II

Inhaltsverzeichnis

Abk  ürzungsverzeichnis  IV

Abbildungsverzeichnis   V

Tabellenverzeichnis. VI   

1  Einleitung  1

2  Grundlagen des Luftverkehrs  3

2.1  Bedeutung des Luftverkehrs in der Weltwirtschaft  3

2.2  Geschichte des Luftverkehrs  4

2.3  Eigenschaften des Luftfrachtverkehrs  5

2.3.1  Rechtsgrundlagen im Luftverkehr.  5

2.3.2  Erfassung des Luftfrachtverkehrs  6

2.3.3  Vor- und Nachteile des Lufttransportes  7

2.3.4  Technischer Fortschritt und Flugzeuggrößenentwicklung  9

2.4  Verkehrsunternehmen im Luftfrachttransport  10

2.4.1  Beförderungsmöglichkeiten in der Luftfracht  10

2.4.2  Klassische Luftfracht  12

2.4.3  Die Funktion der Integratoren  13

2.4.4  Aufgabenbereiche der Flughäfen  16

2.4.5  Fluggesellschaften und Allianzen im Luftverkehr  17

2.4.6  Problem der Informationsübermittlung in der klassischen Luftfracht  18

2.5  Netzmanagement und Hubmanagement  19

2.5.1  Begriffsbestimmung  19

2.5.2  Vorteile von Flughafendrehscheiben  20

2.5.3  Arten und Entwicklungspotentiale von Flughafendrehscheiben  21

2.5.4  Intermodaler Wettbewerb.  21

2.6  Auswirkungen des Luftfrachtverkehrs auf die Umwelt  23

3  Der Luftfrachtmarkt in Deutschland  24

3.1  Deutschlands Rolle im weltweiten Luftfrachtverkehr  24

3.2  Ausgewählte Frachtflughäfen in Deutschland  25

3.2.1  Grundfunktionen und Wettbewerbseigenschaften von Flughäfen  25

3.2.2  Aufgabenerweiterung von Flughafendrehscheiben.  26

3.2.3  Abgewickeltes Luftfrachtaufkommen an deutschen Flughäfen  27

3.2.4  Flughafen Frankfurt am Main  28

3.2.4.1  Wettbewerbsposition des Frankfurter Flughafens  28

3.2.4.2  Entwicklung der Frachtaufkommen am Flughafen Frankfurt  29

3.2.4.3  Flughafenausbauten in Frankfurt  30

3.2.4.4  Intermodale Verkehrsanbindung  31

3.2.4.5  Anbindung von Expressfracht per Schiene  31

3.2.4.6  Kooperation mit der Deutschen Lufthansa AG  32

III

3.2.5  Flughafen Leipzig / Halle  34

3.2.5.1  Einleitung  34

3.2.5.2  Kapazitätserweiterung und der Integrator DHL  35

3.2.5.3  Standortvorteile des Flughafens Leipzig/Halle  37

3.2.6  Flughafen Köln / Bonn  38

3.2.6.1  Geographische Lage  38

3.2.6.2  Der Integrator UPS  38

3.2.7  Flughafen Frankfurt-Hahn  39

3.2.7.1  Einleitung  39

3.2.7.2  Geschäftsmodell des Flughafens Frankfurt-Hahn  39

3.3  Zusammenfassung  40

4  Perspektiven der Luftfrachtentwicklung in China  41

4.1  Status quo des Gütertransportsystems in China  41

4.1.1  Demographische Bedingungen  41

4.1.2  Wirtschaftliche Entwicklung der VR China  43

4.1.3  Transportpolitische Leitlinien  44

4.1.4  Luftverkehrsverwaltung in China  45

4.1.5  Reformen des Luftverkehrssektors  46

4.2  Entwicklung des Luftverkehrssektors in China  48

4.2.1  Einfluss ökonomischer Faktoren auf den Luftverkehr  48

4.2.2  Angebotsentwicklung Chinesischer Fluggesellschaften  50

4.2.3  Veränderungen des Netzmanagements in China.  52

4.2.4  Entwicklungen der Flottengröße und Flugzeugklassen  54

4.2.5  Logistikmarkt und Integratoren in China  57

5  Perspektiven des deutsch-chinesischen Luftfrachtverkehrs  59

5.1  Ausblick auf die Entwicklung des Luftfrachtverkehrs  59

5.2  Herausforderung des Luftfrachtmarktes in Deutschland  60

5.3  Herausforderungen der chinesischen Markterschließung  62

5.3.1  Logistikmarkt China im Wandel  62

5.3.2  Jade Cargo International  63

5.3.3  Perspektiven der Integratoren am Beispiel der DHL  63

5.3.4  Flughafenbeteiligungen  65

6  Zusammenfassung und Ausblick  67

Anhang   70

Quellenverzeichnis   75

IV

Abkürzungsverzeichnis ACI Airports Council International ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen AWB Air Way Bill (Luftfrachtbrief) BIEK Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienste e.V. BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BRIC Brasilien, Russland, Indien und China CAAC General Administration of Civil Aviation DHL Delsey Hillborn Lynn DPWN Deutsche Post World Net EGV Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft ELA European Logistics Association FedEx Federal Express F-TKO Angebotene Fracht-Tonnenkilometer F-TKT Transportierte Fracht-Tonnenkilometer ETS Emission Trading Scheme HHI Hirschmann-Herfindahl-Index ICAO International Civil Aviation Organisation ICE Intercity Express IATA International Air Transport Association JV Joint Venture LH Cargo Lufthansa Cargo RFS Rail Feeder Service, Road Feeder Service TEN-V Transeuropäisches Verkehrsnetz TKO Angebotene Tonnenkilometer TKT Transportierte Tonnenkilometer TKM Tonnenkilometer (Verkehrsleistung) TNT Thomas Nationwide Transport ULD Unit Load Devices VAE Vereinigte Arabische Emirate

