Inhalt 2

Inhalt   

1.  Einführung  8

1.1.  Methodik.  10

2.  Großbritannien - der Untersuchungsraum.  12

2.1.  Topographische Gliederung  12

2.2.  Sozialräumliche Gliederung  14

2.2.1.  Die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur.  14

2.2.2.  Administrative Gliederung.  18

2.2.3.  Verkehrsräumliche Situation  21

3.  Der schienengebundene Verkehr in Großbritannien  23

3.1.  Die britische Eisenbahn  23

3.1.1.  Die privatisierte Struktur  24

3.1.2.  Great Western Trains - ein Beispiel  28

3.1.3.  Neuere Entwicklung und Bewertung.  29

3.2.  Der Schienenpersonenverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsmodi  32

3.2.1.  Straßenverkehr  32

3.2.2.  Flugverkehr.  33

4.  Regionale Auswirkungen des Schienenpersonenverkehr  36

4.1.  Definition der Raumkategorien.  39

4.1.1.  Abgrenzung ländlich-peripher Raum’  42

4.1.2.  Kategorisierung ländlich-peripherer Räume.  45

4.2.  Raumwirksamkeit von Schienenpersonenverkehr im ländlich-peripheren  

Raum   48

4.2.1.  Raumwirksamkeit der Infrastruktur  51

4.2.2.  Raumwirksamkeit des Schienenverkehrsangebots  54

4.2.3.  Regionale Auswirkungen  56

4.2.3.1.  Bevölkerungsstruktur.  59

4.2.3.2.  Wirtschaftsstruktur  61

4.2.3.3.  Umweltauswirkungen  65

4.2.4.  Einfluss auf andere Verkehrsmodi  66

4.3.  Katalogisierung der allgemeinen räumlichen Konsequenzen  67

Inhalt 3

5.  Angebots-Bedarf-Struktur im Schienenverkehr ausgewählter ländlich-  

peripherer  Regionen  69

5.1.  Potenzialanalyse  69

5.1.1.  Quell- und Zielgebiete.  71

5.1.2.  Pendlerverflechtungen in ländlich-peripheren Regionen  77

5.2.  Räumliche Struktur der Train Operation Companies.  84

5.2.1.  Streckennetze der Train Operation Companies  88

5.2.2.  Fahrplanmodifikation 1990-2002  95

6.  Konsequenzen für den ländlich-peripheren Raum anhand von  

Beispielregionen   104

6.1.  Berwick-upon-Tweed  104

6.2.  Ceredigion.  108

7.  Zusammenfassung und Fazit.  112

8.  Anhang.  116

9.  Literatur  118

Abbildungs  - und Tabellenverzeichnis  

Abbildungs  - und Tabellenverzeichnis:  

Abbildung  1-1: Wirkungsgefüge.  

Abbildung  1-2: Struktur der Arbeit  

Abbildung  2-1: Britische Inseln  

Abbildung  2-2: Einwohnerdichte GB.  

Abbildung  2-3: Megalopolis England.  

Abbildung  2-4: Beschäftigungsentwicklung nach Wirtschaftssektoren in Prozent  

1954-2001   

Abbildung  2-5: Anteile der Beschäftigten nach Raumkategorien.  

Abbildung  2-6: Europäische und nationale (assisted areas) Fördergebiete  

Abbildung  2-7: Hierarchie der administrativen Raumeinheiten.  

Abbildung  2-8: Verwaltungsgliederung  

Abbildung  2-9: Planungs- und Verwaltungsaufbau.  

Abbildung  2-10: Verkehrsträger, -achsen und Bevölkerung in Großbritannien.  

Abbildung  3-1: Schienennetz und Bevölkerungsdichte.  

Abbildung  3-2: Die privatisierte Struktur  

Abbildung  3-3: Prozess der Privatisierung.  

Abbildung  3-4: Eisenbahnverkehr im UK.  

Abbildung  3-5: Streckennetz Great Western Trains  

Abbildung  3-6: Rail Regulation in GB  

Abbildung  3-7: Modal-Split im Personenverkehr in Großbritannien 2000.  

Abbildung  3-8: Straßenverkehrsprognose (Pkw-km) Großbritannien.  

Abbildung  3-9: Erreichbarkeit von internationalen Flughäfen in GB.  

Abbildung  4-1: Bewertung der ökonomischen Leistungsfähigkeit von Regionen.  

Abbildung  4-2: Bausteine regionaler Entwicklungskonzepte.  

Abbildung  4-3: Untersuchungsalgorithmus  

Abbildung  4-4: Reisezwecke im Personenverkehr  

Abbildung  4-5: Durchschnittliche Distanzen (in Meilen) nach Raumkategorien.  

Abbildung  4-6: Personen ohne Pkw, Bevölkerungsdichte und Beschäftigte des  

prim  ären Sektors  

Abbildungs  - und Tabellenverzeichnis  

Abbildung  4-7: Ländlich-periphere Räume Großbritanniens.  

