Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis   2

1.  Einleitung.  3

2.  Was ist Suburbanisierung?  3

3.  Faktoren der Suburbanisierung  4

3.1  Natürliche Faktoren  4

3.2  Geschichte  5

3.3  Verwaltung  6

3.4  Wirtschaft  7

3.5  Soziale Einflüsse  8

4.  Fazit.  9

5.  Quellen  10

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1. Einleitung

Detroit hat in den Jahren zwischen 1950 und heute mehr als die Hälfte seiner Bevölkerung verloren. Von über 2 Millionen Einwohnern im Zentrum Detroits ging es auf 900 000 zurück. Im Zuge dieser Entwicklung verfiel die Innenstadt zusehends. Das Gegenteil ist in der Peripherie zu beobachten: Hier finden sich noch immer die größten Automobilhersteller der Vereinigten Staaten. Bezeichnend ist, dass die ärmste Innenstadt der USA, Detroit, nur durch eine Straße, die 8 Mile Road, von einem der reichsten Vororte der Staaten, Oakland, getrennt ist. Dieses Phänomen wird als „Suburbanisierung“ bezeichnet.

In dieser Arbeit wird in Punkt 2. der Begriff Suburbanisierung näher definiert, um dann im Hauptteil der Frage nachzugehen: „War die Suburbanisierung in Detroit unausweichlich?“, d.h. ob sie zwangsweise von Faktoren jenseits der menschlichen Steuerungsfähigkeit geschaffen wurde oder ob Entscheidungen von verschiedenen Seiten die Suburbanisierung erst auslösten. Dabei wird sich am Schema, das Walter Zsilincsar auf Graz angewendet hat, orientiert. Ein Fazit schließt diese Arbeit ab. Kommen wir aber zuerst zu der Frage...

2. Was ist Suburbanisierung?

Der Begriff „Suburbanisierung“ leitet sich aus dem englischen Wort für Vorstadt, „suburb“ ab, welcher ursprünglich aus dem Lateinischen (sub = unter; urbis = Stadtmauer; also: „unter der Stadtmauer“) stammt. Er beschreibt das Phänomen der Ausdehnung der urbanen Siedlung und Bevölkerung in das Umland einer Großstadt, kann also als Dezentralisierung verstanden werden. Das Umland gewinnt im Zuge dieses Prozesses an Bedeutung gegenüber der Kernstadt, da Bevölkerung, Industrie, Dienstleistungen und Handel immer mehr in die Vororte streben. Das Wachstum einer Stadt findet somit in der Peripherie der Städte und nicht mehr in der Innenstadt statt, welche einer De-Industrialisierung zum Opfer fällt. Auf diese Weise werden die Vororte zu Satelliten- oder auch Trabantenstädten, welche mit den Kernstädten funktional verbunden sind. Fishman beschreibt diesen Prozess wie folgt: „Die Vorteile des Stadtzentrums gegenüber der Peripherie nahmen ab; Menschen und Industrie wurden von dem billigeren Land und den weiten Freiräumen am Stadtrand angezogen; und so entstanden schrumpfende Städte im Kern der Region“ (Fishman: 65). Wichtig ist hierbei, dass, wie Fishman sagt, die Stadt in ihrem Kern

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zwar schrumpft, die gesamte Großregion um die Stadt herum jedoch gleich groß bleibt oder möglicherweise sogar, gewissermaßen auf Kosten der ursprünglichen Kernstadt, wächst: „Und während die Vorstädte von Detroit wuchsen und gediehen, indem sie dem älterem Zentrum das Leben aus den Adern saugten, ist Detroit selbst verdorrt und geschrumpft“ (Gallgher: 24).

3. Faktoren der Suburbanisierung

Nachdem geklärt ist, was Suburbanisierung bedeutet wird nun untersucht, welche Faktoren im Fallbeispiel Detroit zu dieser Entwicklung beigetragen haben. Zu diesem Zweck werden fünf Dimensionen näher beleuchtet, welche als „Faktoren der Suburbanisierung“ bezeichnet werden sollen. Diese Vorgehensweise orientiert sich an Walter Zsilincsars Untersuchung der Suburbanisierung der österreichischen Stadt Graz und umfasst folgende fünf Dimensionen:

• Natürliche Faktoren

• Geschichte

• Verwaltung

• Wirtschaft

• Soziale Einflüsse

Mit Hilfe dieser Methode soll die in der Einleitung gestellte Frage geklärt werden, ob die Entwicklung in Detroit aufgrund von Dispositionen unausweichlich oder von verschiedenen Seiten willentlich herbeigeführt worden ist.