V

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  01: Einteilung von Frachterflotten nach Boeing im Jahr 2006 und 2026  

Abbildung  02: Wertschöpfungskette im Lufttransportgewerbe  

Abbildung  03: Veränderung der Frachtarten: Normalfracht, Spezialfracht und  

Expressfracht   

Abbildung  04: Luftfrachtaufkommen 2006 und ø-Wachstumsrate seit 2000 deutscher  

Flugh  äfen  

Abbildung  05: Frachtentwicklung des Flughafens Frankfurt am Main in t 2000 - 2007  

Abbildung  06: Frachtaufkommen von 1990 bis 2007 einschließlich Post, Flughafen  

Leipzig  / Halle  

Abbildung  07: Pro-Kopf Einkommensentwicklung in Ballungszentren in Billionen  

Abbildung  08: Anteil internationalen Transportvolumens nach Regionen in der VR  

China   

Abbildung  09: Entwicklung der Flottengröße von Großraumflugzeugen nach  

Kontinenten   

Abbildung  10: Anteil der Exporte und Importe des deutschen Luftfrachtmarktes nach  

Kontinenten   

Abbildung  11: Die 21 größten Frachtflughäfen der Welt  

Abbildung  12: Die sechs Luftverkehrsregionen der VR China  

Abbildung  13: Geographische Karte der VR China  

VI

Tabellenverzeichnis   

Tabelle 01:  Die 10 größten Fluggesellschaften 2005 nach Luftfrachtkapazität  16

Tabelle 02:  Frachtverkehrsanteile ausgewählter deutscher Flughäfen 2006  28

Tabelle 03:  Bediente Verkehrsgebiete der LH Cargo nach Kontinenten, 2006  34

Tabelle 04:  Konzentrationsraten der Anbieterstruktur in China von 1991 bis 1994  51

Tabelle 05:  Außenhandelsentwicklung Deutschland - China 2004 - 2006 in Mrd.  61

Tabelle 06:  Die 20 größten Luftfrachtspeditionen in Deutschland, Umsätze von 2003  70

Tabelle 07:  Die acht Freiheiten der Luft  70

Tabelle 08:  Fluggesellschaften in der VR China  72

1

1 Einleitung

Die Globalisierung des Welthandels ermöglicht die Verlagerung von Beschaffungs- und Absatzmärkten und somit die Standortverlagerung von Unternehmen. Wettbewerber können ihre Produkte auf anderen Märkten einführen und verkürzen damit die Zeit zur Marktsättigung und Produktlebenszyklen. Durch Outsourcing können sich Unternehmen auf ihr Kerngeschäft konzentrieren und Teile ihrer Produktion in technisch und wirtschaftlich besser gestellten Unternehmen im Ausland vergeben. Hierdurch nimmt die Fertigungstiefe des beauftragenden Betriebes ab, welches wiederum einen Teil seiner ausgegliederten Produkte durch das Just-in-time-Prinzip erneut bezieht (Lorenz, 2005, S. 24). Die räumliche Verteilung von Ressourcen erfordert Transportlogistik, bei der auch der Luftverkehr eine zunehmende Funktion übernimmt.

Prognosen über die Entwicklung des Luftverkehrs gehen weltweit von einer Verdopplung in den kommenden 20 Jahren aus (Häp, 2007, S. 397). Dabei ist die Nachfrage nach Transportleistungen in der Luftfracht größer als die Zunahme des BIP (Ahnert, 2001, S. 107). Bestehende Flughafeninfrastrukturen müssen ausgebaut und die Transportleistung von entsprechenden Flugnetzen aufgefangen werden. Die vorliegende Arbeit zeigt den aktuellen Luftfrachtmarkt in Deutschland anhand ausgewählter Frachtflughäfen auf und analysiert zukünftige Entwicklungsstrategien von Frachtflughäfen unter Berücksichtigung der sich dynamisch ändernden Luftfrachtentwicklung mit der Volksrepublik China, welches derzeit das höchste Luftfrachtwachstum in der Welt aufweist.

Das erste Kapitel „Grundlagen des Luftverkehrs“ behandelt vornehmlich die Eigenschaften der Luftfrachtbeförderung und geht anschließend auf die Angebotsseite der Luftfracht ein, bestehend aus Fluggesellschaften, Flughäfen, Speditionen und Integratoren. Besondere Aufmerksamkeit wird dabei den Integratoren gewidmet, deren Segment derzeit die höchsten Wachstumsraten in internationalen Warenverkehren aufweisen und zu einer „Industrialisierung der Luftfracht führen.“ (Vahrenkamp, 2003, S. 74). Aufgrund der sich ändernden Geschäftsstrategien von Flughäfen zu Logistikzentren werden diese in einem gesonderten Abschnitt behandelt. Abschließend werden die Auswirkungen des Luftfrachtverkehrs auf die Umwelt untersucht.