Abbildung  4-8: Ländlich-periphere Räume unterschiedlicher Kategorie  

Abbildung  4-9: Regionale Bevölkerungsanteile denen täglich europaweite  

Bahnverbindungen  zur Verfügung stehen (1990 oben, 2010 unten)  

Abbildung  4-10: Raumwirksamkeit des Schienenverkehrs  

Abbildung  4-11: Rural transport vicious circles.  

Abbildung  4-12: Schienenverkehrsabhängige Personen.  

Abbildung  4-13: Motorisierungsgrad in Großbritannien in unterschiedlichen Raumka-  

tegorien.   

Abbildung  5-1: Verkehrsbündelung im Schienenverkehr.  

Abbildung  5-2: Auspendler (alle Verkehrsmodi)  

Abbildung  5-3: Einpendler (alle Verkehrsmodi)  

Abbildung  5-4: Auspendler (Schienenverkehr)  

Abbildung  5-5: Einpendler (Schienenverkehr)  

Abbildung  5-6: Quell- und Zielgebiete (alle Verkehrsmodi)  

Abbildung  5-7: Quell- und Zielgebiete (Schienenverkehr)  

Abbildung  5-8 a: Auspendlerströme über alle Verkehrsmodi in ausgewählten  

Regionen   

Abbildung  5-8 b: Einpendlerströme über alle Verkehrsmodi in ausgewählten  

Regionen   

Abbildung  5-9 a: Auspendlerströme im Schienenverkehr ausgewählter Regionen  

Abbildung  5-9 b: Einpendlerströme im Schienenverkehr ausgewählter Regionen  

Abbildung  5-10: Streckennetze der Train Operation Companies.  

Abbildung  5-11: Schienenverkehrsnetz ausgewählter Train Operation Companies  

Abbildung  5-12: Konzessionsgebiet Scot Rail  

Abbildung  5-13: Konzessionsgebiet Northern Spirit  

Abbildung  5-14: Konzessionsgebiet Crosscountry.  

Abbildung  5-15: Konzessionsgebiet Great North Eastern Railways  

Abbildung  5-16: Konzessionsgebiet West Coast Railways.  

Abbildung  5-17: Konzessionsgebiet North Western Trains  

Abbildung  5-18: Konzessionsgebiet Central Trains.  

Abbildung  5-19: Konzessionsgebiet Wales and West  

Abbildung  5-20: Konzessionsgebiet Great Western Trains.  

Abbildung  5-21: Konzessionsgebiete der Train Operation Companies  

Abbildungs  - und Tabellenverzeichnis  6

Abbildung  5-22:Fahrtpreis auf ausgewählten Strecken 1990  98

Abbildung  5-23: Fahrtzeit auf ausgewählten Strecken 1990  98

Abbildung  5-24: Fahrtpreis auf ausgewählten Strecken 2002  99

Abbildung  5-25: Fahrtzeit auf ausgewählten Strecken 2002  99

Abbildung  5-26: Veränderungen des Fahrtpreises  100

Abbildung  5-27: Veränderungen der Fahrtzeit.  100

Abbildung  6-1: Beschäftigte nach Branchen Berwick-upon-Tweed, 1991.  104

Abbildung  6-2: Schienenverkehr und Pendlerverflechtungen Berwick-upon-Tweed  

   105

Abbildung  6-3: Tagesganglinien ausgewählter Verbindungen, Berwick-upon-Tweed  

  (2002)  106

Abbildung  6-4: Arbeitslosenrate in Berwick-upon-Tweed und Großbritannien.  107

Abbildung  6-5: Schienenverkehr und Pendlerverflechtungen Ceredigion.  108

Abbildung  6-6: Beschäftigung nach Branchen Ceredigion, 1991.  109

Abbildung  6-7: Tagesganglinien ausgewählter Verbindungen Ceredigion (2002)  110

Abbildung  6-8: Arbeitslosenrate in Ceredigion und Großbritannien.  111

Abbildung  6-9: Anteil Ceredigions am britischen BIP.  111

Abbildung  8-1: Netzkarte Großbritannien  117

Tabelle 3-1:  TOCs und Konzessionsnehmer  25

Tabelle 4-1:  Ergebnis der Clusteranalyse.  43

Tabelle 4-2:  Raumkategorien  46

Tabelle 4-3:  Infrastruktureffekte.  52

Tabelle 4-4:  Allgemeine regionale Auswirkungen des Schienenpersonenverkehrs.  68

Tabelle 8-1:  Haltepunkte innerhalb der Distrikte  117

Abkürzungsverzeichnis 7

Abkürzungsverzeichnis:

