Inhaltsverzeichnis I

Seite   

Abbildungen   V

Tabellen VI   

1  Einleitung  1

2  Fragestellung und Aufbau der Arbeit  5

2.1  Fragestellung der Studie  5

2.2  Inhaltliche Gliederung  6

3  Präzisierung der thematisch wichtigsten Grundbegriffe  8

3.1  Der Klimawandel als globales Umweltproblem  8

3.2  Die touristische Reise und der Familienurlaub.  10

3.3  Umweltbewusstsein und speziell klimaorientiertes Umweltbewusstsein.  12

4  Das Rational-Choice Erklärungsprogramm.  14

4.1  Die Komponenten des Paradigma rationalen Handelns  14

4.1.1  Der metatheoretische Ansatz des methodologischen Individualismus  14

4.1.2  Bausteine und Kernannahmen.  17

4.1.3  Zusatzannahmen.  19

4.2  Strategien zur empirischen Überprüfung von RC-Annahmen.  22

4.2.1  Die indirekte Überprüfung  22

4.2.2  Die direkte Überprüfung  23

4.3  Das SEU-Modell.  23

4.3.1  Grundannahmen  24

4.3.2  Formalisierte Darstellung.  24

4.3.3  Vorgehensweise beim empirischen Einsatz von SEU-Modellen.  26

4.4  Integration: Umweltschonendes Handeln und rationales Handeln.  28

4.4.1  Kooperatives klimaschonendes Verhalten als soziales Dilemma  28

4.4.2  Die Anreizkompatibilität klimafreundlichen Verhaltens  30

4.5  Einsatz des Paradigma rationalen Handelns in der Umweltforschung  31

5  Studie von Diekmann und Preisendörfer: Persönliches Umweltverhalten.  32

5.1  Gegenstand und Messmethodik  32

5.2  Zentrale Erkenntnisse  33

5.2.1  Allgemeine Ergebnisse im kurzen Überblick  33

5.2.2  Die Vielschichtigkeit des Umweltverhaltens  34

Inhaltsverzeichnis II

5.2.3  Der Kostencharakter umweltrelevanten Handelns.  35

5.3  Resonanz auf die Studie Diekmanns und Preisendörfers  36

5.3.1  Bedeutung für die Umweltforschung und Umweltpolitik.  36

5.3.2  Diskussion kritischer Einwände  37

6  Forschungsstand im Überblick  41

6.1  Eingrenzung relevanter Studien.  41

6.2  Die Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V. (F..UR.)  41

6.3  Gegenstand und Methodik der Studie: Urlaubsreisen mit Kindern  42

6.3.1  Beschreibung des Reiseverhaltens deutscher Familien im Zeitverlauf.  43

6.3.2  Die beliebtesten Reiseverkehrsmittel von Familien.  43

6.3.3  Zukünftig erwartete Entwicklungen im Bereich der Familienreisen  44

6.4  Gegenstand und Methodik der Studie: Akzeptanz klimaschonender  

Verhaltensweisen  im Urlaub  45

6.4.1  Zusammenfassung und Interpretation der Ergebnisse  45

6.4.2  Kritik an der Auswertung und Ergebnisinterpretation  47

7  Darstellung der Untersuchungshypothesen  50

7.1  Hypothesen zum klimaschonenden Reiseverhalten.  50

7.1.1  Hypothesen im Rahmen des SEU-Modells.  50

7.1.2  Hypothesen zur Einstellungs- und Wissens-Verhaltens-Relation.  51

7.1.3  Die Low-Cost-These des Verhaltens  51

7.1.4  Luxusgutthese  52

8  Konzept und Methodik der Studie: Reiseverhalten von Münchner Familien  

  (mit Kindern im Grundschulalter)  53

8.1  Untersuchungsplan und Datenerhebung  53

8.1.1  Begründung der Untersuchungspopulation.  53

8.1.2  Stichprobenverfahren und Stichprobengröße.  54

8.1.3  Forschungsdesign und Erhebungsinstrument.  54

8.2  Messung der allgemeinen Reiseaktivitäten der Familien  55

8.3  Exkurs: Methoden zur Messung des Umweltverhaltens.  56

8.3.1  Die konventionelle Methode  56

8.3.2  Die ökologistische Methode.  57

8.4  Konstruktion der Indizes.  58

8.4.1  Messung des klimaschonenden Reiseverhaltens (KR)  60

8.4.2  Messung des klimaorientierten Umweltbewusstseins (KU)  61

Inhaltsverzeichnis III

8.4.3  Messung des Klimaschutzwissens (KW)  62

8.4.4  Messung des Rationalitätskonflikts.  63

8.4.5  Messung der SEU-Annahmen im Rahmen der Reiseverkehrsmittelwahl  65

9  Deskriptive Datenanalyse  67

9.1  Vorstellung des Datensatzes  67

9.1.1  Nettostichprobe und bereinigte Rücklaufquote.  67

9.1.2  Erläuterungen zur Datenaufbereitung  68

9.2  Demographische Beschreibung der Familien in der Stichprobe  68

9.2.1  Familienstand und Familiengröße.  68

9.2.2  Alter der Kinder und der Eltern  69

9.2.3  Bildungsgrad und Nettoeinkommen der Eltern.  69

9.3  Beschreibung des Reiseverhaltens der Familien (2006/2007)  70

9.3.1  Anteil reisender und nichtreisender Familien  70

9.3.2  Reiseintensität und Reisedauer  71

9.3.3  Genutzte Reiseverkehrsmittel  72

9.3.4  Urlaubsziele.  73

9.3.5  Urlaubsarten  75

9.3.6  Reiseprognosen  75

9.4  Reisepräferenzen und Nettonutzenbewertung der Reiseverkehrsmittel  76

9.4.1  Allgemeine Präferenzen bei der Anreise und Abreise  76

9.4.2  Erwartungswahrscheinlichkeiten  77

9.4.3  Perzipierte Nettonutzen für die Reiseverkehrsmittelalternativen.  78

9.5  Beschreibung der Einzelindikatoren und der additiven Indizes  79

9.5.1  Zustimmungsanteile im Bereich des klimaschonenden Verhaltens (KR)  79

9.5.2  Korrekte Antworten im Bereich des Klimaschutzwissens (KW)  80

9.5.3  Zustimmungsanteile im Bereich des Umweltbewusstseins (KU)  81

9.5.4  Ergebnisse für die Gesamtindizes: KR, KW und KU  82

9.5.5  Beschreibung des subjektiv wahrgenommenen Rationalitätskonflikts.  83

9.6  Co2-Emissionsbilanz der flugreisenden Familien  83

9.7  Differenzierung der Verhaltensbereiche und Verhaltensweisen  84

9.7.1  Strategien zur Spezifizierung von High- und Low-Cost-Bereichen  84

9.7.2  Kostencharakter der partiellen klimaschonenden Verhaltensbereiche.  86

9.7.3  Kostencharakter der einzelnen klimaschonenden Verhaltensweisen.  86

9.7.4  Kostendifferenzen der Reiseverkehrsmittel  88

Inhaltsverzeichnis IV

10  Überprüfung der Untersuchungshypothesen  90

10.1  Überprüfung der Annahmen des SEU-Modells.  90

10.1.1  Methoden zur Überprüfung der SEU-Annahmen  90

10.1.2  Vergleich anhand des vergangenen Anreiseverhaltens.  91

10.1.3  Vergleich anhand des prognostizierten Anreiseverhaltens  92

10.2  Überprüfung der Hypothese zur Einstellungs-Verhaltensrelation und Wissens-  

Verhaltensrelation   93

10.2.1  Bivariate Zusammenhangsanalysen (alle Familien)  93

10.2.2  Zusammenhangsanalysen und Mittelwertsvergleiche (Reisende/Nichtreisende)  94

10.3  Multiple lineare Regressionsanalyse  94

10.3.1  Modellformulierung  95

10.3.2  Test auf Multikollinearität.  96

10.3.3  Prüfung der Normalverteilung und Homoskedastizität der Residuen.  98

10.3.4  Analyse des klimaschonenden Reiseverhaltens (nur Reisende)  99

10.3.5  Analyse des klimaschonenden Reiseverhaltens (alle Familien)  101

10.3.6  Testfazit.  102

10.4  Überprüfung der Low-Cost-These anhand linearer Modelle.  103

10.4.1  Interkorrelationen: Klimaschutzwissen und Verhaltensbereiche.  103

10.4.2  Interkorrelationen: Umweltbewusstsein und Verhaltensbereiche.  104

10.4.3  Modellformulierung und Prüfung der Modellprämissen  104

10.4.4  Multiple lineare Regressionsanalyse der partiellen Verhaltensbereiche.  105

10.4.5  Zwischenfazit  108

10.5  Überprüfung der Low-Cost-These anhand logistischer Regressionsmodelle.  108

10.5.1  Binär logistische Regressionsanalyse der Teilbereiche  109

10.5.2  Einzelne Verhaltensweisen (nur Reisende)  112

10.5.3  Einzelne Verhaltensweisen (alle Familien)  115

10.5.4  Zusammenfassung der Testergebnisse  117

10.6  Überprüfung der Luxusgutthese  118

11  Resümee und ökovisionärer Ausblick  120

Quellen   125

Anhang 136   

Inhaltsverzeichnis   

Abbildungen   

Seite   

Abb.  1: Das SEU-Modell für verschiedene Konsequenzen zweier Handlungsoptionen  

Abb.  2: Allgemeines SEU-Modell.  

Abb.  3: Formel zur Berechnung der nötigen Itemanzahl beim empirischen Einsatz des SEU-Modells  

Abb.  4: Die Low-Cost-These des Umweltverhaltens  

Abb.  5: Artikulierte Bereitschaft gegenüber klimarelevanten Handlungsoptionen (F..UR.)  

