vignette auch nicht dem Prinzip einer verursachungsgerechten Kostenverteilung. Da eine Vignette für einen bestimmten Zeitraum (z.B. eine Woche, Monat, Jahr) gilt, werden die Kosten für eine einzelne Fahrt umso billiger, je mehr Fahrten man im gewählten Zeitraum durchführt. Die Preisbelastung für eine einzelne Fahrt steht also im umgekehrten Verhältnis zur Nutzungsintensität. ³⁰ Der große Vorteil einer Vignettenlösung sind die geringen Kos-

²⁷ Vgl.Beckers u.a. (2007), S. IV

²⁸ Vgl. Schütte (1998), S. 58f.

²⁹ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 21

³⁰ Vgl. Schütte (1998), S. 59

12