BIP Bruttoinlandsprodukt BR British Rail CIDS Census Interaction Data Service CTRL Channel Tunnel Rail Link DfT Department for Transportation DETR Department of the Environment, Transport and the Regions ECML East Coast Main Line EFRE Europäischer Fonds für Regionalentwicklung ESF Europäischer Sozialfonds EWG Europäische Wirtschaftsgemeinschaft GB Great Britain GWT Great Western Trains IMC Infrastructure Maintenance Company IuK Information und Kommunikation MIMAS Manchester Information and Associated Services MIV motorisierter Individualverkehr NO Nordost NWT North Western Trains NUTS Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr Plc Public Limited Company ROSCO Rolling Stock Company SPV Schienenpersonenverkehr RSE raumstrukturelle Erheblichkeitsanalyse SRA Strategic Rail Authority SW Südwest TOC Train Operation Company TRC Track Renewal Company UVP Umweltverträglichkeitsprüfung WCML West Coast Main Line WICID Web Interface to Census Interaction Data

1. Einführung 8

1. Einführung

Die Idee zu der vorliegenden Arbeit entstand während eines Auslandstudiensemesters des Verfassers an der Universität von Leeds, Großbritannien, im Wintersemester 2001/2002. Vor dem Hintergrund der geringen Bedeutung des Schienenverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, insbesondere in den entwickelten Industrieländern, ist die Frage nach der Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit der Bahnen immer entscheidender. Die unterschiedlichen Deregulierungs- und Privatisierungsmaßnahmen in der Europäischen Union, wobei in Großbritannien mit Sicherheit die weitestgehende Variante gewählt wurde, ¹ sollen dem Rechnung tragen. Nicht selten wurden Privatisierungsmaßnahmen - ein Verkauf staatseigener Betriebe - auch hier zu Lande (z.B. Telekom) als eine Art Selbstbeschränkungen der staatlichen Handlungsmöglichkeiten, z.B. in Bezug auf die Regionalplanung gesehen. ² Im Kontext des europäischen Harmonisierungsprozesses besitzen die neuen Strukturen, Prozesse und Funktionen auch eine gewisse Beispielhaftigkeit. Neben positiven Beispielen wie dem Telekommunikations- und Energiemarkt zeigen die Schwierigkeiten und negativen Auswirkungen, die sich aus der Privatisierung des Busfernverkehrs (Coach-Market) ³ ergaben, dass sich durch Privatisierungsmaßnahmen nicht zwangsläufig Verbesserungen für die Verbraucher und Regionen einstellen müssen. ⁴ Die Forschungsarbeiten zur Privatisierung von British Rail waren bisher rein betriebs-und volkswirtschaftlicher bzw. verkehrswissenschaftlich-organisatorischer Natur und berücksichtigten die räumlich-regionale Komponente nur marginal. Im Rahmen dieser Arbeit sollen die oft behandelten Produzenten- bzw. Konsumentenrenten im Hin-tergrund bleiben und mehr allgemein- und regionalwirtschaftliche Aspekte im Vorder-grund stehen.

Die privatisierte Struktur des britischen Eisenbahnsektors bildet neben dem zu untersuchenden Raum - Großbritannien - die Basis der Arbeit, auf der es gilt, den Einfluss von Schienenpersonenverkehr unter dem besonderen Vorzeichen der vollzoge-

¹ Vgl. Burns, D. (1998): Infrastructure separation: will it work?, in Railway Gazette International Bd.

154, Nr. 5, S. 305-310.

² Vgl. Harper, K. (2001): Excuses, and cash supply, finally ran out, from sell-off to takeover via incom-

petence, in: The Guardian, 8.10.2001, S. 10.

³ Vgl. European Centre of Enterprises with Public Participation and of Enterprises of general economic

interests - CEEP (2000): CEEP Stellungnahme, Verordnung über Anforderungen des Öffentlichen

Dienstes im Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen, Brüssel,

S. 1.

⁴ Vgl. Tyson, W. (1990): United Kingdom, in: European Conference of Ministers of Transport (Hrsg.):

82. Round Table on Transport Economics, Promoting Regional Transport, Economic Research Cen-

tre, S. 37-50.

1. Einführung 9

nen Privatisierung auf die regionale Entwicklung (Raumwirksamkeit) zu untersuchen (vgl. Abb. 1-1). Des weiteren beschränken sich die Untersuchungen lediglich auf den Personenverkehr und hier im besonderen auf diejenigen Gesellschaften, die am Konzessionsmarkt zu finden sind (vgl. 3.1.1.). In Bezug auf die Raumeinheiten soll schon an dieser Stelle auf die Dichotomie zwischen den urbanen Agglomerationsräumen insbesondere Greater London und den ländlich-peripheren Räumen - welche im Verlauf der Arbeit genauer definiert werden - im Rahmen der (Schienen-) Ver-kehrsversorgung hingewiesen werden. Die letzteren bilden den Untersuchungsge-genstand. Zu klären ist hier, in welchem Verhältnis positive und negative regionale Auswirkungen - z.B. auf Wirtschafts- und Bevölkerungsstruktur - bei einer Veränderung des Schienenverkehrsangebotes stehen. Es ist zu vermuten, dass sich Ausweitungen vor allem auf Hochlaststrecken konzentrieren, während Stillegungen und Einschränkungen eher auf lokalen und regionalen Strecken zu finden sind. Ferner ist gerade vor dem Hintergrund dieser Form der Privatisierung die Frage der räumlichen Schnittstellengestaltung zwischen den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen interessant.