Abb.  6: Frühere Urlaubsreisen der 2006/2007 Nichtreisenden.  

Abb.  7: Reiseintensität der Familien 2006/2007.  

Abb.  8: Präferenzen aller Familien bei der Urlaubsanreise/Urlaubsabreise.  

Abb.  9: Kostencharakter der 12 klimaschonenden Verhaltensweisen beim Reisen (alle Familien)  

Abb.  10: Kostencharakter der klimaschonenden Verhaltensweisen (Reisende und Nichtreisende)  

Abb.  11: Scatterplots.  

Abb.  12: Histogramm der Störgrößen (nur Reisende)  

Abb.  13: Histogramm der Störgrößen (alle Familien)  

Abb.  14: Streudiagramme der Residuen  

Abb  15: Multivariate Effekte im Überblick  

Inhaltsverzeichnis VI

Tabellen   

Seite   

Tab.  1: Zusammenhänge verschiedener Umweltverhaltensbereiche mit dem Umweltbewusstsein (UB) und  

dem  Umweltwissen (UW)  36

Tab.  2: Akzeptanz klimaschonender Verhaltensweisen nach Zielgruppen (F..UR.)  47

Tab.  3: Akzeptanz klimaschonender Verhaltensweisen seitens Reisender und Nichtreisender (F..UR.)  48

Tab.  4: Bildungsabschlüsse und Nettoeinkommensbereiche (Häufigkeiten)  70

Tab.  5: Reisedauer 2006/2007  72

Tab.  6: Top-Ten der Reisedestinationen 2006/2007  73

Tab.  7: Fernreiseziele 2006/2007.  75

Tab.  8: Konsequenzbewertung der Reiseverkehrsmittelalternativen  78

Tab.  9: Klimaschonende Reiseaktivitäten (Zustimmungsanteil)  79

Tab.  10: Klimaschutzwissen (Korrekte Antworten)  80

Tab.  11: Statements des klimaorientierten Umweltbewusstseins (Zustimmungsanteil)  81

Tab.  12: Gruppierte Nettonutzendifferenzen  88

Tab.  13: Zusammenhang der Nettonutzenbewertung mit dem zurückliegenden Anreiseverhalten  91

Tab.  14: Nettonutzenwerte und geplantes Anreiseverhalten (Häufigkeitsrelationen)  92

Tab.  15: Korrelationsmatrix der unabhängigen Variablen (nur Reisende)  97

Tab.  16: Korrelationsmatrix der unabhängigen Variablen (alle Familien)  97

Tab.  17: Bestimmtheitsmaße (nur Reisende):  100

Tab.  18: Koeffizienten (nur Reisende)  100

Tab.  19: Bestimmtheitsmaße (alle Familien)  101

Tab.  20: Koeffizienten (alle Familien)  102

Tab.  21: Lineare Zusammenhänge des klimaschonenden Reiseverhaltens (KR) mit dem Klimaschutz-  

wissen  (KW) und dem klimaorientierten Umweltbewusstsein (KU)  102

Tab.  22: Einflussgrößen des klimaschonenden Reiseverhaltens in vier Bereichen  107

Tab.  23: Lineare Zusammenhänge verschiedener klimaschonender Verhaltensbereiche mit dem  

Klimaschutzwissen  (KW) und dem klimaorientierten Umweltbewusstsein (KU)  108

Tab.  24: Einfluss des klimabezogenen Umweltbewusstseins und Klimaschutzwissens auf die partiellen  

Umweltverhaltensbereiche.   110

Tab.  25: Effekte der Einflussfaktoren auf 4 klimaschonende Verhaltensbereiche.  111

Tab.  26: Einfluss des KU und KW auf die nach Kostenaufwand geordneten klimaschonenden Verhaltens-  

weisen  beim Reisen (nur Reisende)  112

Tab.  27: Effekte der Einflussfaktoren auf 12 klimaschonende Verhaltensweisen (nur Reisende)  113

Tab.  28: Einfluss des KU und KW auf die nach Kostenaufwand geordneten klimaschonenden Verhaltens-  

weisen  beim Reisen (alle Familien)  116

Tab  29: Effekte der Einflussfaktoren auf 12 klimaschonende Verhaltensweisen (alle Familien)  117

1 Einleitung 1

1 Einleitung

Die Themen Freizeit und Umwelt rückten erst spät in den Blickpunkt der Soziologie (vgl. Jäckel 2006, S. 15ff. und Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 11) und haben daher eine kurze Forschungstradition. Bis zu einer wissenschaftlich neutralen Auseinandersetzung, und einer thematischen sowie begrifflichen Präzisierung in den 1970er Jahren waren die Standpunkte von unterschiedlichen voreingenommenen Wertungsschienen ¹ geprägt. Die soziologische Beschäftigung mit dem Thema Freizeit, die verstärkt nach dem zweiten Weltkrieg einsetzte, blieb lange Zeit überwiegend kulturkritisch und sozialkritisch getönt: Die Freizeit wurde gegenüber ihrem Referenzsprektrum, der Arbeit, als wenig ernsthafter Lebensbereich angesehen, der als unvermeidliche Restgröße anfiel (vgl. Elias und Dunning 1971, S. 28ff.). Ihr wurde lediglich die Funktion ² zugestanden, einen Raum für Erholung von den Zwängen des Arbeitslebens zu bieten, mit dem einzigen Zweck, die Kraftreserven für letzteres neu zu füllen (vgl. ebd. und Biggart 1994, S. 672). Der Tourismus hatte innerhalb des wissenschaftlichen Diskurses von Anfang an einen schweren Stand: Laut Enzensberger ³ gibt es nur wenige gesellschaftliche Phänomene, die „so kritisiert und verhöhnt” (vgl. Enzensberger 1962, S. 149) wurden. Insbesondere der aufkommende Massentourismus wurde angeprangert, da durch diesen die bis dato exklusive Reise zur unauthentischen Fließbandware verkommen wäre (vgl. ebd., S. 160f.). Die Kritik an der Freizeitindustrie speiste sich aus der vorherrschenden negativen Stigmatisierung des aufkommenden Massenkonsums und der zunehmenden Kommerzialisierung (vgl. Klein 1993, S. 144 und Biggart 1994, S. 679).

Die Freizeitsoziologie und Umweltsoziologie gelten mittlerweile als eigenständige Teildisziplinen. Es gibt jedoch für keine dieser „Bindestrichsoziologien” eine, das jeweilige Gesamtbeziehungsgefüge, umfassende und allgemein gültige Theorie. Forschung und theoretische Fundierungen entwickeln sich stets im interdisziplinären Rahmen (vgl. Lüdemann 1997, S. 5; Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 18; Egger und Hardin 2007, S. 3). Trotz der bereits in den frühen 70ern in Deutschland einsetzenden umweltpoltischen

¹ Eine Übersicht über erste ökologische Paradigmen und die frühe sozialwissenschaftliche Umweltforschung findet sich in Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 16ff.

² Zur Bedeutung der Freizeit in verschiedenen Geschichtsepochen vgl. Biggart S. 674ff.

³ Enzensbergers „Eine Theorie des Tourismus“ (1958) gilt als erste neutrale, deutschsprachige Abhandlung zum Thema Tourismus mit dem Ziel, diesen theoretisch zu fundieren. Die Freizeitforschung konzentrierte

sich bis in die 1970er hauptsächlich auf das Thema Massenmedien (vgl. Elias und Dunning 1971, S. 30).

1 Einleitung 2

Debatte ⁴ , rückte die Umweltforschung erst ab Mitte der 80er ⁵ , forciert durch die erneute Thematisierung der Schattenseiten des Konsums, in den Blickpunkt sozialwissenschaftlicher Forschung (vgl. Klein 1993, S. 161). Insbesondere die Risikenabschätzung technologischer Innovationen, und die Lieferung praktischer Anstöße zur Förderung umweltbewussten Verhaltens sind seither deren Anliegen (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 18). Die Forschung orientierte sich in der thematischen Ausrichtung stets an den, in der naturwissenschaftlichen und öffentlichen Debatten, zum jeweiligen Zeitraum dominierenden Umweltproblemen (z.B. Ozonloch). Auch in dieser Arbeit liegt der Fokus auf einem, durch die aufrüttelnden Klimaberichte der IPCC ⁶ im Jahr 2007, verstärkt im Mittelpunkt der Öffentlichkeit stehenden ökologischen Problem: die globale Erderwärmung (s. Punkt 3.1).

Die Dringlichkeit einer internationalen Lösung dieser Angelegenheit ist aufgrund globaler, katastrophaler und unumkehrbarer Auswirkungen auf die Biodiversität unumstritten (vgl. Berger 1994, S. 768). Der Mensch gilt als Hauptverursacher, da er durch anhaltende Emissionen von Spurengasen den eskalierenden Treibhauseffekt erst herbeiführt. „It has been repeated stated that the most striking feature of the present is the human threat to the natural basis of all life” (ebd., S. 768). Nach Ansicht Bergers (vgl. ebd., S. 766-771) sind wirtschaftliche Akitivitäten die Quelle der anthropogenen Umweltzerstörung, da dabei unweigerlich natürliche Ressourcen verbraucht werden, und Abfallprodukte entstehen. Überträgt man die assymetrische Relation zwischen Wirtschaft und Umwelt (vgl. ebd., S. 769) auf das Verhältnis der Tourismuswirtschaft zur natürlichen Umwelt ergibt sich folgende Beziehung: Auf der Inputseite stellt die Natur unentgeltlich Ressourcen. Nötig sind, neben der Fläche für die Entstehung einer touristischen Infrastruktur, grundlegende klimatische Bedingungen (Sonne, Sand, Meer und Schnee etc.). Daneben bietet die Natur weitere öffentliche Güter, wie Landschaftsraum (inklusive Flora und Fauna), die der Erholung und dem ästhetischen Genuß dienen. Auf der Outputseite wiederum dient die Natur der Tourismuswirtschaft als „Müllkippe” für alle anfallenden Nebenprodukte touristischer Aktivitäten. Die einseitige Abhängigkeit des Tourismus sowohl auf der Inputseite (bezüglich der Ressourcen) als auch auf der Outputseite (bezüglich der Deponie anfallender Nebenprodukte nach oder während des Ressourcenver-

⁴ ZurEntstehungsgeschichte der umweltpolitischen Diskussion vgl. de Haan und Kuckartz 1996, S. 13f.