2

Im darauf folgenden Kapitel wird der deutsche Luftfrachtmarkt samt seiner Funktion in Europa und der Welt dargestellt. Anhand ausgewählter Frachtflughäfen werden ihre Grundfunktionen, Wettbewerbseigenschaften und Potentiale sowie ihre

Herausforderungen vorgestellt. Die Analyse schließt Vor- und Nachlaufpotentiale anderer Logistikunternehmen wie den Integratoren ein. Im Einzelnen werden die Flughäfen Frankfurt am Main als größter Frachtflughafen Deutschlands, der Flughafen Leipzig/Halle mit dem Integrator DHL, der Flughafen Köln/Bonn unter Ansiedelung des Logistikunternehmens UPS und der Flughafen Frankfurt/Hahn genauer betrachtet. Ziel des Kapitels ist das Herauskristallisieren der sich unterschiedlich entwickelten Geschäftsfelder von Flughäfen bezogen auf den Frachtumschlag.

Das vierte Kapitel beschreibt den chinesischen Luftfrachtmarkt: Beginnend mit demographischen, politischen und wirtschaftlichen Bedingungen werden staatlich festgelegte Leitlinien des Transportsektors und deren Liberalisierungsphasen zur schrittweisen Marktöffnung für ausländische Unternehmen vorgestellt. Die zweite Hälfte des Kapitels schildert die geschichtliche Entwicklung des Luftverkehrssektors Chinas unter Berücksichtigung ökonomischer Einflussgrößen, die Veränderung des Netzmanagements, Veränderungen der inländischen und ausländischen Integratoren in China sowie Prognosen des Luftfrachtverkehrs für die kommenden zwei Dekaden.

Abschließend folgt im fünften Kapitel eine Darstellung und Analyse der sich aus den Warenverkehren ergebenden Perspektiven und Herausforderungen beider Verkehrsmärkte. Ferner werden Beteiligungen deutscher Verkehrsunternehmen in China exemplarisch vorgestellt. Hierzu zählt beispielsweise die Beteiligung der deutschen Lufthansa AG ¹ und die Marktbedienung durch den international tätigen Logistikkonzern der DHL.

Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung und einem Ausblick ab.

¹ Die US-Logistikfachzeitschrift Air Cargo World hat die Lufthansa Cargo in einer weltweiten Umfrage unter 84 Fluggesellschaften kürzlich zum zweiten Mal in Folge als bestes Frachtflugunternehmen gewählt. Bei der Umfrage wurden Führungskräfte internationaler Speditionsunternehmen nach vier Kriterien befragt: Kundenservice, Performance, Preis-/Leistungsverhältnis und eingesetzte Informationstechnologien. „In allen Bereichen steht Lufthansa Cargo auf den vordersten Plätzen.“ (Ertl, 2008).

3

2 Grundlagen des Luftverkehrs

2.1 Bedeutung des Luftverkehrs in der Weltwirtschaft

In modernen Volkswirtschaften herrscht ein hoher Grad an Arbeitsteilung, Massenproduktion und industriellen Fertigungsverfahren. Unternehmen verlagern ihre Standorte in andere Länder mit der Zielsetzung, neue Märkte zu erschließen und Wettbewerbsvorteile zu nutzen. Die Liberalisierung der Güterverkehrsmärkte unterstützen zusätzlich die Wachstumsraten im Transportsektor.

Jede Produktion und Konsumtion erfordert Transportleistungen. Unternehmen und Haushalte werden durch Güterinfrastruktur miteinander verknüpft. Als Resultat nehmen Warenverkehre in der Regel schneller zu als das jeweilige Wirtschaftswachstum (Hilmola et al., 2006). Darüber hinaus wies die Luftfrachtbeförderung in den letzten drei Jahrzehnten höhere Zuwachsraten auf als die der Personenbeförderung (Pompl, 2002, S. 105). Ahnert (2001, S.107) schätzt die Wachstumsrate der Nachfrage nach Transportleistung in der Luftfracht in Deutschland um den Faktor 2,8 über der Wachstumsrate des BIP. Der Luftverkehr ist Bestandteil der Verkehrswirtschaft. Unter Luftverkehr wird die „Gesamtheit der Beförderung von Passagieren und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen“ verstanden (Müller, 1994, S. 89). Der Beitrag zum Bruttonationaleinkommen lässt sich zwar schwer beziffern (Pompl, 2002, S. 49 f.), dennoch stellt die Luftverkehrsindustrie mit ihrer Gesamtheit an Arbeitsplätzen eine große Branche dar (Statistisches Jahrbuch, 2006, S. 80). 2

Der Luftfrachtverkehr zählt zur Güterverkehrswirtschaft, welche dem Bereich der Dienstleistungswirtschaft zuzuordnen ist. Zur Luftfracht zählt jeder Güterverkehr, der per Luftverlastung unter Nutzung der Verkehrsmittel Flugzeug, Luftschiff oder Hubschrauber abgewickelt wird, wobei diese Arbeit den Transport per Luftschiff und Hubschrauber nicht weiter behandelt. Zum Luftfrachtverkehr zählen ferner Transporte durch bodengebundene Verkehre unter IATA-Tarifbindung (Pompl, 2002; Lorenz, 2005).

Im Frachtverkehr werden Wachstumsraten in den nächsten 20 Jahren von durchschnittlich 6% prognostiziert (Heymann, 2006, S. 1; ebenso: Klingenberg, 1997,

² Ein durchschnittlicher Flughafen beherbergt in Deutschland etwa 100 einzelne Unternehmen mit insgesamt 10.000 Arbeitsplätzen (Wollschläger et al., 2005, S. 451).