1. Einführung 10

1.1. Methodik

Das Prinzip der Untersuchung basiert auf der Gegenüberstellung des Schienenpersonenverkehrsbedarfs eines abgegrenzten Raumes mit dem durch die Privatisierung veränderten Angebot innerhalb dieses Raumes. Hierbei soll versucht werden, einen Zusammenhang von Angebotsveränderungen und regionaler Raumwirksamkeit herzustellen. Es gilt also zu untersuchen, auf welche regionalen Strukturen, wie z.B. die Bevölkerungs- und Wirtschaftsstruktur, eine mögliche Veränderung des Schienenverkehrs Einfluss genommen hat und wie dieser Einfluss zu bewerten ist. Dazu wird einleitend ein Überblick über die verschiedenen Strukturen (z.B. sozioökonomischer und administrativer Art) des Untersuchungsraumes gegeben, um anschließend auf die veränderte Struktur des Schienenpersonenverkehrs einzugehen (Kapitel 2 und 3). Um den regionalen Einfluss des privatisierten Schienenpersonenverkehrs insbesondere in ländlich-peripheren Räumen festzustellen, müssen diese zunächst definiert und kategorisiert werden (Kapitel 4.1). Auch gilt es zu untersuchen, wo es zu Veränderungen im Angebot gekommen ist (Kapitel 5.2). Diese werden dann dem zuvor identifizierten Bedarf (Kapitel 5.1) gegenübergestellt und anhand eines vorab allgemein entworfenen Kataloges (Kapitel 4.3) in ausgewählten Regionen bewertet (Kapitel 6). ⁵ Zum Schluss sollen ergänzend einige weiterführende Fragen aufgeworfen sowie Entwicklungsmöglichkeiten aufgezeigt werden.

⁵ Zur Vorgehensweise und Methodik vergleiche auch Abbildung 1-2 und Abbildung 1-1.

Der Zeitraum seit der Vollendung des Privatisierungsprozesses Ende der 1990er Jahre ist prinzipiell zu kurz, um schon über verlässliche Daten und Informationen bezüglich einer regionalen Struktur- bzw. Funktionsänderung zu verfügen. Deshalb werden sich die Ausführungen auf die Übertragung theoretischer oder bereits beobachteter allgemeiner Prozesse auf die spezielle Situation beschränken. Da es sich bei den Train Operation Companies - Eisenbahnverkehrsunternehmen im Personenverkehr - nun um gewinnorientierte, private Unternehmen in einem von Konkurrenz geprägten Markt handelt, ist die Datenlage u.a. bezüglich der Fahrgastzahlen als unzulänglich zu beurteilen. Um den Verkehrsbedarf (Kapitel 5.1) zu ermitteln, müssen Zensusdaten von 1991 herangezogen werden (Travel-to-workstatistics). Die aktuellen Zahlen (Census 2001) sind frühestens zur Mitte des Jahres 2003 zu erwarten. Daneben muss bei der Bewertung der regionalen Auswirkungen des schienengebundenen Personenverkehrs eine Relativierung hinsichtlich des Modal-Split also des Anteils des Verkehrsträger Schiene am

Gesamtverkehrsaufkommen vorgenommen werden (Kapitel 3.2).

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum 12

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum

Trotz des oft zitierten britischen Merkmals der sogenannten splendid isolation ⁶ handelt es sich um einen Vielvölkerstaat, der seit dem zweiten Weltkrieg immer stärker an den europäischen Kontinent gebunden ist. Seit der frühgeschichtlichen Besiedlung bis hin zur Europäischen Union hat Großbritannien vielfältige Außeneinflüsse erfahren. ⁷ Im Folgenden soll ein Überblick über die verschiedenen Einflüsse gegeben werden, welche den Untersuchungsraum - Großbritannien - geprägt haben und prägen und somit Aufschluss über die vielfältigen Strukturen geben.