⁵ Hauptsächlich verursacht durch Tschernobyl im Jahr 1986 (vgl. Kuckartz 1995, S. 76).

⁶ Das „Intergovernmental Panel on Climate Change“ (IPCC) wurde 1988 gegründet. Die Funktion der Zusammenarbeit führender Klimaexperten auf internationaler Ebene ist die Dokumentation der weltweiten Kli-

maforschung und die Beratung der Politik (vgl. Homepage: http://www.de-ipcc.de/).

1 Einleitung 3

verbrauchs) verdeutlicht das paradoxe Verhältnis (vgl. Berger 1994, S. 776). Bedenkt man, dass durch den Output, die für den Input nötigen Ressourcen negativ beeinträchtigt werden, muss dieses System letzten Endes kollabieren (vgl. ebd.). Das zeitliche Eintreffen dieses Kolapps oder dessen Verhinderung hängt von den Wachstumsraten der Tourismuswirtschaft, entscheidenden strukturellen Veränderungen und einer Substitution nicht erneuerbarer Ressourcen ab.

Viele Folgen des Klimawandels wirken sich direkt auf die wichtigste Ressource des Tourismus aus: Die Natur. Durch die Anreicherung der Atmosphäre und der Ozeane mit Emissionen, steigt deren Temperatur und der Säuregehalt der Weltmeere. Daneben lassen abschmelzende Eisfelder die Meeresspiegel steigen, wodurch Küstenregionen unmittelbar in ihrer Existenz bedroht sind. Die regionale Beständigkeit klimatischer Verhältnisse wird durch die Zunahme von Wetterextremen, der Verschiebung von Vegetationszonen und Schneefallgrenzen beeinträchtigt (vgl. Berger, S. 768 und Punkt 2.1). Durch die einhergehende drastische Störung des Gleichgewichts der Biodiversität, droht ein massives Artensterben im Tier- und Pflanzenbereich, welche ebenfalls für die Attraktivität touristischer Regionen entscheidend sind.

Der Anteil des Tourismus an der globalen CO2-Emissionsmenge liegt derzeit laut Schätzungen zwischen vier und sechs Prozent ⁷ und wird in den kommenden Jahren und Jahrzehnten um ein Vielfaches steigen ⁸ . Zum Vergleich: Der Anteil Deutschlands am weltweiten CO2-Ausstoß ⁹ beläuft sich im Jahr 2007 auf drei Prozent. Der Großteil des CO2-Ausstoßes im Tourismus wird durch den touristischen Verkehr verursacht, vor allem durch Flugreisen. Die steigenden Mindestanforderungen an die Ausstattung touristischer Infrastruktur (z.B. Klimananlagen) haben ebenfalls ihren Anteil. Zudem bedingt der Massentourismus einen enormen Verbrauch an Naturflächen auf engem Raum, z.B. in Küstenregionen (vgl. Petermann 2007, S. 15).

Aus Sicht der Anbieterseite ist der Tourismus als Wirtschaftssektor zugleich „Betroffener” vom Klimawandel als auch „Mitverursacher” (vgl. Luger 2007, S. 130). Es ist somit durchaus im Interesse gewinnorientierter Produzenten, Präventionsmaßnahmen im Sinne eines ökologisch nachhaltigen Tourismus einzuleiten. So scheint auf der Anbieterseite ein

⁷ Die Schätzzahlen beziehen sich auf Angaben der Weltorganisation für Tourismus (UNWTO), des Umweltprogramms der UNO (UNEP) und der Weltorganisation für Meteorologie (WMO) vgl. http://www.co2-

handel.de/article184_7028.html. Die Beitragsschätzung Anfang der 1990er lag zum Vergleich bei 3.5 % (vgl.

Petermann 2007, S. 15).

⁸ Vgl. ebd. und die Klimaenzyklopädie, S. 125 unter: http://www.atmosphere.mpg.de/enid/CDdeutsch.

⁹ Vgl. Spiegel Online: Klimaschutzindex 2008 unter: http://www.spiegel.de/wissenschaft /natur /0,1518 ,522 615,00.html

1 Einleitung 4

Wachstum des touristischen Marktes als weiterhin möglich, wenn der CO2-Ausstoß durch Gegenmaßnahmen neutralisiert wird. In dieser Arbeit soll jedoch nicht auf das Umweltbewusstsein und klimaschonende Verhalten der „Produzentenseite” eingegangen werden, denn „sometimes it seems that the main obstacle to environmental protection is the consumer, not the producer” (Berger 1994, S. 775). Die Konsumentenseite steht somit im Mittelpunkt, und Beiträge zur Reduktion von Treibhausgasen seitens Produzenten und Umweltpolitik können nur marginal berücksichtigt werden. Hauptsächliches Anliegen ist die theoriegestützte Untersuchung des Zusammenhangs zwischen dem klimabezogenen Umweltbewusstsein und dem klimaschonenden Reiseverhalten seitens Familien. Generell handelt es sich sowohl beim Tourismus, als auch bei der globalen Erwärmung um kollektive Phänomene. Diese sind stets „emergente Effekte, die - nicht selten als unbeabsichtigte Nebenfolgen - im Geflecht des Handelns eigeninteressierter Akteure entstehen” (Preisendörfer 2004, S. 271). Die Erklärung kollektiver Phänomene erfordert nach dem Prinzip des methodologischen Individualismus eine Handlungstheorie, die das Verhalten der Akteure auf der Mikroebene beschreibt. Für die Analyse wird daher das Rational-Choice-Erklärungsprogramm herangezogen, da dessen Kern eine Handlungstheorie bildet (vgl. auch Lüdemann 1997, S. 5).

Freigesetzte Treibhausgasemissionen werden demnach als Konsequenzen von Handlungen seitens Akteuren verstanden, die ihre eigenen Interessen verfolgen (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001, S.11): in diesem Fall das Interesse am Konsum einer Urlaubsreise, z.B. zum Zweck der Erholung. Auf den ersten Blick mag es rational erscheinen, bei ökonomischen Entscheidungen die Umwelt zu schützen, weil deren Intaktheit Allen nutzt und somit letzlich auch im Interesse jedes Einzelnen liegt. Kurz: ein individueller Beitrag zur Umweltschädigung bringt nur negativen Nutzen auf kollektiver Ebene. Aber zum einen können oder müssen, laut oben genannten Zitat von Preisendörfer, die destruktiven Folgen beim Treffen von konsumtiven Entscheidungen nicht unbedingt bewusst sein. Zum anderen ist nicht jede Nutzung einer natürlichen Ressource unbedingt umweltschädlich, sondern vielmehr deren exzessive Nutzung (vgl. Berger 1994, S. 780). Der Einzelne befindet sich aus Sicht des Rational-Choice-Ansatzes bei der Nutzung öffentlicher Güter, wie der Atmosphäre, in der Situation eines Dilemmas (vgl. ebd.). Letztlich werden beim Klimawandel die negativen Folgen von Allen geteilt. Es stellt sich die Frage, inwieweit sich eine derartige Situation entschärfen lässt, damit das kollektive Interesse an einer intakten Umwelt in das individuelle Nutzenkalkül miteinbezogen wird.

2 Fragestellung und Aufbau der Arbeit 5

2 Fragestellung und Aufbau der Arbeit

2.1 Fragestellung der Studie

Wie bereits in der Einleitung angedeutet, ist eine theoriegeleitete Datenanalyse des klimaschonenden Reiseverhaltens geplant. Dieses soll in deskriptiver Hinsicht, aber vor allem bezüglich seiner Bestimmungsfaktoren analysiert werden.

Die hintergrundtheoretischen Annahmen liefert das Rational-Choice-Erklärungsprogramm und die methodische und thematische Orientierung bietet die Studie „Persönliches Umweltverhalten“ von Diekmann und Preisendörfer aus dem Jahre 1991 (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992). Bei der Untersuchung der Einflussfaktoren umweltrelevanten Handelns stießen Diekmann und Preisendörfer auf eine Diskrepanz zwischen selbstberichteten Umwelteinstellungen und entsprechendem Verhalten. Übertragt man diese Erkenntnis auf das Thema dieser Arbeit: Aus einem vorhandenen klimaorientierten Umweltbewusstsein darf nicht kausal auf ein klimaverträgliches Reiseverhalten geschlossen werden. Diese Diskrepanz ist in der Einstellungs-Verhaltens-Forschung hinlänglich bekannt (vgl. Ajzen und Fishbein 1975) und wird bei der ausstehenden Verhaltensanalyse berücksichtigt. Zunächst muss untersucht werden, ob es einen Zusammenhang zwischen einem klimabezogenen Umweltbewusstsein oder Wissen und einem entsprechend motivierten Reiseverhalten gibt. Ist dies der Fall, wird analysiert, unter welchen Bedingungen und, inwieweit diese Faktoren das klimaschonende Reiseverhalten der Urlauber beeinflussen. Es ist zu untersuchen, ob dieser potentielle Einfluss homogen auf das gesamte Reiseverhalten wirkt oder nur partiell auf bestimmte Verhaltensbereiche. Die Analyse letzterer erfolgt auch zur Überprüfung der Annahmen der Low-Cost-Hypothese des Verhaltens. Insgesamt werden die Messmethoden und forschungstheoretischen Ansprüche Diekmanns und Preisendörfers dem Thema gerecht adaptiert, unter Beachtung deren eigener nachträglicher Korrekturen und Weiterentwicklungen (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001). Im Unterschied zu deren Studie wird zudem versucht, die Annahmen einer spezifischen Nut-zentheorie - die Theorie des subjektiv erwarteten Nutzens - im Bereich der Verkehrsmittelwahl zur Urlaubsanreise, direkt zu überprüfen. Dies eröffnet die Möglichkeit, die Faktoren, die bei der Entscheidung für ein Reiseverkehrsmittel ausschlaggebend sind, zu sondieren. Schließlich hat der touristische Verkehr den größten Anteil an den Treibhausgasemissionen der Freizeitindustrie. Der inhaltliche Aufbau der Arbeit wird im Folgenden beschrieben.