4

S. 34; Airbus, 2006c; Häp, 2007, S. 397). Realisiert wird dieses Transportwachstum durch Logistikunternehmen, welche aufeinander abgestimmte Transportträger kostengünstig einsetzen. ³ Im folgenden Abschnitt werden die Eigenschaften des Luftverkehrs und einzelne Logistikunternehmen vorgestellt.

2.2 Geschichte des Luftverkehrs

Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschheit (Pompl, 2002; Bender, 2004, S. 25). Den Brüdern Wright gelang der erste Motorflug 1903 mit einem Doppeldecker. Louis Bleriot überquerte fünf Jahre später als erster Pilot den Ärmelkanal. 1911 erfolgte der erste internationale Linienluftverkehr durch die Verbindung des Vereinigten Königreiches von Großbritannien und Irland mit Frankreich und Deutschland (Boyne, 2003, S. 8, S. 17 f., S. 39).

Nach dem ersten Weltkrieg, indem Flugzeuge erstmals als Waffe eingesetzt wurden, flogen viele für das Militär ausgebildete Piloten die ersten zivilen Flugmaschinen. Zunächst wurden hauptsächlich Postflüge zur schnellen Informationsübermittlung eingerichtet, da das Fliegen noch mit einem relativ hohen Risiko verbunden war (Wissmann, 1976, S. 40 f.). Der Transport von Post wird von der Frachtbeförderung getrennt ausgewiesen, da ihm vor der kommerziellen Luftfrachtbeförderung Priorität zugewiesen wurde (Pompl, 2002, S. 111). Charles Lindbergh gelang als erster die Überquerung des Atlantiks im Jahr 1927 (Morgenstern, o.D.; Heppenheimer, 2001, S. 107 ff.; Almond, 2002, S. 144).

Der Luftfrachtverkehr im Linienverkehr gewann nach dem zweiten Weltkrieg zunehmend an Bedeutung: Die aus dem Militär gewonnen Erfahrungen und technischen Verbesserungen konnten auf die zivile Luftfahrt übertragen werden. Hierzu zählen z.B. die von deutschen Ingenieren konstruierten Düsenflugzeuge (Trunz, 2006, S. 112 ff.). Größere Frachtmengen, reine Frachttransporte und höhere Geschwindigkeiten waren die Folge (Wissmann, 1976; Bender, 2004, S. 23). Ende der 50er Jahre läutete Boeing mit dem Flugzeug B-707 eine neue Ära von Flugzeugen ein: Mit einer Geschwindigkeit von über 900 Stundenkilometern konnte das Großraumflugzeug Passagiere und Fracht unter niedrigeren Flugpreisen transportieren (Boyne, 2003, S. 301; Almond, 2002, S. 271).

³ Heymann kritisiert die optimistischen Wachstumsprognosen von Airbus und Boeing, da steigende Öl-und Kerosinpreise langfristig negative externe Effekte auf den Luftverkehr haben werden und fiskalische Belastungen, wie z.B. der Emissionshandel und die Kerosinsteuer, in den kommenden 20 Jahren wahrscheinlich sind (Heymann, 2006, S. 7).

5

Die Einführung des Jumbo-Jets, der Boeing 747 im Jahr 1969, ermöglichte eine höhere Nutzlast in nur einem Flugzeug in Höhe von 400 t (Almond, 2002, S. 317) ebenso wie palettierbare Fracht: Rollensysteme im Rumpf der Flugzeuge erlauben schnellere Be-und Entladungen der Paletten und Container, um Bodenzeiten zu verkürzen und die Effizienz zu erhöhen (Boyne, 2003, S. 365). Aufgrund der laufenden Produktivitätssteigerungen sind die Flugpreise stetig gefallen.

Eine aktuelle Flugzeugentwicklung ist der Vollfrachtcarrier A380F von Airbus, welcher bis zu 150 t Nutzlast über 12.000 Kilometer Entfernung ununterbrochen transportieren kann. 4

2.3 Eigenschaften des Luftfrachtverkehrs

2.3.1 Rechtsgrundlagen im Luftverkehr

Ein grenzüberschreitender Warenaustausch benötigt für einen reibungslosen Ablauf eine gültige Rechtsgrundlage. Bereits 1944 wurde für internationale Warenverkehre das Chikagoer Abkommen unter 54 Staaten zur Vereinheitlichung technischer, wirtschaftlicher und rechtlicher Fragen im Bereich des Weltluftverkehrs abgeschlossen. Diese Beschlüsse wurden zur Durchsetzung und Fortschreibung der International Civil Aviation Organisation (ICAO) mit Sitz in Montreal übertragen. Diese Unterorganisation der UNO ermöglicht Fluggesellschaften das Überfliegen des Luftraumes der ICAO zugehörigen Länder, da jedem Staat die Lufthoheit über seinen Hoheitsgebiet gehört. Zuständige Behörde in der Bundesrepublik Deutschland ist der Bundesminister für Verkehr (Lorenz, 2005, S. 501).

Teilnehmer der ICAO sind Staaten, die zivilen internationalen Luftverkehr betreiben und in die UNO wählbar sind. Das Abkommen sieht die Entwicklung und Förderung von zivilen Fluggerät und Flughäfen vor und soll die Sicherheit im internationalen Flugverkehr gewährleisten und zur Vereinfachung von Zollformalitäten beitragen (ICAO, 2007b; Lorenz, 2005, S. 500 f.).