2.1. Topographische Gliederung

Großbritannien bildet mit seiner in Nord-Süd-Richtung langgestreckten Hauptinsel und den zahlreichen vorgelagerten Inselgruppen wie z.B. den Shetland- und Orkneyinseln ein Inselterritorium, in dem kein Ort mehr als 125 km von der ca. 7.500 km langen, sehr differenziert gegliederten Küste entfernt liegt (vgl. Abb. 2-1). ⁸ Der Großteil der britischen Seegebiete gehört zum kontinentalen Schelf. Hierbei handelt es sich um einen Gunstraum mit hohem naturräumlichen Potenzial: Neben den günstigen klimatischen Bedingungen (Golfstrom) für Landwirtschaft, Fischerei und Tourismus finden sich hier zahlreiche und ergiebige off-shore Erdöl- und -gasvorkommen. ⁹ Der vorliegende Untersuchungsraum lässt sich in zwei große naturräumliche Einheiten gliedern: Eine Hochlandzone beginnend mit den Pennines und eine Tieflandzone südlich davon. ¹⁰ Diese Zweiteilung der britischen Hauptinsel setzt sich bei der kulturräumlichen Betrachtung fort.

⁶ Glänzendes Alleinsein als Sinnbild für die Bündnislosigkeit vor 1900 und die Insellage.

⁷ Vgl. Heineberg, H. (1997): Großbritannien, Raumstrukturen, Entwicklungsprozesse, Raumplanung,

2. Neuauflage, Perthes Länderprofile, Gotha, S. 69.

⁸ Vgl. ebd., S. 15f.

⁹ Vgl. ebd., S. 62ff.

¹⁰ Vgl. ebd., S. 46-68.

2.  Großbritannien - der Untersuchungsraum  13

Abbildung  2-1: Britische Inseln  

Quelle  : Diercke Weltatlas,  2000

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum 14

2.2. Sozialräumliche Gliederung

Der infolge der industriellen Revolution ehemals deutlich ausgeprägte Entwicklungsraum entlang der geographischen Längsachse von London nach Birmingham, Manchester und Leeds - in dem die Mehrheit der britischen Bevölkerung lebt - ist unter anderem durch den regional unterschiedlichen Strukturwandel gerade in den Montan- und Textilindustriezentren seit dem ersten Weltkrieg zerschnitten. Trotz verschiedener Maßnahmen hat sich seit dem ein recht stabiles Nord-Süd-Gefälle in Bezug auf die unterschiedlichsten sozioökonomischen Faktoren ¹¹ herausgebildet. ¹² Bei gesamtstaatlich relativ konstanten Bevölkerungszahlen übersteigt das Bevölkerungswachstum der südlichen Regionen das der weiter nördlich gelegenen. Insbesondere Ballungsräume wie Liverpool zeichnen sich durch starke selektive Abwanderung aus, während die landschaftlich attraktiven Regionen des Südwestens starke Gewinne verzeichnen. Die jüngeren Bevölkerungsteile sind im Südosten, die älteren im Norden zu finden. Neben der schon erwähnten Nord-Süd-Abwanderung ist die Stadtflucht die zweite wichtige Migrationsform. Insbesondere Randgebiete wie Great South East profitieren von diesem Prozess der lokalen Dezentralisierung in den Ballungsräumen. ¹³ Auf regionaler Ebene ermöglicht demnach

„... die Unterscheidung von städtisch und ländlich geprägten Gebieten eine sehr viel

differenziertere Betrachtungsweise. In den britischen Großstädten sind Einwohner-zahl und Arbeitsplätze rückläufig. Dagegen ist in den gemischt städtisch-ländlichen

Gebieten sowie in den gut erschlossenen Landgemeinden ein stetiges Wachstum

festzustellen.“ 14

2.2.1. Die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur

Großbritannien ist einer der am frühesten und intensivsten verstädterten Staaten der Erde. ¹⁵ Anhand der Einwohnerdichte in Abbildung 2-2 lassen sich die Agglomerationsräume identifizieren. Diese Darstellung spiegelt sich in der Hour-glass-Darstellug von A.E. Samiles wieder (vgl. Abb. 2-3). Hier finden sich rund 70% der Bevölkerung (72% der Beschäftigten) auf 35% der Gesamtfläche von England und Wales.

¹¹ Zum Beispiel an Miet- und Immobilienpreisen gemessen.

¹² Vgl. Green, A. (1998): Sozioökonomischer und sozialgeographischer Überblick, in: Kastendiek, H.

u.a. (Hrsg.): Länderbericht Großbritannien, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Gesellschaft, Schriftenreihe

der Bundeszentrale für politische Bildung, Bd. 354, S. 90-92.

¹³ Vgl. ebd., S. 92-114.

¹⁴ Vgl. ebd., S. 92.

¹⁵ Allerdings ist der Verstädterungsgrad auf Grund der nicht eindeutigen Unterschiede zwischen Stadt-

und Landbevölkerung nur ungenau zu bestimmen. Des weiteren existieren verschiedene (i.d.R. unbe-

friedigende) statistische Verfahren zur Bestimmung desselbigen.

