Bachelorarbeit eingereicht bei: Universität Passau

Lehrstuhl für Neuere und Neueste Geschichte Osteuropas und seiner Kulturen

60 Jahre Friedensfahrt in Ostmitteleuropa

Radfahren zwischen Politik und Sport

Sandra Holte

BA International Cultural and Business Studies

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Inhaltsverzeichnis

Einf  ührung: Wer kennt im Jahr 2008 noch die Friedensfahrt?  1

1  Friedensfahrt - ein Überblick  2

1.1  Entstehung.  3

1.1.1  Zeitpunkt der Fahrt  3

1.1.2  Symbol der Fahrt: Picassos Friedenstaube  4

1.1.3  Gründe für die Entstehung  4

1.1.3.1  Wunsch nach Frieden und Einheit  5

1.1.3.2  Planerfüllung und Freundschaft zum Ostblock  6

1.1.3.3  Vergleich mit kapitalistischen Ländern  7

1.2  Organisation der Fahrt  7

1.2.1  Organisation innerhalb der DDR  8

1.2.2  Meinungen zur Organisation  9

1.2.3  Finanzierung des Radrennens  10

1.3  Bedeutung der Fahrt  11

1.3.1  Sportlicher Wert  11

1.3.2  Ein Fest für den Frieden  12

1.3.3  Politischer Wert  13

2  Radfahren im Spiegel der Politik  15

2.1  1948-1951: Die ersten Jahre  15

2.2  1952: Ein neuer Mitorganisator  16

2.3  1953: Erste Erfolge stellen sich ein.  19

2.4  1954-1968: Die Fahrt im Zeichen der Politik Ulbrichts  21

2.5  1969: Erste Krise dank dem „Prager Frühling“  23

2.6  1970-1985: Die Jahre unter Honecker  26

2.7  1986: Sportler im radioaktiven Regen  27

2.8  1987-2007: Die Wende verheißt nichts Gutes  28

3  Täve - Ausnahmesportler oder Instrument der DDR-Propaganda?  32

4  Fazit und Gedanken zur Zukunft der Friedensfahrt  35

5  Anhang  36

5.1  Literaturverzeichnis  36

5.2  Abbildungsverzeichnis  39

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Voreinigen Tagen schaltete ich den Fernseher ein und sah sich abmühende Radfahrer, die, wie mir der Kommentator bald mitteilte, die Vuelta in Spanien bestritten. Ich war verwundert, dass sogar dieses Radrennen in der Liveübertragung zu sehen war. Meist bekam man ja nur etwas von der Tour de France oder dem Giro d’Italia mit - und hier vor allem in den letzten Jahren nur Negatives! Die Berichte von Dopingskandalen wollten nicht mehr enden.

So kam ich mit einem Bekannten aus Cottbus ins Gespräch, der mir mit leuchtenden Augen von einem Radrennen erzählte, das vor mehreren Jahren durch seinen Heimatort ging. Er erklärte, dass die Stimmung bei diesem Rennen „einfach unglaublich toll“ gewesen sei und dass der Tag der Durchfahrt eine einzige große Feier war, zu der fast die ganze Stadtbevölkerung erschien. Dieses Rennen war nicht etwa die Deutschlandtour, sondern die Friedensfahrt. Ich wollte nun auch von anderen Leuten aus meinem Umfeld wissen, was sie von dieser Fahrt berichten konnten. Schnell wurde mir jedoch klar, dass in den alten Bundesländern kaum jemand zuvor von diesem Radrennen gehört hatte. Wie war es also möglich, dass die Fahrt in der ehemaligen DDR fast ein Nationalfeiertag war und wir im Westen Deutschlands sie nicht einmal kannten? Wie schaffte es dieses Rennen so viele Menschen zu begeistern? War es nur der sportliche Reiz oder gab es neben dem damals äußerst beliebten - und laut Aussagen verschiedener Damen so gut aussehenden - Gustav-Adolf Schur vielleicht noch etwas, dass die Leute dazu bewegte, an die Rennstrecke zu kommen? Hatten der Staat und seine Führungspartei etwa damit zu tun?