Ferner ermöglicht die ICAO-Mitgliedschaft die Gewährung von eingeteilten Verkehrsrechten durch gegenseitige Luftverkehrsabkommen im Linienverkehr oder

⁴ Das Bauvorhaben ist vorübergehend ausgesetzt. Die Verzögerung sei jedoch ein Vorteil, da technische Verbesserungen und Gewichtsreduktionen von der bereits in Betrieb genommene Passagiermaschine A380 für künftige Kunden des Frachtflugzeuges von Vorteil sind (Siegmund, 2007, S. 41).

6

aber im Falle von fehlenden Abkommen „provisorische Betriebsbewilligungen“ (Lorenz, 2005, S. 501). Hierzu wurden für den gewerblichen Linienflugverkehr „acht Freiheiten der Luft“ durch die ICAO definiert. 5

Die in der Luftfracht ausgestellten Frachtpapiere, die so genannten Luftfrachtbriefe oder Air Way Bills (AWB), müssen internationalen Standards unterliegen. Die Aufteilung der Frachtkosten muss geregelt und die Container genormt sein. Zwecks länderübergreifender Standards haben sich international tätige Fluggesellschaften zur International Air Transport Association (IATA) zusammengeschlossen. Ziel ist eine wirtschaftliche Zusammenarbeit im Passagier-, Fracht-, und Postverkehr. Die IATA setzt einheitliche Tarife, Standards zu Beförderungsbedingungen und -leistungen fest, normt Beförderungsformulare und führt Abrechnungen über angeschlossene Mitglieder zentral über das IATA-Clearing House durch (Lorenz, 2005, S. 506). 6

Jedem Carrier steht die Mitgliedschaft in der IATA offen, sofern sie regelmäßigen Linienflugverkehr durchführt. Die antragstellende Fluggesellschaft muss durch einen Mitgliedsstaat der UNO zugelassen oder in der UNO wählbar sein (Lorenz, 2005, S. 505 f.). Während sich Fluggesellschaften auf den Transport konzentrieren, können zusammenhängende Aufgaben an Speditionsunternehmen übertragen werden. Frachtverkaufs- und Abfertigungstätigkeiten werden weltweit nach definierten Standards, den IATA Cargo-Agents, umgesetzt. Die Zusammenarbeit ist notwendig, weil „in der Bundesrepublik Deutschland über 90 Prozent des Luftfrachtaufkommens über IATA-Luftfracht-Agenten abgewickelt“ werden (Lorenz, 2005, S. 532). Fluggesellschaften zahlen den eingesetzten Frachtagenten auf die anfallenden Frachtkosten eine Provision von 5% bis 6% (Lorenz, 2005, S. 533).

2.3.2 Erfassung des Luftfrachtverkehrs

Der Frachttransport über Beiladung, der so genannten Belly-Fracht, ist im Gegensatz zur Nurfracht ein Kuppelprodukt des Passagiertransports (Vahrenkamp, 2004, S. 4). Darüber hinaus kann Luftfracht in kombinierten Passagier- und Frachtflugzeugen transportiert werden, in denen Teile des Passagierdecks für Fracht genutzt wird.

⁵ Siehe Tabelle 07: Die acht Freiheiten der Luft.

⁶ Papendick kritisiert dabei die noch nicht vereinheitlichten Abkürzungen in Sendungsstrukturen zwischen einzelnen Speditionsunternehmen. Es bestehe aufgrund der stärker werdenden Transportverflechtungen eine Notwendigkeit, genormte Definitionen jeder Sendungsart auf English auszuarbeiten (Papendick, 2005, S. 79).

7

Frachttransporte werden hauptsächlich über standardisierte Container, den Unit Load Devices (ULD), abgewickelt (Pompl, 2002, S. 107).

Transportunternehmen teilen die insgesamt zu transportierenden Gütermengen auf einzelne Verkehrsträger auf, die das modal split beschreibt. In der IATA-Statistik werden Frachtbeförderungen in inländische und grenzüberschreitende Verkehre unterteilt, deren Verhältnis im Luftfrachtaufkommen etwa 40:60 entspricht (Vahrenkamp, 2002). Fracht wird von Post getrennt. Postsendungen haben im interkontinentalen Frachtverkehr nur einen Anteil von ca. 1,5% (Pompl, 2002, S. 4). Anhand angebotener (F-TKO) oder beförderter Fracht-Tonnenkilometer (F-TKT) kann der Nutzladefaktor als Prozentsatz bestimmt werden, der die Wirtschaftlichkeit einer Fluggesellschaft als Kapazitätsauslastung angibt und zum Durchschnittsertrag pro verkaufter Leistungseinheit, dem so genannten Yield, führt (Vahrenkamp, 2003, S. 71; IATA, 2001, S.207).

Luftfrachtstatistiken von Fluggesellschaften sind gegenüber den Statistiken von Flughäfen zu unterscheiden: Airports zählen eingehende Fracht und Post ebenso wie ausgehende, sodass Transitfracht in der Statistik doppelt erfasst wird (Vahrenkamp, 2004, S. 4). Gleiches gilt für Luftfrachtersatzverkehre wie umgeschlagene LKW-Fracht auf die später in dieser Arbeit eingegangen werden soll.