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum 15

Neben der Bevölkerungsdichte lässt sich anhand von Standorthäufungen z.B. hochwertiger Dienstleistungen eine Hierarchisierung des britischen Städtesystems vornehmen:

Zwischen Groß-London und der nächstrangigen Stadt Birmingham sowie erst recht im Verhältnis zu den anderen Regionalmetropolen Glasgow City, Manchester, Liverpool etc. bestehen erhebliche Bedeutungsunterschiede. Die Problematik der räumlichen Abgrenzung der Metropolitan Areas (vgl. Abb. 2-8, S. 19) zeigt sich u.a. am Beispiel der funktionalen Stadtregion von Groß-London: Im Zuge der counterurbanisation erstrecken sich die räumlich-funktionalen und damit auch verkehrlichen Verflechtungen der Hauptstadt mit dem Umland weit über die eigentlichen administrativen Grenzen hinaus. ¹⁶ Diese funktionalen Beziehungen sind insbesondere durch das New-Town-Konzept (z.B. Milton Keynes, Peterborough) gelenkt und verstärkt worden. Somit reicht das Hinterland städtischer Agglomerationsformen auch in ländliche, bzw. periphere Regionen hinein (vgl. Kapitel 4.1.2). 17

¹⁶ Vgl. Heineberg, H. (1997): a.a.O., S. 243-253.

¹⁷ Vgl. Hofmeister, B. (1994): Stadtgeographie, 6. Auflage, Westermann, Braunschweig, S. 79.

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum 16

Der Südosten mit mehr als einem Drittel des nationalen Bruttoinlandsprodukt (BIP) und der Nordwesten, der mit rund 10% des nationalen BIP das zweitbeste Wirtschaftsergebnis erzielt, sind im ausklingenden Jahrtausend die wirtschaftlich stärksten Regionen. Diese Unterschiede zeigen sich auch bei einer Betrachtung der räumlichen Struktur des produzierenden Gewerbe und dem Dienstleistungssektor: Ein prosperierender Südosten (Dienstleistungen) steht einem Niedergang im (Nord-) Westen (produzierendes Gewerbe) gegenüber. ¹⁸ Dieses Verhältnis der Wirtschafts-sektoren spiegelt sich auch in den entsprechenden Beschäftigtenzahlen wider (vgl. Abb. 2-4).

Abbildung 2-4: Beschäftigungsentwicklung nach Wirtschaftssektoren in Prozent 1954-2001

Eigene Darstellung, Basisdaten: Green, 1998

Die oben beschriebene großräumliche Beschäftigungsstruktur wird von Veränderungen auf Grund unterschiedlicher Entwicklungen in urbanen und ruralen Räumen überlagert. Gerade die städtischen Bezirke haben im Gegensatz zu den meisten ländlichen deutlich höhere Arbeitsplatzeinbußen zu verzeichnen, hier insbesondere die paläotechnisch geprägten Ballungszentren des Norden. Siehe hierzu auch Abbildung 2-5.

„Im regionalen Vergleich entsteht ein Bild, das kaum mehr verwundern kann: Der

Anteil an Positionen, die eine höhere berufliche Qualifikation zur Voraussetzung

haben, ist im Süden überproportional groß, während sich in den nordbritischen Re-

¹⁸ Vgl.National Statistics (Hrsg.): National Statistics Online, URL: http://www.statistics.gov.uk/CCI/

nscl.asp?ID=5001, 12.01.2002, S.70.

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum 17

gionen überdurchschnittlich viele Arbeitsplätze befinden, die eine niedrigere Qualifi- ¹⁹ kation oder eine manuelle Ausbildung erfordern.“

¹⁹ Vgl. Green, A. (1998): a.a.O., S. 110.

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum 18

Zum Ausgleich dieser Entwicklungsunterschiede kommen neben den nationalen Wirtschaftsförderungsinstrumenten (v.a. in assisted areas, vgl. auch Kapitel 2.2.2) auch europäische Hilfsmittel (z.B. EFRE, ESF etc.) zum Einsatz. So zählt heute ein großer Teil des nördlichen Großbritanniens zu Fördergebieten der EU (vgl. Abb. 2-6).

2.2.2. Administrative Gliederung

Großbritannien ist in drei Landesteile oder countries (England, Schottland und Wales) ²⁰ , die jeweils ehemalige eigenständige Territorialeinheiten waren und unter

tistiken des Gesundheitswesen) sowie Assisted Areas (Wirtschaftsförderungsgebiete). ²² Eine Aufstellung der im folgenden wichtigsten räumlichen Einheiten zeigen Abbildung 2-7 und 2-8. Die in den folgenden Kapiteln überwiegend verwendeten Raumeinheiten werden auf Grund der Verfügbarkeit der Daten districts sein. Diese administrative Raumkategorie entspricht in etwa der Größenordnung deutscher Kreisgebiete. 23

²⁰ Nordirland gehört zum United Kingdom, jedoch nicht zu Großbritannien.

²¹ Entsprechen den europäischen NUTS 2 (Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques).

²² Vgl. Green, A. (1998): a.a.O., S. 21ff.

²³ Hierbei ist unbedingt zu beachten, dass keine Vergleichbarkeit auf funktionaler Ebene gegeben ist.