2 Fragestellung und Aufbau der Arbeit 6

2.2 Inhaltliche Gliederung

Ziel der Einleitung war es, auf das Thema anhand eines kurzen Exkurses hinzuführen sowie die soziologische Relevanz desselben zu illustrieren. Die dort, und bereits in der Fragestellung verwendeten spezifischen Grundbegriffe werden im dritten Teil der Arbeit zunächst konkret bestimmt. Dieser Überblick über die wichtigsten Definitionen dient der angestrebten sprachlichen Exaktheit zur Vermeidung von Widersprüchlichkeiten und letztlich der Herstellung eines inhaltlichen Konsens mit dem Rezipienten. Im vierten Teil der Arbeit wird das Rational-Choice-Erklärungsprogramm ausführlich erläutert (vgl. Diekmann und Voss 2004; Kunz 2004). Aus Gründen der logischen Präzision erfolgt zunächst die Darstellung der methodologischen Grundlagen. Im Anschluss werden die theoretischen Grundannahmen der rationalen Wahl dargelegt sowie die Notwendigkeit von Zusatzannahmen erläutert.

Im zweiten Abschnitt werden empirische Anwendungsstrategien von Rational-Choice-Ansätzen vorgestellt. Im dritten Abschnitt wird eine formalisierte Variante dieser Theorie, das SEU-Modell, ausführlich erläutert, da es sich zur Analyse des Reiseverkehrsverhaltens eignet. In den letzten beiden Abschnitten wird erklärt, wie sich das Konzept rational handelnder Akteure mit dem umweltfreundlich handelnder Akteure verbinden lässt. Im fünften Teil wird die zu adaptierende Studie von Diekmann und Preisendörfer vorgestellt. Insbesondere deren Relevanz für die sozialwissenschaftliche Umweltforschung im Rahmen ökonomischer Handlungsmodelle sowie deren positive und negative Resonanz. Es folgt im sechsten Teil der Arbeit ein kurzer Überblick über den themenrelevanten For-schungsstand. Es werden zwei Arbeiten der „Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V.“ (F.U.R) kommentiert: Die Studie „Urlaubsreisen mit Kindern” und die Studie „Akzeptanz klimaschonender Verhaltensweisen“. Letztere hat Pilotcharakter hinsichtlich der Berücksichtigung der Klimathematik beim touristischen Reisen. Trotz der marketingplanerischen Ausrichtung der beiden selektierten Untersuchungen, liefern diese wesentliche In-formationen über das touristische Marktsegment des Familienurlaubs und diesen betreffende Trends sowie erste Befunde bezüglich einer Bereitschaft zu klimaverträglichem Reisen.

Für eine anschließende empirische Überprüfung anhand quantitativer Messung werden im siebten Teil, anhand der vorangegangenen theoretischen Überlegungen, Hypothesen formuliert. Die methodische Konzeption der Studie zum Reiseverhalten von Münchner Fami- lien mit Kindern im Grundschulalter wird im achten Teil ausführlich dargelegt. Dies be-

2 Fragestellung und Aufbau der Arbeit 7

trifft insbesondere die Begründung der Festlegung der Population, die Stichprobenziehung, die Wahl des Messinstruments und die Erläuterung der Operationalisierungsanweisungen. Im neunten Teil der Arbeit werden die Ergebnisse der ausführlichen deskriptiven Datenanalyse dargelegt. Beschrieben wird das allgemeine und klimaschonende Reiseverhalten der Familien in der Stichprobe, deren Anreisepräferenzen sowie deren klimaschutzrelevante Kenntnisse und Einstellungen.

Nach einer Differenzierung der Low- und High-Costbereiche des klimaschonenden Verhaltens werden im zehnten Teil die formulierten Untersuchungshypothesen überprüft. Abschließend werden die gewonnenen Erkenntnisse zusammengefasst sowie die jüngsten ökovisionären Vorschläge zur Verminderung der Treibhausgasemissionen seitens Wissen- schaft, Politik und Naturschutzverbänden diskutiert.

3 Präzisierung der thematisch wichtigsten Grundbegriffe 8

3 Präzisierung der thematisch wichtigsten Grundbegriffe

3.1 Der Klimawandel als globales Umweltproblem

Bevor das Problem des Klimawandels näher spezifiziert wird, soll zunächst geklärt werden, was unter Umweltproblemen allgemein zu verstehen ist: “Als »Umweltprobleme« bezeichnen wir Veränderungen der natürlichen Umwelt des Menschen, die - oder deren Auswirkungen - als unerwüscht oder bedrohlich erscheinen, und die durch menschliches Handeln entstehen” (Kaufmann-Hayoz 1996, S. 7). Nach dieser Definition darf man von einem Umweltproblem nur dann sprechen, wenn drei Schritte stattgefunden haben (vgl. ebd.). Zunächst muss eine Veränderung erkannt werden, dass heisst der Status quo wird bezüglich vergangener und zukünftiger Entwicklungen analysiert. Im zweiten Schritt muss eine eindeutige Bewertung eines perzipierten Wandels erfolgen, insbesondere bezüglich seiner Risiken. Wird eine Veränderung als unerwünscht und bedrohlich eingestuft, muss im dritten Schritt eine Schuldzuschreibung erfolgen: Wo liegen die Ursachen der problematischen Umweltveränderungen? Um endgültig von einem Umweltproblem sprechen zu dürfen, müssen die ökologischen Belastungen anthropogenen Eingriffen in die Biosphäre geschuldet sein (vgl. ebd.). Das klassische Dreieck ökologischer Probleme anthropogenen Hintergrunds bilden: 1.) Die expansive Bevölkerungsentwicklung, 2.) der Ressourcenverschleiss und 3.) die Umweltverschmutzung durch Schadstoffe (vgl. Berger 1994, S. 771ff.; de Haan und Kuckartz 1996, S. 17 und Latif 2007, S. 21). Ein Schadstoff steht mit der Bevölkerungsexplosion und der stetigen Industrialisierung im 19. Jahrhundert in unmittelbaren Zusammenhang: Kohlenstoffdioxid (vgl. de Haan und Kuckartz 1996, S. 23). Dieser wird unter Anderem bei der Nutzung fossiler Brennstoffe freigesetzt (vgl. Klimaenzyklopädie, S. 512). Der Klimawandel ist letztlich ein komplexes Problem, bei dem die drei oben genannten Schritte nur mithilfe naturwissenschaftlicher Methoden erfolgen können (vgl. Kaufmann-Hayoz 1996, S.7). Er ist an sich das Endprodukt der klassischen Trias anthropogen verursachter Umweltprobleme: Das expansive Bevölkerungswachstum im vergangenen Jahrhundert führte und führt zum Verschleiss der Ressource “intakte Atmosphäre”, deren Knappheit auf der limitierten Aufnahmefähigkeit von Spurengasen bzw. Schadstoffen beruht.

Die Definition des Klimawandels ist erschwert durch eine fehlende allgemeingültige, begriffliche Festlegung des „Klimas” (vgl. Klimaenzyklopädie, S. 151). Klima wird weithin verstanden als „die Zusammenfassung aller Zustände der Atmosphäre an einem

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bestimmten Ort und im Verlauf eines Jahres” (ebd.). Die Weltorganisation für Meteorologie definiert Klima als „die Statistik des Wetters 10 über einen Zeitraum, der lang genug ist, um diese statistischen Eigenschaften auch bestimmen zu können” (Latif 2007, S. 25). Um vom Klimawandel sprechen zu dürfen, sind nach diesen Definitionen langfristige Messreihen über eine Vielzahl von Jahresverläufen notwendig, da das Klima nur für Zeiträume ermittelt werden kann (vgl. Klimaenzyklopädie, S. 151). Die Retrospektive ist im eigentlichen Sinne unendlich, wird jedoch durch die tatsächlich vorhandenen Messwerte in ihrer Reichweite beschränkt.

Zusammenfassend lässt sich der Klimawandel wie folgt definieren: Er wird evoziert durch den anthropogen verursachten Anstieg der Konzentration von Spurengasen in der Atmosphäre, was den natürlichen Treibhauseffekt forciert. Die damit verbundene Erwärmung der Erdoberfläche, der unteren Luftschichten und Ozeane hat schliesslich einen globalen Temperaturanstieg zur Folge mit weitreichenden Folgen (eigene Definition, vgl. Klimaenzypklopädie, S. 513 und Latif 2007, S. 249f.). Die Begriffe „Klimawandel”, „Klimakatastrophe”, „globale Erwärmung” oder „Erderwärmung” bezeichnen dabei dasselbe Phänomen und dürfen synonym verwendet werden (vgl. Klimaenzyklopädie, S. 537).