2.3.3 Vor- und Nachteile des Lufttransportes

Der Flugzeugtransport hat spezielle Verkehrswertigkeiten gegenüber anderen Verkehrsträgern. Zu den Leistungsmerkmalen eines Transportträgers zählen die • Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit • Schnelligkeit • Mengen- oder Massenleistungsfähigkeit • angebotene Netzdichte samt Flächenleistungsfähigkeit • Sicherheit der Beförderung • ein günstiges Preis-Leistungsverhältnis • Art und Umfang der Verkehrsnebenleistungen • Kooperationsfähigkeit und Kooperationsbereitschaft • Disponierbarkeit und Verfügbarkeit • staatliche Eingriffsmöglichkeiten wie z.B. Nachtflugverbote

8

• Frequenz der Verkehrsleistung

• güterspezifische Besonderheiten, z.B. Gefahrenguttransporte • Art und Umfang von entstehenden Umweltbelastungen und • Kapitalbindung durch Transportdauer und verkürzter Lagerhaltung.

Diese Leistungsmerkmale bestimmen die Nachfrage nach Warentransporten und die Wahl eines Verkehrsträgers (Lorenz 2005, S. 38 f.; Pompl, 2002, S. 10). Nebenleistungen im Lufttransport sind Versandvorbereitungen, Umschlagsleistungen an andere Luftverkehrsgesellschaften und Endflughäfen sowie Zollabfertigungen (Mensen, 2003, S. 643 ff.).

Zu den Vorteilen des Lufttransportes zählen die Schnelligkeit, die hohe Frequenzdichte, niedrige Kosten für Transportverpackungen durch schonende Transportdurchführungen, niedrige Kapitalbindungskosten aufgrund schneller Transportzeiten sowie geringe Versicherungsprämien durch geringe Schwundmengen. Darüber hinaus bietet ein Lufttransport die kurzfristige Beschaffung von Gütern (Aberle, 2000; Pompl, 2002; ergänzt durch: Vahrenkamp, 2004). Der Transport per Flugzeug ist auf großen Distanzen gegenüber anderen Verkehrsträger konkurrenzlos, auf Kurzstrecken verliere jedoch der Schnelligkeitsvorteil durch höhere Kosten an Bedeutung (Lorenz, 2005, S. 496). ⁷ Verderbliche und hochwertige Güter wie z.B. schnelllebige Technikprodukte werden aufgrund ihrer kurzen Produktlebenszyklen und ihres hohen Wertverlustes per Flugzeug transportiert. ⁸ Die Beförderung per Flugzeug bietet sich daher für alle Güter mit hoher Eilbedürftigkeit an. 9

Nachteil des Transportes per Flugzeug sind höhere Transportkosten durch den relativ hohen Treibstoffverbrauch. So brauche ein Flugzeug laut Stanger für den Transport von 100 kg auf 100 km etwa 3 Liter Kerosin, ein Seeschiff bei gleicher Beförderungsleistung lediglich 250 ml Dieselkraftstoff. Darüber hinaus sind Gefahrengüter aufgrund hoher Sicherheitsstandards vom Lufttransport ausgeschlossen

⁷ Nach Schönberger seien 500 km eine Obergrenze für substitutiven Straßenverkehr: „The domain of road transport mostly takes place in the short or medium size quantity field […] and distances of typically not more than 500 km.“ (Schönberger, 2005, S. 2).

⁸ Künftige Computerhersteller könnten sogar „ihre Komponenten von zahlreichen Zulieferern aus aller Welt zu einem Flughafen fliegen lassen, […] um ihre Produkte dann gleich wieder in alle Welt zu versenden.“ (o.V., 2006b, S. 9).

⁹ Als qualitativer Indikator gilt der Warenwert transportierter Güter: Obgleich dieser mengenmäßig nur 2-3% am weltweiten Frachtverkehr habe, erziele er knapp 1/3 des Warenwertes. Hochwertige Exportwaren wären ohne entsprechende internationale Fluganbindung nicht wettbewerbsfähig (BMVBS, 2000, S. 1 f.).

9

(Stanger, o.D.c). Zugelassene Güter sind mit ihren jeweiligen Transportbedingungen in den IATA Dangerous Goods Regulations (DGR) erfaßt. (Stanger, o.D.a; ergänzt durch: Lorenz, 2005, S. 525).

2.3.4 Technischer Fortschritt und Flugzeuggrößenentwicklung Einen wesentlichen Beitrag zum Wachstum des Transportvolumens leistet die zunehmende Flugzeuggröße. Bei stetig verbesserter Technik können Flugzeuge immer mehr Last tragen und bei sinkenden Stückkosten wirtschaftlicher und aufgrund abnehmenden Kerosinverbrauchs umweltverträglicher werden (Pompl, 2002). So habe die Deutsche Lufthansa als erste Fluggesellschaft im Jahr 1998 ihre Frachterflotte mit dem Frachtflugzeug MD 11F von McDonnel Douglas erweitert, „eines der wirtschaftlichsten und umweltverträglichsten Frachtflugzeuge der Welt.“ (Lorenz, 2005, S. 496). Die MD 11F kann 93 t Fracht aufnehmen und hat ein automatisches Be- und Entladesystem, das die Bodenzeiten erheblich verkürzt. Neben der

Transportgeschwindigkeit sind Be- und Entladezeiten sowie Nutzladefaktoren und Transportvolumen entscheidende Größen in der Flugzeugentwicklung. Dabei klassifizieren die zwei führenden Flugzeughersteller, Airbus und Boeing, Frachtflugzeuge unterschiedlich:

Airbus unterscheidet vier Klassen voneinander: kleine Frachtmaschinen (small jet freighter) mit kleinerer Nutzlast von 30 t, Regionalflugzeuge (regional freighter) mit 30 bis 60 t, Langstreckenfrachter (long-range freighter) mit 60-80 t und Großfrachter (large freighter) mit über 80 t Zuladung. ¹⁰ Boeing unterscheidet lediglich drei Flugzeugklassen voneinander: Standard body mit unter 45 t, Medium widebody mit 45-80 t und Large ab 80 t Nutzlast. ¹¹ In den kommenden 20 Jahren prognostiziert Boeing eine Verdopplung der Frachterflotte von 1.980 im Jahr 2006 auf 3.980 Flugzeuge im Jahr 2026. Folgende Abbildung zeigt das Wachstum der jeweiligen Flugzeugklassen nach Boeing.