All diese Fragen waren der Anlass, mich intensiver mit der Frage zu beschäftigen wie das Verhältnis zwischen der Politik der DDR und der Friedensfahrt war. Meine Untersuchungen beruhen weitgehend auf Berichten aus der ehemaligen DDR, da ich keine osteuropäische Sprache beherrsche und im Westen schlichtweg kaum über die Fahrt berichtet wurde. Aus diesem Grund gilt auch das Hauptaugenmerk dieser Arbeit der Situation in der DDR und nicht etwa der in den mit ausrichtenden Ländern Polen oder Tschechoslowakei.

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Dieals Aushängeschild sozialistischer Sportpolitik gefeierte Fahrt war zu Beginn eine auf rund 1.000 km ausgetragene Etappenfahrt durch Polen und die Tschechoslowakei. Im ersten Jahr startete man, um niemanden zu verärgern, mit zwei Strecken (Prag-Warschau und Warschau-Prag). Doch schon im darauffolgenden Jahr wurde die Fahrt über eine Strecke durch beide Länder hinweg organisiert. Seit 1952 führte der Weg auch über deutschen Boden, da die DDR in diesem Jahr neu als Ausrichter hinzu stieß. Dieser Umstand wird in Kapitel 2.2 noch eingehender dargelegt.

Im Jahr 1948, also nur drei Jahre nach dem Ende des 2. Weltkrieges, waren die meisten Straßen in Polen von Schlaglöchern übersät oder notdürftig mit Ziegelsteinen gepflastert - ein Zustand, der sich bis 1957 auf Teilen der Strecke nicht änderte. ¹ Auch die Verpflegung der Fahrer stellte eine Herausforderung für die Ausrichter in den Zeiten dar, in denen Lebensmittel wie Eier oder Butter rar waren. ² Die Zeitmessung übernahmen anfangs noch die Zuschauer, die die im Ziel ankommenden Rennfahrer per Arm-banduhr stoppten. ³ Wieso und wie man unter diesen Voraussetzungen ein solch großes Sportereignis organisierte wird in den Kapiteln 1.2 und 1.3.1 genauer erläutert. Auf die spätere Bedeutung der Fahrt wird in Kapitel 1.3 eingegangen.

Seit seiner Entstehung, die in Kapitel 1.1 untersucht wird, kämpfte das Amateurrennen um Anerkennung in den westlichen Ländern. Mit der Eröffnung der Fahrt im Jahr 1957 durch den Präsidenten der UCI erlangte es diese wohl endgültig und erfuhr so eine gewisse Würdigung. ⁴ Bemerkenswert ist, dass es das einzige Rennen war, das schon 1986 von einem fahrenden Anti-Doping-Labor begleitet wurde ⁵ , denn Doping war laut Paragraph 24 des Reglements aus gesundheitlichen Gründen nicht erlaubt. 6

Inwiefern die Friedensfahrt, die im Jahr 2001 immerhin ihren 100.000sten Kilometer feierte, tatsächlich - wie oftmals behauptet - der Politik unterworfen war, wird chronologisch in Kapitel 2 analysiert, um in Kapitel 3 schließlich auf das Vorbild vieler DDR-Bürger bzw. den „Musterschüler“ der SED, Gustav-Adolf Schur, einzugehen.

¹ Vgl. HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 27.

² Vgl. ebd., S. 8.

³ Vgl. ebd., S. 9.

⁴ Vgl. SCHUBERT (1962), S. 227.

⁵ Vgl. O. V. (1986): „… aus der Pfütze saufen können!“, in ND (22.05.1986), S. 7.

⁶ Vgl. HUHN (2002), S. 90.

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KurzeZeit nach dem Zweiten Weltkrieg sollte die Völkerfreundschaft zwischen den Polen, Tschechen und Slowaken gefördert werden. Der „damalige Chefredakteur der kommunistischen Zeitung Glos Ludu (dachte) bei der Suche nach einer für dieses Vorhaben (…) geeigneten Sportart erst an einen Boxkampf“. ⁷ Um Frieden zu stiften erschien dies jedoch weniger geeignet. Da es an den Mitteln für ein Motorradrennen fehlte, entschied er sich schließlich für ein Radrennen, das im folgenden Jahr gemeinsam von der Tschechoslowakei und Polen ausgerichtet wurde. ⁸ Erstmals wurde das Rennen, das im folgenden Jahr im Mai stattfinden sollte, in der am 25. August 1947 erschienenen tschechischen Zeitung Rude Pravo erwähnt.