Treibhausgase sind beispielsweise: Kohlenstoffdioxid ¹¹ , Stickstoffoxide, Methan, Wasserdampf und Lachgas. Der Hauptanteil des vom Menschen verursachten Treibhauseffekts entfällt auf CO2-Emissionen, die am längsten in der Atmosphäre verbleiben und sich dort anreichern (zu CO2-Quellen, vgl. ebd., S. 544). Hingegen ist die Lebensdauer von Methan deutlich kürzer (zu Methanquellen, vgl. ebd., S. 546.) Eine gegensätzliche, „kühlende” Wirkung hat z.B. Schwefeldioxid (vgl. ebd., S. 538ff.). Daneben gibt es natürliche Treibhauseffekte, die zusammen mit den anthropogen freigesetzten Spurengasen wirken. Erstere werden verursacht durch die Sonnenintensität, leichte Umlaufbahnänderungen der Sonne, die Vegetation und die Tierwelt sowie durch die Bedeckung der Erde mit Wasser. Der natürliche Treibhauseffekt hat eine Dimension von 33°C und sein Hauptzweck besteht darin, die Erde vor Wärmeverlust ins Weltall zu schützen (vgl. ebd., S. 535f. und Latif 2007, S. 53ff.). Gegenwertig ist eine Überanreicherung der Atmosphäre mit Treibhausgasen bereits empirisch messbar, wohingegen Prognosen über die Entwicklung des Klimawandels nur

¹⁰ Mit Wetter werden „kurzfristige Geschehnisse in der Atmosphäre“ (Latif 2007, S. 25) bezeichnet.

¹¹ Im Weiteren abgekürzt mit der chemischen Summenformel CO2.

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mittels Computermodellen erfolgen können (vgl. Klimanzyplopädie, S. 515 und S. 542), die mit ähnlich unsicheren Schätzungen wie Wettervorhersagen verbunden sind. Mögliche Konsequenzen des Klimawandels, neben dem globalen Temperaturanstieg, sind: die Veränderung der Intensität von Niederschlägen unterbrochen von Trockenperioden, die allgemeine Zunahme von Extremwetterlagen und Naturkatastrophen, der Anstieg des Meeresspiegels durch das Abschmelzen von Polen und Gletschern, und die Bedrohung der Artenvielfalt im Tier- und Pflanzenreich (vgl. Klimaenzyplopädie und Latif 2007, S. 21). Die zu erwartenden Folgen sind von Gebiet zu Gebiet verschieden, da sie wiederum vom regional typischen Klima, der Vegetation und vielen weiteren Faktoren abhängen (eine Beschreibung der zu erwartenden Szenarios für die einzelnen Erdteile findet sich in Klimaenzylopädie S. 589ff.).

Die Emissionsmenge von Treibhausgasen kann durch technologischen Wandel (Abkehr von der Energiegewinnung durch Verbrennung fossiler Energieträger wie Kohle, Erdgas und Öl und Methoden zur Speicherung von CO2) mit gleichzeitigen Einschränkungen im Lebensstil seitens jedes Einzelnen vollzogen werden (ebd., S. 567ff.). Aufgrund des Themas dieser Arbeit, stellt sich die Frage: Was kann beim Reisen getan werden, um die ausgestoßene Menge an Treibhausgasen möglichst gering zu halten? - Neben dem touristischen Verkehr, sind auch Aktivitäten während des Urlaubs einzubeziehen, wie die Energieeinsparung, der Konsum von Waren und Dienstleistungen sowie die Mobilität vor Ort.

3.2 Die touristische Reise und der Familienurlaub

Laut der „World Tourism Organisation” (vgl. http://www.unwto.org/) bezeichnet die touristische Reise „Aktivitäten von Personen, die an Orte außerhalb ihrer gewöhnlichen Umgebung reisen und sich dort zu Freizeits-, Geschäfts- oder bestimmten anderen Zwecken nicht länger als ein Jahr ohne Unterbrechung aufhalten” (vgl. ebd. oder Statistisches Bundesamt 2007, S. 176). Im Gegensatz zur alltäglichen Mobilität ist mit der touristisch motivierten Ortsveränderung die Intention verknüpft, „das Bedürfnis nach interessanter individuell oder gemeinschaftlich gestalteter Freizeit und Erholung (...) befriedigen zu können” (vgl. Rochlitz 1993, S. 114). Die Distanz zwischen eigentlichem Wohnort und der Urlaubsdestination ist charakteristisch für eine touristische Reise und relevant für die perzepierte Erlebnisqualität.

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Der Familienurlaub zählt laut der „Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen” ¹² zum Kindertourismus und wird definiert „als Reisen von Kindern mit mindestens einem begleitenden Elternteil” (vgl. Danielsson et al. 2006, S. 1). Daneben umfasst der Kindertourismus Reisen, welche Kinder selbstständig unternehmen (mit der Schule, mit Kinder-/Jugendreisenveranstaltern und Verwandtenbesuche).

Diese Arbeit ist klar auf die erste Variante des Kindertourismus ausgerichtet. Wenn im Folgenden von verreisenden Familien gesprochen wird, berücksichtigt der Begriff „Familie” alle „Lebensgemeinschaften, in deren Haushalte Kinder leben” (Weiß 1993, S. 370) ¹³ .

Familienreisen sind ein wirtschaftlich wichtiger Tourismussektor: Sie halten einen starken Marktanteil trotz der leicht rückläufigen Reiseintensität (vgl. Danielsson et al., S. 23). Insgesamt wurden im Jahr 2005 ein fünftel aller Reisen von Familien unternommen, das sind insgesamt 21.6 Millionen Urlaubsreisen, bei denen 11.2 Mrd. Euro Reiseausgaben anfielen. Aus der seit knapp zwanzig Jahren hohen Reiseintensität von Familien ¹⁴ darf geschlossen werden, dass für knapp drei Viertel aller Lebengemeinschaften mit Kindern die jährliche Urlaubsreise eine selbstverständliche Unterbrechung im Jahresverlauf ist (vgl. Biggart 1994, S. 672 und Spode 2003, S. 155). Reisen hat sich zur Konsumnorm entwickelt und ist selbstverständlich auch mit Einschränkungen verbunden, z.B. werden für den jährlichen Urlaub extra finanzielle Mittel eingespart (vgl. Klein 1993, S. 151ff.). Es gibt natürlich auch nichtreisende Familien. Restriktive Wirkung haben das limitierte Haushaltseinkommen, die Kinder an sich oder der bessere Komfort zu Hause ¹⁵ . Innerhalb dieser Arbeit wird der Familienurlaub wie folgt verstanden: er bezeichnet die Reiseaktivitäten von Eltern(teilen), zusammen mit ihren Kindern an Orte außerhalb ihrer gewöhnlichen Umgebung, an denen diese zu Freizeitszwecken oder bestimmten anderen Zwecken mindestens einmal übernachten, aber sich insgesamt nicht länger als ein Jahr aufhalten.

¹² Vgl. Homepage der Forschungsgemeinschaft „Urlaub und Reisen e.V.“: http://www.fur.de

¹³ Entspricht der Definition von Familien in der seit 1970 durchgeführten „Reiseanalyse“ der F.U.R.

¹⁴ Anteil reisender Familien, gemessen am Anteil aller Familien: 1989: 69.9 %, 1995: 76.9 %, 2005: 74.5 %. (vgl. Weiß 1993, S. 370 und Danielsson et al., S. 6)

¹⁵ Diese Faktoren wurden in der Reiseanalyse für das Jahr 1989 isoliert (vgl. Weiß 1993, S. 370), bedauerli- cherweise sind hierzu aktuell keine Daten verfügbar.

3  Präzisierung der thematisch wichtigsten Grundbegriffe  12

3.3  Umweltbewusstsein und speziell klimaorientiertes Umweltbewusstsein  

Ziel  dieses Abschnitts ist es, den abstrakten Begriff „Umweltbewusstsein“ theoretisch und  

inhaltlich  zu justieren. Insbesondere, da sich die sozialwissenschaftliche Umweltforschung  

trotz  30jähriger Tradition hinsichtlich dieses Begriffs durch heterogene und teils willkürli-  

che  Definitionen 16 auszeichnet (einen Überblick bieten Kuckartz 1995, S. 71f. de Haan  

und  Kuckartz 1996, S. 39ff und Preisendörfer 1999) Dies erschwert vor allem die Ergeb-  

nisinterpretation  zahlreicher Studien zum Thema „Umweltbewusstsein“  

Der  Begriff an sich entwickelte sich im politischen Kontext, wo ihn der „Sachverständi-  

genrat  für Umweltfragen“ im Jahre 1978 wie folgt definierte: Es handelt sich beim Um-  

weltbewusstsein  um eine „( ) Einsicht in die Gefährdung der natürlichen Lebens-  

grundlagen  des Menschen durch diesen selbst, verbunden mit der Bereitschaft zur Abhilfe“  

  (de Haan und Kuckartz 1996, S. 36 und Preisendörfer 1999, S.44)  

Bereits  diese frühe Definition unterstreicht den mehrdimensionalen Charakter dieses „Be-  

wusstseins  “, welches sich demnach durch ein bereitwilliges Erkennen der Verantwortung  

f  ür das eigene Tun, und einer Transformation dieser Verantwortung in entsprechendes  

Handeln  , auszeichnet.  

Das  Umweltbewusstsein besteht nach de Haan und Kuckartz laut dieser Definition aus  drei

Komponenten  , wobei der Begriff der „Einsicht“ sich auf die ersten beiden Bestandteile be-  

zieht  (vgl. Kuckartz 1995, S. 72 de Haan und Kuckartz 1996, S. 36):  

1.  Das Umweltwissen: Beinhaltet den Kenntnisstand über Zustand und Entwicklungen  

in  Natur- und Umweltbelangen.  

2.  Die Umwelteinstellung: Subsumiert affektives Engagement und normative Wert-  

haltungen  in Bezug auf Natur und Umwelt sowie die Bereitschaft zu umweltscho-  

nendem  Verhalten.  