3.1 Natürliche Faktoren

Detroit liegt im Wayne County des US-Bundesstaates Michigan im Nordwesten der Vereinigten Staaten in der Region der großen Seen. Detroits Aufstieg zur führenden Industriestadt der USA ist essentiell mit seiner geografischen Lage verknüpft. Hierbei spielt vor allem der Zugang zu Transportwegen und Rohstoffen eine wichtige Rolle; sowohl in politischer, sozialer und ökonomischer Sicht, worauf in den weiteren Punkten eingegangen werden wird.

Detroit wurde 1701 aufgrund seiner militär-strategisch günstigen Lage von den Franzosen als Militärstützpunkt gegründet. Es war einfach zu verteidigen, da es 40 Fuß über dem Wasserspiegel liegt und der Detroit River eng, jedoch ohne wesentliche Hindernisse ist. Seine wirtschaftliche Bedeutung erlangte Detroit

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besonders durch seine Nähe zu Erzlagerstätten in der Lake Superior Region und den Kohlerevieren in den Appalachen. Über den Fluss und die großen Seen konnten Produkte über den Wasserweg verschifft werden. Sugrue unterstreicht die Relevanz der geografischen Bedingungen für den Prozess der Zentralisierung: „Throughout the nineteenth and early twentieth centuries, American industry followed a pattern of centralization. Considerations of topography, access to transportation routes (either water or railroads), and the availability of raw materials determined plant location“ (Sugrue: 127).

Somit ist die Lage Detroits ein wichtiger Faktor für die Entwicklung Detroits und für die Urbanisierung der Stadt. Aber auch für die Suburbanisierung? Dies kann nur bedingt bejaht werden und zwar mit dem Verweis auf weite Flächen in der Peripherie der Kernstadt. In diese konnten Bevölkerung und Industrie abwandern, aber die bloße Möglichkeit der Suburbanisierung erklärt noch nicht ihre Entstehung. Wir halten fest, dass die natürlichen Faktoren Detroits die Suburbanisierung zwar befördert, aber sicherlich nicht ausgelöst haben.

3.2 Geschichte

Auf die Geschichte Detroit wird nur kurz eingegangen, um wichtige Punkte zeitlich zu verorten. Diese Punkte werden dann später in den folgenden Dimensionen (v.a. Verwaltung, Wirtschaft, Soziale Einflüsse) detaillierter dargestellt. Besonders wichtige Meilensteine auf dem Weg Detroits zu Amerikas wichtigster Industriestadt und „Motor City“ waren die Gründungen der drei großen Automobilhersteller, der „Big Three“: Ford Motor Company (1903), General Motors (1908), Chrysler Corporation (1924) und die Einführung der Fließbandproduktion bei Ford (1913), durch die es möglich wurde, Autos sehr viel schneller, effektiver und günstiger produzieren zu können und somit das Automobil zum Massenprodukt werden konnte. Mehr zu diesem Faktor der Suburbanisierung in Punkt 3.4. Kriege haben immer eine besondere Wichtigkeit in der industriellen Entwicklung der USA und besonders in der Entwicklung Detroits gehabt. Bereits während des amerikanischen Bürgerkriegs (1861-1865) war Detroit aufgrund seiner Lage und Rohstoffvorkommen ein idealer Ort, Kriegsmaterial für die nördlichen Streitkräfte zu produzieren. Durch den Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg (1917) erlebt Detroit seinen zweiten großen wirtschaftlichen Aufschwung und produziert Rüstungsgüter, Panzer, Boote und Chemikalien. Auch die Transportmittel für den Krieg, wie Trucks

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und Traktoren, werden in Detroit hergestellt. Als sich die USA ab 1941 auch im Zweiten Weltkrieg engagieren, erlebt Detroit seinen dritten und größten Wirtschaftsboom. Die US-Regierung pumpt ungefähr 12 Milliarden Dollar in die Stadt und die Militärproduktion.