¹⁰ Flugzeugtypen sind entsprechend Small jet freighter: BAe 146, DC-9, 737, 727, Tu-204; bei Regional freighter: 707, DC-8, 757, 767-200, A300, A310, DC-10-10; bei Long-range freighter: DC-10-30/40, 767-400, 747 Combi, A330-200; und Large freighter: MD-11, 747, 777, A380 (Airbus, zit. nach: HSH Nordbank, 2007, S. 29).

¹¹ Zu den Flugzeugtyp Standard-body gehören dementsprechend: BAe 146, DC-9, 737, 727, 707, DC-8, 757, A320; bei Medium-widebody: 767, A300, A310, A330, L-1011, DC-10-10; und bei Large: DC-10-

10-30/40, MD-11, 747, 777, A340 und A380 (Boeing, zit. nach: HSH Nordbank, 2007, S. 29).

10

Abbildung 01: Einteilung von Frachterflotten nach Boeing im Jahr 2006 und 2026

Quelle: Boeing, 2007, S. 13.

Das Segment der Standard body wird gemäß der Prognose von Boeing von 42% auf 36% sinken. Medium widebody werden ihren Anteil von 34% ebenso wenig halten und unterproportional in den nächsten 20 Jahren wachsen, da Teile der bestehenden Flotte ausgetauscht werden müssten. Auffallend ist das kräftige Wachstum der Großraumflugzeuge: Boeing erwartet in diesem Segment ein durchschnittliches Wachstum von 5,4% p.a. die zu einer Verdreifachung der derzeitigen Flotte mit einem Anteil von 33% im Jahr 2026 führt. Verantwortlich dafür sei die erwartete Verdreifachung der Transportmenge in Tonnen (Boeing, 2007, S. 13 ff.). 12

Im folgenden Kapitel sollen einzelne Unternehmen des Transportgewerbes in der Luftfracht vorgestellt werden.

2.4 Verkehrsunternehmen im Luftfrachttransport

2.4.1 Beförderungsmöglichkeiten in der Luftfracht

Die Angebotsseite von Luftfrachtleistungen besteht aus Fluggesellschaften, Speditionen, Flughäfen und Integratoren. Jede Flugbeförderung setzt sich aus aufeinander folgende logistische Leistungen zusammen (Pompl, 2002, S. 91).

Frachtführer sind Fluggesellschaften, welche sich durch einen Frachtvertrag verpflichtet haben, Güter zu befördern und an Empfänger abzuliefern. Ein Spediteur hingegen organisiert Beförderungen. Sein Arbeitsbereich umfasst „alle kaufmännischen und

¹² Nagl und Schlaak kritisieren die strategische Entscheidung des A 380 von Airbus mit dem Argument, die Flottenentwicklung von Boeing ist auf stärkeres Wachstum von dünnen Langstreckenrouten konzentriert, während Airbus, gemessen an seiner Flottenentwicklung, vom weiteren Wachstum bestehender großer Flughafendrehscheiben mit entsprechend großen Warenströmen ausgeht (Nagl et al., 2007).

11

technischen Leistungen und Verrichtungen vor, während und nach einer Güterbeförderung“ (Lorenz, 2005, S. 61). Im Luftfrachtverkehr tätige Spediteure sind überwiegend IATA-Agenten welche ebenso Luftfrachtsammelladungen als so genannte Consolidator betreiben (Lorenz, 2005, S. 65). Sie befördern Luftfrachtgüter zum Flughafen oder zum Empfänger, führen eigenständig Zollformalitäten durch und Beschaffen alle erforderlichen Begleitpapiere für den Warentransport.

Als Logistiker zählen Spediteure, die durch logistische Wertschöpfungsketten, den supply chains, zusätzliche logistische Leistungen in einem Paket anbieten. Hierzu gehört auch die Lagerhaltung. Spediteure arbeiten verkehrsträgerneutral und disponieren 98% des Luftfrachtaufkommens (Lorenz, 2005, S. 56 f.).

Die European Logistics Association (ELA) definiert Logistik als „die Organisation, Planung, Kontrolle und Durchführung eines Güterflusses von der Entwicklung und vom Kauf durch die Produktion und die Distribution bis zum endgültigen Kunden“ unter Kosten- und Kapitalminimierung (Pfohl, 2000, S. 13).

Integratoren sind Expressfrachtführer, die mittels Luft- und Bodenbeförderung die komplette Transportkette vom Auftraggeber bis zum Warenempfänger verknüpfen und über eigene Transportträger verfügen (HSH Nordbank, 2007, S. 19 f.). Folgende Abbildung zeigt die verschiedenen Anbieter einer Wertschöpfungskette im Lufttransportgewerbe.

Abbildung 02: Wertschöpfungskette im Lufttransportgewerbe

Quelle: HSH Nordbank, 2007, S. 19.