3.  Das Umweltverhalten: Bezieht sich auf faktisches menschliches Verhalten, das auf  

die  Umwelt zugreift.  

Da  es jedoch im Sinne dieser Arbeit ist, das Umweltverhalten als abhängige Variable in  

den  Mittelpunkt der Analyse zu stellen, wird das Umweltbewusstsein wie in der Studie von  

Diekmann  und Preisendörfer als eigenständiges Konstrukt verstanden (vgl. Diekmann und  

16  Die erste konkrete Spezifierung des Umweltbewusstseins als mehrdimensionales Konstrukt wurde von Ma-  

loney  und Ward vorgenommen (vgl Kuckartz 1995, S 71f Diekmann und Preisendörfer 2001, S 102)  

3 Präzisierung der thematisch wichtigsten Grundbegriffe 13

Preisendörfer 1992). Somit werden das Umweltwissen und das Umweltverhalten vom Umweltbewusstsein abgegrenzt, und alle drei Komponenten werden als eigenständige Teilbereiche einer Art ökologischen Problembewusstseins angesehen (vgl. Billig 1995, S. 89). Das Umweltbewusstsein kann demnach theoretisch ohne ein faktisches Umweltwissen bestehen (vgl. Preisendörfer 1999, S. 43).

Gemäß den drei differenzierten Komponenten nach de Haan und Kuckartz wird das klima-orientierte Umweltbewusstsein in der vorliegenden Arbeit „nur“ als allgemeine Einstellung begriffen (vgl. ebd., S. 44). Analog der Diekmann-/Preisendörfer-Skala zur Erfassung des Umweltbewusstseins wird diese als dreidimensionales Konstrukt konzipiert, welches eine emotionale, kognitive und konative Einstellungsebene ¹⁷ umfasst (vgl. ebd, S.45 und Punkt 8.4.2). Diese drei Ebenen sind im eigentlichen Sinne nicht trennscharf, sondern nur analytisch voneinander isolierbar (vgl. Preisendörfer 1999, S. 46). Die drei oben genannten Komponenten nach de Haan und Kuckartz werden aber nicht generell verworfen, denn implizit wird umweltrelevanten Kenntnissen auch auf kognitiver Einstellungsebene Rechnung getragen. Die zweite Komponente wird auf der emotionalen Ebene berücksichtigt. Die dritte Komponente kann sich auf der konativen Einstellungsebene, im Sinne einer Verhaltensbereitschaft, manifestieren.

Ein klimabezogenes Umweltbewusstsein bezeichnet demnach in dieser Arbeit die kognitive und affektive Einsicht in die vom Menschen selbst verursachte Gefährdung der klimatischen Verhältnisse, und der dadurch bedrohten Biodiversität und natürlichen Lebens-grundlagen der zukünftigen Generationen, verbunden mit der Verhaltensintention zur Abhilfe.

¹⁷ Anders als in der oben genannten Definition der Komponente „Umwelteinstellung“ nach de Haan und Ku- ckartz wird auf die Erhebung normativer Wertungen verzichtet.

4 Das Rational-Choice Erklärungsprogramm 14

4 Das Rational-Choice Erklärungsprogramm

4.1 Die Komponenten des Paradigma rationalen Handelns

Das Paradigma rationalen Handelns besteht grundsätzlich aus drei Komponenten: einer einfachen methodologischen Annahme, drei theoretischen Kernannahmen und einer Reihe verschiedener Zusatzannahmen (vgl. Lüdemann 1997, S. 10). Diese drei Bestandteile sollen in den folgenden Unterpunkten näher erläutert werden.

4.1.1 Der metatheoretische Ansatz des methodologischen Individualismus

Ziel dieses Abschnitts ist es, die methodologischen Grundlagen soziologischer Ausformungen des Rational-Choice-Ansatzes ¹⁸ darzulegen, die sich unter dem Überbegriff „Rational-Choice Erklärungsprogramm“ oder „Paradigma rationalen Handelns“ (Lüdemann 1997, S.10ff.) subsumieren lassen. Dieser Ansatz entstammt der Ökonomie und kann sich dort als grundlegendes Paradigma auf eine lange Forschungstradition berufen (vgl. Opp 1979, S. 6). In der Soziologie hingegen wurden individualistische Handlungstheorien für die Erklärung kollektiver Sachverhalte lange Zeit nicht akzeptiert (vgl. ebd. und Braun 1998, S. 147). Grundlegend für die fachübergreifende Karriere und seine Anwendung auf die Untersuchung nicht-ökonomischer Sachverhalte, ist die Grundposition des methodologischen Individualismus in der jüngeren Soziologie (vgl. Opp 1979, S. 4). Dieser metathe-oretische Ansatz verfolgt das Ziel, einseitige Erklärungen rein kollektivistischer soziologischer Ansätze zu überwinden, indem Individualtheorien für die Erklärung kollektiven Verhaltens herangezogen werden (vgl. Opp 1979, Coleman 1991, Lüdemann 1997, Kunz 2004). Dabei bleibt die Hauptaufgabe der Soziologie die Erklärung sozialer Phänomene, und nicht die Erklärung des Verhaltens einzelner Akteure (vgl. Coleman 1991, S. 2). Das grundlegende Problem einer auf kollektivistischen Theorien fußenden empirischen Forschung bestand im ausschließlichen Zugang zu Daten, die individuelles Verhalten beschreiben, wodurch die Kluft zwischen theoretischem Anspruch und Empirie immer weiter zunahm (vgl. ebd.). Der methodologische Individualismus berücksichtigt daher die individuelle Handlungsebene in dem Sinne, dass das Bestehen und Entstehen kollektiver Phänomene umfassender Reichweite durch theoretische Annahmen über das Handeln indivi-

¹⁸ Zum ideengeschichtlichen Ursprung vgl. Lüdemann 1997, S. 7ff. oder Kunz 2004, S.7ff..

4 Das Rational-Choice Erklärungsprogramm 15

dueller Akteure zu erklären ist, die dieses System konstituieren (vgl. Coleman 1991, S. 2; Lüdemann 1997, S. 10; Balog 1997, S. 91; Braun 1998, S. 149 u. Kunz 2004, S. 12). Entscheidend ist, dass die sozialen Phänomene auf der Kollektivebene im reziproken Verhältnis zu den Handlungen jedes Einzelnen auf individueller Ebene stehen. Das Kollektivphänomen stellt „sowohl die Rahmenbedingungen selbst, als auch das Ergebnis individueller Handlungswahlen dar“ (Kunz 2004, S. 12).

In RC ¹⁹ -Analysen sind nach dieser Sicht mindestens zwei Ebenen zu berücksichtigen: Die auf der Makroebene zu erklärenden kollektiven Phänomene („Strukturebene“) werden auf die Wirkungen des Handelns der Akteure auf der Mikroebene („Individualebene“) zurückgeführt, die selbst wiederum innerhalb der sozialen Strukturen eingebunden sind (vgl. Kunz 2004, S. 24ff.). Der methodologische Individualismus wird daher auch als strukturell-individualistischer Ansatz (vgl. ebd.) bezeichnet. Dabei umfasst die formal-analytische Vorgehensweise der Modellbildung folgende Schritte (vgl. Coleman 1991, S. 1-29; Esser 1997, S.70 und Kunz 2004, S. 26f.).):

1. Definition der Situation: Rekonstruktion der Bedingungen sozialer Situationen und deren Wahrnehmung durch die Akteure (Makro-Mikro-Verbindung).

2. Logik der Selektion: Erklärung des Handelns der Akteure auf Mikroebene mittels einer Handlungstheorie. Im Falle von RC-Theorien mit Hilfe der Nutzentheorie (Mikro-Mikro-Verbindung).

3. Logik der Aggregation: Zusammenfassung der Handlungswirkungen hinsichtlich des zu erklärenden kollektiven Phänomens anhand geeigneter Transformationsregeln (Mikro-Makro-Verbindung).

Übertragen auf das Forschungsanliegen dieser Arbeit gestalten sich die Verhältnisse wie folgt ²⁰ :

1. Die Logik der Situation: Mit Situation ist die Gesamtheit der Bedingungen der sozialen Handlungsverhältnisse gemeint, deren subjektive Definition jeder Handlungsentscheidung vorgeschaltet ist (vgl. Esser 1997, S. 69ff.). Zu rekonstruieren sind die, aus Sicht der Ak-

¹⁹ Rational-Choicewird im Folgenden mit der, in der einschlägigen Literatur, üblichen Abkürzung „RC“ bezeichnet.

²⁰ Es zeigt sich im Folgenden, dass die Grenzziehung zwischen Mikroebene und Makroebene als formalanalytische Vorgehensweise anzusehen ist, die der Theoriebildung dient. In der Empirie und Realität lässt

sich die Grenzziehung zwischen Mikro- und Makroebene nicht trennscharf vollziehen.

4 Das Rational-Choice Erklärungsprogramm 16

teure, vorhandenen Handlungspotentiale und Handlungsbeschränkungen sowie deren positive respektive negative Bewertung (vgl. Kunz 2004, S. 27). Abgesehen davon, gestaltet sich beim zu untersuchenden Phänomen eines klimaschonenden Reiseverhaltens die Situation auf Makroebene wie folgt: Klimaverträgliches Reisen ist erst möglich, wenn das nötige Konsumpotential im gesellschaftlichen und subjektiven Sinne vorhanden ist (vgl. Wiswede 1972, S. 29). Erforderlich ist grundsätzlich das Vorhandensein der Idee klimaschonenden Reisens. Davon ausgehend ist die Existenz eines touristischen Markts erforderlich, der eine entsprechendes Angebot ermöglicht (z.B. die Tourismusunternehmen, Reiseveranstalter, Ferienanlagen etc.). Gleichzeitig muss dieses objektiv vorhandene Handlungspotential von den Familien wahrgenommen werden, damit dieses im Rahmen der Handlungsselektion berücksichtigt werden kann. Damit ist gemeint, dass die soziale Situation die Präferenzen und Erwartungen strukturiert unter den gegebenen Knappheiten (vgl. Esser 1997, S. 69ff.). Eine restriktive Wirkung haben zeitliche, finanzielle oder kognitive ²¹ Ressourcen, und institutionelle Regelungen, wie Normen und Gesetze (vgl. Coleman 1991, S. 33 und Diekmann und Voss 2004, S. 15).