Ein weiteres, kurz angedeutetes und später vertieftes Thema sollen die ethnischen Konflikte in Detroit sein. Diese fanden ihren traurigen Höhepunkt 1967 während des „12th Street Riot“. Bei diesem Aufstand der afro-amerikanischen Bürger starben 43 Menschen, 467 wurden verletzt, über 7200 verhaftet und über 2000 Gebäude niedergebrannt. Mehr zu diesem Thema in Punkt 3.5., in dem dann auch auf die Effekte auf die Suburbanisierung eingegangen wird.

3.3 Verwaltung

In diesem Punkt soll auf zwei Maßnahmen der US-Bundesregierung eingegangen werden, welche die Suburbanisierung, bewusst oder nicht, verstärkt haben. Die erste Maßnahme, die hier besprochen werden soll, ist der „Interstate Highway Act“ von 1956 unter Präsident Dwight D. Eisenhower. Dieser Plan sah vor, 65.000 Kilometer Autobahn im ganzen Land zu bauen. Dieses Projekt verschlang 41 Milliarden US-Dollar und dauerte zirka zehn Jahre und „wurde zum Teil durch die angebliche Notwendigkeit gerechtfertigt, die Städte im Fall eines Atomangriffs zu evakuieren“ (Fishman: 67). Der für dieses Thema relevante Effekt war jedoch, dass das Zentrum Detroits von der Peripherie aus einfacher und schneller mit dem Auto erreicht werden konnte. Das Zentrum verlor also an Wichtigkeit. Fishman unterstellt der US-Regierung, die Dezentralisierung bewusst voran getrieben zu haben: „Dass diese Städte auch Zentren der Gewerkschaftsaktivitäten waren, steigerte bei den konservativen Industriellen und Politikern nur noch den Enthusiasmus für die Dezentralisierung“ (S. 67).

Als zweites soll die Rolle, die die Federal Housing Administration (FHA) in Detroit gespielt hat, untersucht werden. Die Roosevelt-Regierung schuf in den 1930er Jahren diese Institution, um der schwächelnden amerikanischen Bauindustrie unter die Arme zu greifen. Kleinen Sparern wurde die Möglichkeit gegeben, sich den uramerikanischen Traum vom eigenen, großen Haus zu erfüllen, indem sog. Sparinstitute niedrige Anzahlungen, niedrige Zinsraten und lange

Rückzahlungszeiträume anboten (vgl. Fishman: 69). Diese Eigenheime brauchten sehr viel Platz, den nur das Umland der Stadt bieten konnte (zum Vergleich: ein

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Haus in Detroit um 1950 hatte eine durchschnittliche Größe von 120 qm; ein heutiges Haus ist durchschnittlich 240 qm groß; die Durchschnittsgröße der Grundstücke stieg von 400 qm auf 1000 qm). Auch hier sieht man, wie die Suburbanisierung durch gezielte Eingriffe des Staates verstärkt wurde.

3.4 Wirtschaft

Ich komme nun auf die Punkte zurück, die schon in 3.2. angedeutet wurden. Durch die Einführung der Fließbandproduktion konnten Automobile wie gesagt immer günstiger angeboten werden und wurden zum Massenartikel. Beispielhaft dafür ist das Ford Modell T, welches bis zum VW Käfer das meistverkaufte Auto der Welt war. Ein „Volkswagen“ im wahrsten Sinne des Wortes. Um der Nachfrage nach Autos nachkommen zu können, musste die Effektivität weiter gesteigert werden. Dies wurde nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Umstellung von mehrgeschossigen auf eingeschossige Automobilfabriken erreicht, „in denen der gesamte Produktionsprozess auf einem einzigen Niveau effizient durchgeführt werden konnte. Solche Fabriken brauchten das billige Land und den offenen Raum, der nur in der Peripherie der Region zu finden war“ (Fishman: 67). Zwischen 1947 und 1958 bauten die „Big Three“ 25 neue Fabriken im Großraum Detroit, alle in suburbanen Gebieten (vgl. Sugrue 2: 128).