12

Das Zusammenspiel von Spediteur und Luftverkehrsgesellschaft wird in der Abbildung deutlich: Zusammen verrichten sie den Gütertransport vom Versender bis zum Empfänger, wohingegen Integratoren alleine den Transport verrichten. Luftfrachtspeditionen seien den Integratoren bei individuellen Haus-zu-Haus-Transportlösungen überlegen, da sie Zusatzleistungen wie Lagerhaussysteme, Kühlketten und Mehrwertdienste anböten (Maurer, 2002, S. 86 f.; Vahrenkamp, 2003, S. 75).

Kooperationen zwischen Fluggesellschaften und Speditionen werden als klassische Luftfracht bezeichnet. Vorraussetzung für das Zusammenwirken von

Luftfrachtspediteuren und Fluggesellschaften sind standardisierte Luftfrachtbriefe zur Abfertigung, Transporthaftung und definierte Verrechnungspreise (Mensen, 2003, S. 643 ff.). Sie transportieren aufgrund des nötigen Standardisierungsgrades überwiegend Normalfracht (General Cargo), die per Karton oder Palette transportiert wird, und weniger Spezialfracht (Special Cargo), bei der besondere Sicherheitsvorkehrungen eingehalten werden müssen. Zur Spezialfracht gehören Ladungen von lebenden Tieren, gekühlte Waren wie Lebensmittel oder Medikamente, Gefahrengüter, verderbliche Waren wie z.B. Blumen, besonders wertvolle Güter wie z.B. Edelsteine sowie überdimensionierte Fracht (Mensen, 2003, S. 645 ff.).

Fluggesellschaften der klassischen Luftfracht werden in All Cargo Airlines, die ausschließlich auf das Frachtsegment ausgerichtet sind, und den Combination Airlines, welche sowohl im Passagierverkehr als auch im Frachtverkehr tätig sind, eingeteilt (HSH Nordbank, 2007).

2.4.2 Klassische Luftfracht

Merkmal der konventionellen Luftfracht ist die Kooperation zwischen Fluggesellschaft und Luftfrachtspediteur ¹³ , um eine Transportleistung zu verrichten. Am Markt tritt die Spedition als Verkäufer von Luftfrachtkapazität für die Fluggesellschaft auf. Die Fluggesellschaft trägt das Risiko des Weiterverkaufs von Luftfrachtleistungen, d.h. der Spediteur kann ihren Frachtraum buchen, muss diesen aber nicht nutzen (Vahrenkamp, 2007, S. 22). Bei dieser Carrier-Spediteur-Kooperation übernimmt die Fluggesellschaft den Hauptlauf, der Vorlauf (Warenbündelung) und der Nachlauf (Distribution) unter

¹³ Tabelle 06 im Anhang listet die 20 größten Luftfrachtspeditionen in Deutschland mit ihren Umsätzen und Umsatzanteilen auf.

13

Berücksichtigung der Haus-zu-Haus-Dienstleistung wird von der Spedition verrichtet (Maurer, 2002, S. 86 f.; HSH Nordbank, 2007).

Es bestehe zwar der Wunsch nach vertikaler Integration und Direktvermarktung von Fluggesellschaften, dies ist jedoch nur wenigen großen Carriern gelungen. Grund hierfür sind höhere Gewinnspannen: Airlines tragen den größten Teil der Investitionen und des Risikos. Ihre Rendite ist im Gegensatz zu Speditionen geringer (Vahrenkamp, 2007, S. 23).

Klassische Luftfracht kann in Combination Airlines und All Cargo Airlines unterteilt werden. Combination Airlines sind sowohl im Passagier- als auch im Luftfrachtgeschäft tätig. Häufig wurde das Frachtgeschäft durch die Gründung von Tochtergesellschaften ausgegliedert, die auch separate Frachtmaschinen betreiben. Hierzu zählt auch die Deutsche Lufthansa mit ihrer Tochtergesellschaft Lufthansa Cargo (kurz: LH Cargo). Vorteil dieser Unternehmensausgestaltung ist die Nutzung der Unterflurkapazitäten von Passagiermaschinen (Belly-Fracht) für Frachttransporte. Entscheidender Nachteil ist die Priorität des Passagierverkehrs. All Cargo Airlines sind hingegen ausschließlich auf das Frachtgeschäft ausgerichtet und verfügten in der Regel über große Frachterflotten. Dazu zählen die Fluggesellschaften Cargolux, Nippon Cargo Airlines und Kalitta Air, die aufgrund hoher Nutzlast fast ausnahmslos den Flugzeugtyp Boeing 747 einsetzen (HSH Nordbank, 2007, S. 22 f.).

2.4.3 Die Funktion der Integratoren

In den späten 70er Jahren haben sich Integratoren gebildet. Sie bieten logistische Lösungen als Kurier-, Express- und Postdienste ¹⁴ (KEP-Dienste) an. Kurierdienste bieten individuelle, persönliche und direkte Zustellungen von Sendungen mit geringem Gewicht an. Paketdienste beinhalten Sendungen bis 31,5 kg anhand von standardisierten Sammelladungen (Pompl, 2002, S. 110). Paket- und Postdienste haben einen hohen Standardisierungsgrad in Warengrößen und Gewichtsklassen zur Vereinheitlichung der Warenverkehre (Stanger, o.D.a). Viele KEP-Dienste agieren heute auf mehreren Märkten in der Welt. Die KEP-Branche ist eng mit dem Luftverkehr verbunden und trägt zum derzeitigen Transportwachstum in Deutschland bei (Zapp, 2006, S. 172).

¹⁴ Sie werden auch Kurier-, Express- und Paketdienste genannt.