Wie diese situativen Bestimmungsfaktoren auf der Mikroebene wahrgenommen werden, ist durch Brückenannahmen zu erklären, die die Makro-Mikro-Verbindung herstellen. In dieser Arbeit wird mit folgender Zusatzannahme gearbeitet: Die Akteure treten in einen aktiven Prüfungsprozess objektiver Bedingungen klimaschonenden Reiseverhaltens ein, wenn ein entsprechendes Umweltbewusstsein und Klimaschutzwissen vorhanden ist, das durch die subjektiv perzipierten Verhältnisse der Situation aktiviert wird. Vorhandene Einstellungen und Kenntnisse werden nur aktualisiert, wenn mit mindestens einem objektiven Tatbestand eine gespeicherte Einstellung verknüpft ist (vgl. Esser 1997, S. 70).

2. Die Logik der Selektion: Befasst sich mit der Erklärung, wie sich das Umweltbewusstsein und das Handlungswissen der Familien in entsprechendes Verhalten transformiert. Nötig sind ein theoretisch konzipierter Grund respektive eine allgemeine Gesetzmäßigkeit, um diese so genannte Mikro-Mikro-Verbindung des Handelns herzustellen (vgl. Balog 1997, S. 95 und Kunz 2004, S. 27). Die sparsamen Annahmen rationaler Entscheidung sind hier ideal (vgl. Braun 1998, S. 149): Die Entscheidung zwischen Handlungsalternativen er-

²¹ Beckerspricht auch von „calculating capacities“, im Sinne von Fähigkeiten, die berechnendes bzw. antizipierendes Denken ermöglichen (vgl. Becker 1993, S. 385ff.). Kognitive Mittel sind hier als solche zu ver-

stehen. Zusätzliche kognitive Determinanten sind z.B. der Informationszugang sowie der verfügbare Infor-

mationsschatz (vgl. Balog 1997, S. 104).

4 Das Rational-Choice Erklärungsprogramm 17

folgt unter der Allokation knapper Ressourcen, mit dem Ziel den eigenen Nutzen zu maximieren (vgl. Punkt 4.1.2). Diese Annahme macht es erforderlich, die Kriterien der Nutzenidentifizierung anzugeben (vgl. Balog 1997, S. 95): Aufgrund der Relevanz von Ressourcen in RC-Ansätzen sind die Kosten, die bei der Ausführung der jeweiligen nutzenoptimierenden Handlungsalternative anfallen, für die Entscheidung ausschlaggebend (vgl. Kunz 2004, S. 28). Auf den Punkt gebracht: Ob sich ein vorhandenes klimabezogenses Umweltbewusstsein und Umweltwissen in tatsächliches Verhalten umsetzt, wird maßgeblich bestimmt durch die Kosten bzw. die negativen Nutzen, die dieses verursacht. Die wichtigste Brückenannahme im Rahmen umweltrelevanten Handelns ist dabei die Low-Cost-These des Verhaltens (vgl. Punkt 5.2.3).

3. Die Logik der Aggregation: betrifft die Verbindungsherstellung zwischen den individuellen Handlungsweisen und dem zu erklärenden kollektivem Phänomen, die so genannte-Mikro-Makro-Verknüpfung. Schließlich besteht die Hauptaufgabe der Sozialwissenschaften darin, soziale Phänomene zu erklären (vgl. Coleman 1991, S. 2). Hierfür nötig sind „Transformationsregeln“ (vgl. Kunz 2004, S. 28). Letztlich darf bei der Aggregation keinesfalls unterstellt werden, dass Makrophänomene auf der individuellen Ebene bewusst intendiert werden, denn sie sind nicht „predicted by the individuals“ (Coleman 1991, S. 5). Sie ergeben sich einfach aus dem komplexen Zusammenspiel vielfältigster Handlungen und lassen sich niemals kausal aus individuellen Handlungen ableiten, denn diese liefern nur partielle Erklärungen (vgl. Balog 1997, S. 106).

4.1.2 Bausteine und Kernannahmen

Bereits der vorangegangene Absatz nahm viele der theoretischen Grundannahmen vorweg, die nun detailliert vorgestellt werden. Dies lässt sich aufgrund der Interdependenz und Kohärenz der theoretischen Grundlagen und Annahmen nicht vermeiden. Grundsätzlich spricht man von drei Bausteinen, die das RC-Paradigma konstituieren (vgl. Diekmann und Voss 2004, S. 15):

1. Baustein: Akteure bilden die Ausgangslage.

2. Baustein: Die Ressourcen und Präferenzen dieser Akteure, die bei einer Wahl zwischen mindestens zwei (Handlungs-)Alternativen eine Rolle spielen.

3. Baustein: Die Entscheidungsregel, die eine Aussage darüber macht, welche Alter- native gewählt wird.

4 Das Rational-Choice Erklärungsprogramm 18

Die drei Bausteine auf den Punkt gebracht: „Akteure [haben] Ziele, begrenzte Ressourcen und [folgen] einer Entscheidungsregel“ (Diekmann und Voss 2004, S. 20). Ausgehend von diesen drei Grundbausteinen unterscheidet man drei theoretische Kernannahmen in RC-Theorien. „Die erste Annahme beinhaltet, dass das Handeln motiviert beziehungsweise zielgerichtet ist, also durch Bedürfnisse (…) verursacht wird. Die zweite Annahme geht davon aus, dass Handlungsrestriktionen, die den Akteuren auferlegt sind, Bedingungen für ihr Handeln darstellen“ (Kunz 2004, S. 36). Die dritte Annahme liefert das grundlegende Prinzip des RC-Programms: die subjektive Nutzenmaximierung zum Zweck der individuellen Bedürfnisbefriedigung (Annahme 1) innerhalb der wahrgenommenen Restriktionen (Annahme 2). Dieses Postulat kann nur durch rationales Handeln erreicht werden. Akteure wählen diejenigen Handlungen, Objekte oder Güter unter Knappheit, die bei gegebenen Mitteln ihren individuell bestimmten Zielnutzen maximieren und verzichten dabei zwangsweise auf Alternativen. Dabei entstehen immer Opportunitätskosten für den entgangenen Nutzen der jeweils anderen Alternative(n), und gegebenenfalls weiterer negativer Nutzen (vgl. Kunz 2004, S. 32ff.). Dies betrifft die Tatsache, dass jede Entscheidung dem Knappheitsprinzip unterliegt. „Knappheit ist definiert als die Differenz zwischen Bedürfnissen und den Möglichkeiten ihrer Befriedigung“ (Kunz 2004, S. 34). Dies darf nicht fälschlicherweise so interpretiert werden, als könnten Akteure die Gesamtheit ihrer Bedürfnisse überblicken, geschweige denn die Gesamtheit der zur Verfügung stehenden Handlungsalternativen. Vielmehr stellt die Maximierungshypothese eine Entscheidungsregel dar, um die Komplexität der Selektionslogik zu reduzieren. Laut dieser Regel wägen Akteure die positiven und negativen Anreize der Handlungsalternativen innerhalb ihres Präferenz- und Bedürfnisrahmens unter restriktiven Bedingungen ²² insofern ab, dass letzten Endes die Alternative mit dem höchsten Entsprechungslevel und Zielerreichungsgrad vorgezogen wird, im Verhältnis zu den aufzuwendenden Mitteln. Ziel ist letztendlich die Maximierung der subjektiv erwarteten Nutzenfunktion (vgl. Diekmann und Voss 2004, S. 15 und Kunz 2004, S. 37f.), was umgangssprachlich ausgedrückt heißt „das Beste aus einer Situation zu machen“. Die Rationalitätsprämisse impliziert nicht, sich „vernünftig“ zu entscheiden, sondern sich, entsprechend der Regel der Transitivität ²³ , für die Verhaltensalternative mit dem größeren Nutzen zu entscheiden (vgl. Kunz 2004, S. 38).

²² Die restriktiven Bedingungen verdeutlichen das allgemeine Knappheitsproblem von Ressourcen.

²³ Die Transitivitätsregel lautet: wenn ein Gut A einem Gut B vorgezogen wird und dasselbe Gut B einem weiteren Gut C, dann gilt, dass Gut A auch dem Gut C vorgezogen wird (vgl. Kunz 2004, S. 38).

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Demnach kann eine Entscheidung auch unterbleiben, wenn der Akteur indifferent gegenüber verschiedener Handlungsoptionen ist.

Kurz gesagt, liefern die Kernannahmen eine Entscheidungsregel für das grundsätzliche Problem jeden Handelns: Akteure haben Ziele, aber nur begrenzte Mittel, diese umzusetzen. Wenn im Folgenden von Rational Choice, rationalem Kalkül oder der Rationalität des Handelns gesprochen wird, fungieren diese Begriffe als Synonyme für das Handeln im Sinne der Nutzenmaximierung oder Nutzentheorie (vgl. Kunz 2004, S. 35ff.). Auch wenn bisher stets auf Mikroebene von einzelnen Akteuren die Rede war, ist die Nutzentheorie durchaus zur Analyse des Verhaltens aggregierter Handlungseinheiten, wie Familien, geeignet. Denn Mitgliedern kollektiver Akteure dürfen homogene Motivationen und Interessen unterstellt werden (vgl. Kirchgässner 1991, S. 53 und Kunz 2004, S. 42).