Eine weitere, schon oben kurz angesprochene, Dimension ist der Versuch der Industrie, gewerkschaftliche Aktivitäten zu sabotieren. Da Städte aufgrund ihrer Beengtheit oft zu Brutstätten der Arbeiterbewegung wurden, war es der Großindustrie nur recht und billig, wenn die Innenstädte entproletarisiert wurden und auf die Peripherien aufgeteilt wurden.

Sugrue kommt zu dem Schluss, dass Unternehmen nicht durch äußere Umstände, wie der Logik der Marktwirtschaft oder natürliche Bedingungen zu ihren Entscheidungen gezwungen wurden, sondern diese im zeitlichen Kontext bewusst trafen und die Suburbanisierung mit all ihren Folgen billigend in Kauf nahmen: „Industrial location policy was not a neutral response to market forces or an inexorable consequence of economic progress. Corporations made decisions about plant location and employment policy in a specific political, cultural, and institutional context, in the case of postwar Detroit in the aftermath of the rise of a powerful union movement and in the midst of a shop-floor struggle over work rules and worker control“ (Surue 2: 129-130).

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3.5 Soziale Einflüsse

„Wohnen im Stadtzentrum, Rassenzugehörigkeit, Arbeitslosigkeit und Armut sind im postindustriellen, urbanen Amerika ausweglos miteinander verbunden.“ (Thomas J. Sugrue)

In diesem Punkt wird nun dezidiert auf die Rassenkonflikte in Detroit eingegangen, welche stark zum Niedergang Detroits beigetragen haben. Durch den Zusammenbruch der Baumwollindustrie im Süden der USA um 1910 verloren Millionen von Arbeitern, fast ausschließlich Afroamerikaner, ihre Arbeitsplätze. Sie strebten in den Norden der Vereinigten Staaten, da hier die Wirtschaft, durch die Automobil- und Militärindustrie, boomte. Außerdem erschien vielen der Norden als eine Art „gelobtes Land“, in welchem keine Diskriminierung und Rassentrennung herrschte. Detroit war eines der bedeutendsten Ziele dieser sog. „Great Black Migration“. In den Jahren zwischen 1910 und 1929 zogen zirka 114 000 Afroamerikaner aus dem Süden nach Detroit, welches dringend Arbeiter benötigte, da durch den Ersten Weltkrieg der Strom von Immigranten aus Europa nahezu gestoppt worden war. Zwischen den Jahren 1940 und 1970 nahm der Zuzug von afroamerikanischen Bürgern noch einmal stark zu, mehr als 6 Millionen kamen in die nördlichen Städte der USA. Ihre Wohnräume fanden sie in den Innenstädten, wie z.B. in Detroit: „...da die Beschäftigungszahlen in der Region insgesamt hoch blieben, verfügten die Mittel- und Arbeiterklasse über die Mittel, die neuen vorstädtischen Häuser zu erwerben. Die Wohnungen, die sie verließen, wurden von Schwarzen aus dem Süden eingenommen, die vor dem Zusammenbruch der Baumwollindustrie geflohen waren“ (Fishman: 69). Schwere Rassenkonflikte entstanden aus dieser Situation und beschleunigte „nur den Wegzug von Fabriken und den Weißen, die dort arbeiteten“ (ebd.). Diese Konflikte rührten besonders von den schlechten Lebensbedingungen her, unter denen die Afroamerikaner in der Innenstadt Detroits litten. Durch den Auszug der Industrie in die Peripherie gingen der Innenstadt immer mehr Steuereinnahmen verloren, welche für Infrastruktur und öffentliche Dienstleistungen fehlten („dass der Kapitalismus ökonomische Ungleichheit verursacht und dass Afroamerikaner die Folgen dieser Ungleichheit in einem unverhältnismäßig hohem Ausmaß zu tragen haben“, Sugrue 1: 233). Schwarze sahen sich in der Innenstadt Detroit innerhalb eines urbanen Ghettos isoliert, in dem Kriminalität an der Tagesordnung war, da die Polizei wegen Geldknappheit kaum

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noch die öffentliche Ordnung aufrecht erhalten konnte. „Das Wohnen im Stadtzentrum wurde zum bleibenden Stigma“ (ebd. 234). Weiße sahen durch die Verwahrlosung vieler schwarzer Bewohner der Detroiter Innenstadt rassistische Vorurteile bestätigt und versuchten ihre „weißen“ Vorstädte vor dem Zuzug von Schwarzen zu bewahren, indem Häuser von afroamerikanischen Vorstädtern gezielt angegriffen wurden.