Da das politische System Großbritanniens nicht auf einer kodifizierten Verfassung beruht, können die Abgrenzungen, Befugnisse und Zwecke der räumlichen Einheiten jederzeit per Gesetzeserlass verändert werden, womit die Planungsziele stark von politischen Strömungen abhängig sind. ²⁴ Der Hauptgrund dieser - im Vergleich zur

²⁴ Vgl. Sturm, R. (1998): Staatsordnung und politisches System, in: Kastendiek, H. u.a. (Hrsg.): Län-

derbericht Großbritannien, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Gesellschaft, Schriftenreihe der Bundes-

zentrale für politische Bildung, Bd. 354, S. 194.

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum 20

BRD - doch recht willkürlichen Behandlung der regionalen Gebietseinheiten ist sicherlich, dass die britischen regionalen Volksvertretungen nicht mit einer auf Volkssouveränität beruhenden eigenständigen Legitimation ausgestattet sind, was zur Folge hat, dass diese nicht über eine Selbstverwaltungsautonomie wie etwa

tragt sind, doch sind diese meist direkt der Zentralregierung oder den jeweiligen Ministerien unterstellt. Neben der eigentlichen Beziehung zwischen Zentralregierung und Kommunalverwaltung existiert noch ein System von Körperschaften, welche unmittelbar von der Regierung bestellt werden: Quasi-autonomous nongovernmental organisations (quangos). ²⁵ Abbildung 2-9 zeigt eine hierarchische Gliederung des britischen Planungsapparates. Dieser zentralistische Planungs- und Verwaltungsaufbau Großbritanniens bringt insbesondere im europäischen Kontext z.B. beim Einsatz bestimmter Förderinstrumente Nachteile mit sich, da das Prinzip der Subsidiarität und die damit verbundene stärkere Gewichtung der Regionen in Europa hier nicht realisiert wird.

„Der Nationalstaat, dessen Legitimationsbasis durch eine verstärkte Übernahme

von Aufgaben durch die EG und durch eine verstärkte Regionalisierung derselben

immer geringer wird, ist die einzige Ebene, durch die England innerhalb der EG ver-

treten ist, wodurch die Position Englands in der EG immer weiter geschwächt

wird.“ 26

²⁵ Vgl. Heineberg, H. (1997): a.a.O., S. 21-36.

²⁶ Vgl. Römmer, C. (1993): Die räumliche Planung auf regionaler Ebene in England, in: Raumfor-

schung und Raumordnung, Bd. 51, Nr. 6, S. 381.

2. Großbritannien - der Untersuchungsraum 21

Nicht zuletzt sind die zum Teil recht beträchtlichen regionalen Disparitäten (siehe Kapitel 2.2.1.) bis zu einem gewissen Grad auch Resultat dieser zentralistischen Struktur.

2.2.3. Verkehrsräumliche Situation

Das verkehrsräumliche Bild ist u.a. durch das naturräumliche Potenzial geprägt: Auf Grund der linearen Erstreckung der Insel hat sich ein Nord-Süd-Korridor herausgebildet, der sich an der südlichen Spitze der Pennines aufteilt und die wichtigsten Agglomerationen im Norden mit dem Süden (insbesondere London) verbindet. In Bezug auf internationale Verkehre sei hier angemerkt, dass es mit Ausnahme der Eisenbahn (Channel Tunnel) auf Grund der Inselsituation nur zu gebrochenem Verkehr kommt. Aus der naturräumlichen Gesamtlage ergibt sich auch eine gewisse Gunstsituation für die landgebundenen Verkehrsträger, denn auf Grund der geringen Höhenunterschiede und Reliefenergie war die Anlage der Verkehrswege unkompliziert (Ausnahme: schottische Highlands). Da der Großteil der britischen Bevölkerung im Agglomerationsband zwischen London und Manchester lebt, sind die Relationen durch eine relativ geringe Distanz geprägt (vgl. Abb. 2-10). Die meisten Verbindun- gen sind auf das verkehrsräumliche Oberzentrum London ausgerichtet.

2.  Großbritannien - der Untersuchungsraum  22

Abbildung  2-10: Verkehrsträger, -achsen und Bevölkerung in Großbritannien  

Verändert  nach Heineberg,  1997

3. Der schienengebundenen Verkehr in Großbritannien 23

3. Der schienengebundene Verkehr in Großbritannien

3.1. Die britische Eisenbahn

Seit der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen hat sich der Schwerpunkt der Perso-

halb eines Unternehmens - mit regionalen Monopolgebieten, dies sollte sich mit dem Eisenbahngesetz von 1993 ändern. Neben den interurbanen und interregionalen Schienenverkehren sind zudem die intraregionalen und intraurbanen Verbindungen

²⁷ Hier sind überwiegend Kopfbahnhöfe zu finden (Bsp.: St. Pancras, Kings Cross).