4.1.3 Zusatzannahmen

Ebenso vielschichtig wie die Kritik ²⁴ am RC-Theorieprogramm gestalten sich die in der Fachliteratur gefundenen Zusatzannahmen ²⁵ . Die zuvor in den Kernnahmen skizzierte Rationalitätshypothese ist als prinzipieller Baustein des RC-Programms autonom, und Zusatzannahmen stellen immer „nur“ ergänzende Hypothesen dar (Kunz 2004, S. 35 und S. 41). Man sollte daher vermeiden, von „der“ RC-Theorie zu sprechen. Vielmehr handelt es sich um Varianten eines grundsätzlichen Erklärungsansatzes, die sich darin unterscheiden, dass sie sich mit verschiedenen Entscheidungssituationen ²⁶ beschäftigen und unterschiedliche rationale Akteursmodelle zugrunde legen (vgl. Braun 1998, S. 150 und Diekmann und Voss 2004, S. 13). Da der theoretische Kern „der“ RC-Theorie keine Aussagen darüber macht, welcher Nutzen mit welchen Handlungsalternativen verbunden ist, und, inwiefern objektive Bedingungen der Handlungssituation das faktische Handeln beeinflussen, sind Zusatzannahmen für die empirische Anwendung unbedingt erforderlich. Sie stellen, gleich einer Brücke, eine Verbindung zwischen der Handlungssituation und dem Akteur her (betrifft die Logik der Situation bzw. Makro-Mikro-Verbindung) und werden daher auch als Brückenannahmen bezeichnet. Unabhängig davon liefert die Nutzentheorie eine Entscheidungsregel (betrifft die Logik der Selektion oder Mikro-Mikro-Verbindung). Je nach Art

²⁴ Zur Kritik am RC-Paradigma vgl. Rabin 1998, S. 14ff. und Kunz 2004, S. 135-159.

²⁵ Oft werden die Kernannahmen misslich interpretiert, und als Egoismus und Eigensinn ausgelegt, so dass bereits diese Fehlinterpretation zusätzliche Annahmen beinhaltet, die in den Grundannahmen der Theorie gar

nicht enthalten sind. Einen Überblick über die häufigsten Zusatzannahmen findet sich in Kunz 2004, S. 39f.

²⁶ Ein Zweig der RC-Theorien, die Spieltheorie, befasst sich z.B. ausschließlich mit strategischen Entschei- dungssituationen (vgl. Rasmussen 2001).

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der Zusatzannahmen werden so genannte „weiche“ und „harte“ RC-Theorien unterschieden (vgl. Diekmann und Voss, S. 13). Innerhalb dieser Arbeit soll jedoch auf konnotative Etikettierungen wie „modern“, „hart“ und „weich“ verzichtet werden. Zu beachten ist, dass Zusatzannahmen, im Gegensatz zur kerntheoretischen Nutzenmaximierungshypothese, keine situationsübergreifende Allgemeingültigkeit beanspruchen, sondern als theoretische Randbedingungen zu verstehen sind, die im jeweiligen situationsspezifischen Rahmen, auf den RC-Theorien angewandt werden, gewonnen werden und auf ihre Gültigkeit hin zu überprüfen sind (vgl. Opp 1979 und Kunz 2004, S. 103). Sie sind in erster Linie empirisch prüfbare RC-Modelle, die nach dem Prinzip „Ockhams Razor“ sparsam konstruiert sein sollten (vgl. Diekmann 2002, S. 126 und Braun 1998, S. 155). Meist beinhalten Zusatzannahmen Vermutungen über Verhaltensanreize. Dass heißt, sie machen Aussagen über die Bestimmungsgründe beobachtbaren Verhaltens (vgl. Kunz 2004, S. 41).

Kritiker wenden ein, dass die Erweiterung der RC-Annahmen um zahlreiche gegenstandsspezifische Zusatzannahmen einer Immunisierungstaktik gleicht, da mit deren Falsifizierung möglicherweise nur empirische Anwendungsfehler verbunden sind, was keine weiteren Folgen für die Gültigkeit der Nutzentheorie an sich hat. Zugleich ist es fraglich, inwieweit ein immer weiter gefasstes, respektive beschränktes Rationalitätsparadigma selbst noch einen Informationsgehalt hat (vgl. Kirchgässner 1991, S. 59). Dagegen kann jedoch eingewandt werden, dass die empirische Überprüfung von Zusatzannahmen primär immer von heuristischem Wert ist, da sie neue Perspektiven eröffnet, aber auch Anomalien aufzeigen kann (vgl. Kunz 2004, S. 69).

Ganz abgesehen davon, ist die Vorgehensweise bei der Generierung von Brückenannahmen mit zahlreichen Problemen behaftet, da diese nicht einfach aus dem Kern der Theorie abgeleitet werden dürfen (vgl. Kunz 2004, S. 106). Es gibt unterschiedliche Strategien zur Konstruktion von Zusatzannahmen (vgl. ebd., S. 107ff.). Da im Rahmen dieser Arbeit die Adaption einer Studie angestrebt wird, ist es sinnvoll auch die Zusatzannahmen respektive das RC-Modell Diekmanns und Preisendörfers zu adaptieren. Deren Leithypothese ist die Low-Cost-These des Verhaltens (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992, S. 240), die in einem späteren Abschnitt ausführlich erläutert wird (vgl. Punkt 5.2.3). Diese Leithypothese beruht zunächst auf einer grundsätzlichen Zusatzspezifikation: Wenn die Restriktionen bzw. begrenzten Mittel entscheidend sind für jegliches Handeln, sind die Präferenzen an sich - unabhängig von den Restriktionen - konstant und zeitlich stabil (vgl. Kunz 2004, S.

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39). Präferenzen sind aber auch nicht genuin, sondern entwickeln sich im Sozialisationsprozess oder werden in Institutionen erlernt (vgl. Kirchgässner 1991, S. 26). Es wird jedoch angenommen, dass diese insofern zeitlich stabil sind, dass sie sich nur sehr langsam verändern. Es ergibt sich daher folgende heuristische Regel: „Verhaltensänderungen sind durch die Veränderung von Restriktionen und nicht durch die Veränderung von Präferenzen zu erklären (…)“ (Diekmann und Voss 2004, S. 16; vgl. auch Becker 1996). Es ist allgemein zweckmäßig diese Regel beim Umgang mit RC-Theorien zu beachten, denn sie bewahrt vor tautologischen Erklärungen (vgl. Kirchgässner 1991, S. 39). Grundsätzlich wäre es immer möglich, Verhaltensänderungen auf veränderte Handlungsmotive oder Präferenzen zurückzuführen. Diese Vorgehensweise widerspricht jedoch der Logik und verhindert wahre Aussagen.

Diese Annahme ist auch deshalb so essentiell wichtig, da sich mit ihr nicht nur Verhaltensänderungen erklären lassen, sondern auch Verhaltensunterschiede (vgl. Kirchässner 1991, S. 42): Wieso verhalten sich einige Familien beim Reisen klimaschonender als Andere? - Diekmann und Preisendörfer sahen in den Verhaltenskosten, die als negativer Nutzen wahrgenommen werden, den entscheidenden Faktor (vgl. Punkt 5.2.3).

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4.2 Strategien zur empirischen Überprüfung von RC-Annahmen

Ziel dieser Arbeit ist eine von RC-Annahmen geleitete Studie zum Thema „klimaschonendes Reisen”. Allgemein werden zwei Strategien zur empirischen Überprüfung von RC-Ansätzen unterschieden: Die indirekte und direkte Umsetzung (vgl. Brüderl 2004, S. 166ff. und Kunz 2004, S. 64ff.).

4.2.1 Die indirekte Überprüfung

Die erste Strategie, auch „Friedmann-Strategie” ²⁷ genannt, beruht auf einer indirekten Messung der Nutzentheorie (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1993, S. 129): Erforderlich ist die Konstruktion von Brückenannahmen, die aus den Kernannahmen der Nutzentheorie abgeleitet werden, um letztere „indirekt” zu erfassen. „Man misst die Kontexte, in denen sich die Befragten befinden und deren Handlungen” (Brüderl 2004, S. 170). Der Zusammenhang zwischen den objektiven Bedingungen der Handlungssituation und der Handlung wird durch die Brückenannahmen hergestellt und ist keinesfalls kausaler Art (vgl. Punkt 4.1.1). Die Skepsis gegenüber der indirekten Strategie betrifft die Vorgehensweise bei der Generierung der Brückenannahmen. Die Kritik (vgl. Brüderl 2004, S. 171) richtet sich dabei gegen Ad-hoc-Formulierungen nach Plausibilitätskriterien und insbesondere gegen die Tatsache, dass nicht mehr die eigentlichen Annahmen der RC-Theorien überprüft werden, sondern vielmehr Ableitungen aus dieser, was zu einer Immunisierung derselben beiträgt. Denn sogar bei vorläufig falsifizierten Brückenannahmen, bleiben die eigentlichen Kernannahmen ungetestet und im eigentlichen Sinne unwiederlegbar und richtig (vgl. Punkt 4.1.3).

Auch die zu adaptierende Studie von Diekmann und Preisendörfer (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992) verfährt nach dem indirekten Vorgehen. Das interessierende Forschungsanliegen wird im Rahmen eines „sparsamen” RC-Modells erfasst (Braun 1998, S. 155). Sie erklären das faktische Handeln der Akteure ohne wirkliche Kenntnis und Erhebung derer Motivationen und Wahrnehmungen. Der Verzicht auf die Erhebung der subjektiven Präferenzen ist der entscheidende Unterschied zur direkten Strategie. Diekmann und Preisendörfer bestimmen a priori objektive Bedingungen der Handlungssituation, nach denen das empirisch beobachtete Handeln der Akteure

²⁷ Nach Milton Friedman (1953).