Wir halten für unsere Fragestellung fest: Viele Afroamerikaner kamen tatsächlich aus wirtschaftlichen Zwängen nach Detroit, aber auch weil sie auf der Suche nach einer lebenswerteren Umgebung waren. Gewalttaten, die durch rassistische Vorurteile begünstigt wurden, trieben die Suburbanisierung weiter voran. Auch die Vergabe von Krediten für den Häuserbau an Weiße, welche Schwarzen verwährt wurden, sind in diesem Punkt besonders wichtig.

4. Fazit

Zusammenfassend kann man sagen, dass Detroit aufgrund seiner Dispositionen (geografische Lage, Rohstoffvorkommen) prädestiniert für den Suburbanisierunsprozess war. Wie dieser abgelaufen ist, nämlich ungebremst und auf Kosten der in Armut lebenden, vor allem afroamerikanischen Bevölkerung, lag jedoch an den Entscheidungen, die sowohl von Politikern als auch von Industrieführern getroffen wurden. Die Entscheidung der Politiker war vor allem, nichts zu entscheiden und die Stadtplanung der Wirtschaft zu überlassen. Dieser neo-liberale Grundgedanke war sicherlich einer der Hauptgründe für die Entwicklung Detroits. Ich möchte mit einem Zitat von Thomas J. Sugrue enden, welches diese Arbeit passend zusammenfasst:

„The assumption that companies in the postwar period had no choice but to move to sprawling suburban and rural sites, surrounded by acres of parking lots and manicured lawns, is wrongly based in an ahistorical argument about the inevitability and neutrality of technological decisions.“ (ebd.: 129)

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5. Quellen

Fishman, Robert: „Suburbanisierung: USA“, in: OSWALT, PH. (HG.): SCHRUMPFENDE STÄDTE, BD1: INTERNATIONALE UNTERSUCHUNG, BEGLEITBAND ZUR AUSSTELLUNG "SCHRUMPFENDE STÄDTE", BERLIN 2004, HATJE CANTZ VERLAG, OSTFILDERN-PUIT 2004

Gallagher, John: „Suburbanisierung Detroits“, in: OSWALT, PH. (HG.): SCHRUMPFENDE STÄDTE, BD1: INTERNATIONALE UNTERSUCHUNG, BEGLEITBAND ZUR AUSSTELLUNG "SCHRUMPFENDE STÄDTE", BERLIN 2004, HATJE CANTZ VERLAG, OSTFILDERN-PUIT 2004

Herron, Jerry: „Chronology: Detroit since 1700“, in: OSWALT, PH. (HG.): SHRINKING CITIES - DETROIT III, WORKING PAPERS, BERLIN 2004

SUGRUE, THOMAS J. (1): „NIEDERGANG DURCH RASSISMUS”, IN: OSWALT, PH. (HG.): SCHRUMPFENDE STÄDTE, BD1: INTERNATIONALE UNTERSUCHUNG, BEGLEITBAND ^ZUR AUSSTELLUNG "SCHRUMPFENDE STÄDTE", BERLIN 2004, HATJE CANTZ VERLAG, OSTFILDERN-PUIT 2004

SUGRUE, THOMAS J. (2): „THE ORIGINS OF THE URBAN CRISIS - RACE AND INEQUALITY ^IN POSTWAR DETROIT“, PRINCETON, PRINCETON UNIVERSITY PRESS 1996

ZSILINCSAR, WALTER: „SUBURBIA - SPONTAEOUS OR PLANNED DEVELOPMENT?“, ^IN: MEYNEN, E. ET. AL. (HG.): THE TAKE-OFF OF SUBURBIA AND THE CRISIS OF THE CENTRAL CITY, STUTTGART, FRANZ STEINER VERLAG WIESBADEN GMBH 1986

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