Nicht nur der anfangs geplante Boxkampf wurde verworfen. Ebenso erging es dem ersten Namensvorschlag Tour der Slawen. Weltweit konnten wohl mehr Sportler für den Frieden als für die slawische Völkerfreundschaft begeistert werden ⁹ und so berichtete eine polnische Zeitung im Jahr 1949 erstmals über die Wyscig Pokoju, was übersetzt so viel wie Friedensfahrt bedeutet. ¹⁰ Inzwischen hat die Fahrt einen offiziellen zweiten Namen: Course de la Paix.

Heute wird noch oft von der Tour de France des Ostens gesprochen. Diese Aussage bezieht sich aber eher auf die sportliche Herausforderung und ihre Bedeutung, auf die später noch genauer eingegangen wird.

1.1.1 Zeitpunkt der Fahrt

Das internationale Radrennen für den Frieden startete um den 1. Mai, also dem Feiertag aller Werktätigen, und endete etwa 2 Wochen und 16 bzw. 14 Etappen später. Ein sehr wichtiger Tag während der Fahrt, der gerne auch als Ruhetag gewählt wurde, war außerdem der 8. Mai, der Tag „des endgültigen Sieges der Sowjetarmee über den Hitlerfaschismus“. ¹¹ Somit war die Friedensfahrt auch bald ein „Bestandteil des kommunistischen Festkalenders“. 12

Aus sportlicher Sicht war dieses Datum eindeutig zu früh gewählt, da sich die meisten Radsportler - ganz gleich ob Amateur oder Profi - im Mai noch in ihrer Vorbereitungs-

⁷ HUHN(2002), S. 6.

⁸ Vgl. ebd., S. 6-7.

⁹ Vgl. ebd., S. 10.

¹⁰ Vgl. HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 10.

¹¹ 1952 140/3 Neues Deutschland Berlin N54 483 122/52 DDR 200 710 IV.52.

¹² ZIEMER (2005), S. 36.

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Im Jahr 1963 einigte man sich, die Fahrt wenigstens eine Woche nach hinten zu verschieben, so dass sie zwar den Bezug zum Tag der Arbeit verlor, jedoch nicht den zum Tag der Befreiung durch die Sowjetunion.

Mit der Namensgebung der Friedensfahrt wählte man im Jahr 1949 auch Picassos Friedenstaube als Symbol für das Sportereignis. In vielen Berichten liest man häufig die Taube sei von den sozialistischen Staaten missbraucht worden. Doch man muss sich vor Augen führen, dass Picasso selbst seit 1944 Mitglied der Kommunistischen Partei Frankreichs war und der Gebrauch als Symbol der Radfernfahrt somit wohl durchaus gerechtfertigt schien. ¹³ Die Taube, die über allem steht, wurde auch als „das Sinnbild der Millionen, die den Kriegshetzern die Stirn bieten“ bezeichnet. ¹⁴ Es handelte sich also um ein Symbol von großer Bedeutung, das nicht willkürlich gewählt wurde.

Die Friedensfahrt wurde nicht nur als Sportereignis veranstaltet, sondern war von Anfang an auch dazu bestimmt die Politik der ostmitteleuropäischen Länder zu fördern und vor allem auch nach außen hin, also international, gut zu präsentieren. ¹⁵ Dies war sogar im Regelwerk festgehalten. 16

Neben den augenscheinlichen Gründen wie dem Kampf für den Frieden, gab es aber auch diskretere Gründe für die Veranstaltung des Etappenrennens, die in diesem Kapitel ebenfalls noch betrachtet werden. Bemerkenswert hierbei ist vor allem, die Gewichtung der deutschen Einheit, die ja bekanntlich vor allem Walter Ulbricht erreichen wollte, und der Freundschaft zur Sowjetunion, dem Befreier, die vor allem Erich Honecker in den Vordergrund stellte. Dies wird vor allem in der chronologischen Betrachtung in Kapitel 2 deutlich.

¹³ Vgl. Meyers Lexikonverlag (2007), Picasso.

¹⁴ Internationale Radfernfahrt für den Frieden 1953 140 Neues Deutschland Berlin N54 A 1553/53 DDR 90 2751 IV.53.

¹⁵ Vgl. HUHN (2002), S. 17.

¹⁶ Vgl. ZIEMER (2005), S. 55.

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Ganzoffiziell lautete der Grund für die Durchführung des Radrennens, dass man „mit der Fahrt einen Beitrag zur weltweiten Friedenssicherung leisten“ wollte. ¹⁷ Dementsprechend las sich auch der erste Paragraph des Regelwerks der Friedensfahrt, hier beispielhaft aus dem Jahr 1975:

„Die Friedensfahrt verbindet den sportlichen Wettkampf mit dem gemeinsamen Streben der Völker, den Weltfrieden zu festigen und die friedliche Koexistenz zur Grundlage der Beziehungen zwischen Staaten verschiedener Gesellschaftsordnungen zu machen. Sie demonstriert die Entschlossenheit aller Teilnehmer, für dauerhaften Frieden, Sicher- heitund Zusammenarbeit der Völker einzutreten.“ 18

Den Athleten kam hierbei die Aufgabe, zu als Vorbilder für die ganze Nation zu fungieren. Sie sollten mit ihrer Teilnahme die Völkerverständigung fördern und sich so für die Wahrung des Friedens einsetzen. ¹⁹ Etwaige noch bestehende Feindseligkeiten sollten durch sie abgebaut werden, und darüber hinaus bezweckte man eine „Eintracht unter den slawischen Völkern zu stiften“. 20

Sehr wichtig erschien es hier, vor allem in Berichten aus der DDR, ein Wir-Gefühl zu schaffen. Denn die Fahrer waren zwar die „Boten des Friedens“ ²¹ , doch sie kämpften Seite an Seite mit den Werktätigen um die Erhaltung des Friedens. Somit war also die ganze Bevölkerung aufgefordert, ja sogar verpflichtet, in diesem Kampf mitzuwirken. ²² Der Trainingsplan der DDR-Mannschaft enthielt neben der Leibesertüchtigung eben- fallsStunden, die der „Erweiterung des politischen Wissens und Festigung des politischen Bewußtseins“ dienen sollten. ²³ Der Däne Vagn Bangsborg stellte überdies 1959 fest, dass die DDR-Fahrer ihre Leistungen auch der Bevölkerung zu verdanken haben, da diese voll hinter ihren Sportlern stand. 24

Es ging auch darum „der Welt zu beweisen, daß es möglich ist, in Frieden nebeneinan- derzu leben und friedliche Wettkämpfe unter Nationen auszutragen“. ²⁵ Den Beweis hierfür erfuhr im Jahr 1954 ein junger Skandinavier, der an der Fahrt teilnahm, am eigenen Leib. Zunächst skeptisch gegenüber den Fahrern aus den kommunistischen

¹⁷ HUSTER (2004), S. 448.

¹⁸ HUHN (2002), S. 11.

¹⁹ Vgl. SZUPRICZYNSKI (1979), S. 2.

²⁰ HUSTER (2004), S. 448.

²¹ Aufruf 1954, in ND 13. 2. 1954, zit. in EYERMANN (1992), S. 104.

²² Vgl. Prag-Berlin-Warschau. VI. Int. Radfernfahrt für den Frieden. 1.5.-14.5.1953, Berlin (Ost) 1953, S. 2, zit. in EYERMANN (1992), S. 95.

²³ Trainingsplan für die DDR-Mannschaft zur Vorbereitung auf die VIII. Int. Friedensfahrt 1955 PBW, B.E. ZOB - FF 1954 Arch. Nr. 6, zit. in EYERMANN (1992), S. 55.

²⁴ Vgl. SCHUBERT (1962), S. 255.

²⁵ SCHULTZE (1952), S. 7.