²⁸ Während des letzten Jahrhunderts waren diese sowohl staatliche als auch privatwirtschaftliche Un-

ternehmen.

3. Der schienengebundenen Verkehr in Großbritannien 24

(ÖPNV) zu erwähnen, insbesondere die Light Rail Systeme (Stadtbahnsysteme), wie z.B. Greater Manchester Metrolink oder die geplante Leeds Supertram. 29

3.1.1. Die privatisierte Struktur

Trotz der nachweislichen Rentabilität des britischen Eisenbahnunternehmens British Rail (BR) wurde von der Major-Regierung Anfang der 1990er die Strategie verfolgt, diesen Verkehrssektor zu privatisieren. Begründet wurde dies zunächst mit der geringen Effizienz von BR und dem Vorhaben der EU, im Schienenverkehr das Netz unternehmensrechtlich vom Betrieb zu trennen. Das Eisenbahngesetz von 1993, durch das BR zum 1. April 1994 aufgelöst wurde, trug dem Rechnung. Der neu gegründeten Gesellschaft Railtrack wurde das Eigentum an der Eisenbahninfrastruktur übertragen, und der Rest von British Rail ist ab diesem Zeitpunkt nach und nach in ca. 90 neue Gesellschaften aufgegliedert worden. ³⁰ Der Schienenverkehr ist auf 25 neu gegründete Betreibergesellschaften, sogenannte Train Operation Companies, kurz TOCs (vgl. Tabelle 3-1), und der Güterverkehr in sechs Gesellschaften aufgeteilt worden. Das Eigentum an dem vorhandenen Rollmaterial sowie die überwiegende Instandhaltung wurden auf drei Fahrzeug-Leasinggesellschaften - Rolling Stock Companies, ROSCOs - übertragen, die die Fahrzeuge an die TOCs vermieten. 31

²⁹ Vgl. Office for National Statistics (1999): Britain 1999, The Official Yearbook of the United Kingdom,

The Stationary Office (Hrsg.), London, S. 371.

³⁰ Vgl. Moss, D. (1997): Railtrack, Vom öffentlichen zum Privatsektor, in: Schienen der Welt, Bd. 28,

Nr. 7/8, S. 10-13.

³¹ Vgl. Prideaux, J. (1997): Das Fahrzeug-Leasing in der britischen Eisenbahnindustrie, in: Schienen

der Welt, Bd. 28, Nr. 7/8, S. 29-32.

Der Zugang der TOCs zum Eisenbahnnetz ist in Zugangsabkommen geregelt, in denen die Rechte und Pflichten aller Beteiligten und die Grundsätze für die Zahlung der Benutzungsgebühren an Railtrack festgelegt sind. Die Einkünfte der Unternehmen, denen mit Erteilung einer Konzession ein Konzessionsgebiet ³² zugeteilt wurde, stammen in erster Linie aus Tariferlösen und aus Subventionen sowie weiter aus Untervermietung von Bahnhofsteilen ³³ . Die wichtigsten Kosten entfallen auf Personal und die oben genannten Nutzungsgebühren. ³⁴ Ein unabhängiger Rail Regulator wur-

³² Hierbeihandelt es sich im Prinzip um Netzbereiche, die vorrangig von einem Unternehmen genutzt

werden. Allerdings schließt dies nicht die parallele Nutzung von Trassen und Bahnhöfen durch mehre-

re Unternehmen aus. Eine gemeinsame Inanspruchnahme ist erforderlich, da neben regionalen und

lokalen Konzessionsgebieten auch nationale erteilt worden sind, die somit zwangsläufig Schnittmen-

gen mit regionalen und lokalen Gebieten bilden (vgl. auch Kap. 5.2.1).

³³ Bahnhöfe werden von Railtrack an TOCs vermietet.

³⁴ Vgl. o.V. (1997): Die Eisenbahnen in Großbritannien, Ein Überblick über das neue Bahnsystem, in:

Schienen der Welt, Bd. 7/8, S. 2-4.

3. Der schienengebundenen Verkehr in Großbritannien 26

de eingesetzt, der die Bedingungen für den Zugang zum Schienennetz festlegt und Effizienz und Wettbewerb bei der Erbringung von Schienenverkehrsdienstleistungen fördern soll. Er ist für die faire Einhaltung der Spielregeln verantwortlich, was eine Festlegung der Preisentwicklung beinhaltet (vgl. Kap. 5). ³⁵ Der sogenannte Franchising Director (Konzessionsdirektor) wurde ernannt, um die Konzessionen für die Erbringung der Schienenpersonenverkehrsleistungen zu vergeben. Zwischen ihm und den TOCs existieren keine Produktionsvorgaben wie z.B. im Fall der Gleiserneuerungsgesellschaften (s.u.). Allerdings enthalten die Konzessionsabkommen Vorgaben für bestimmte Leistungsfaktoren wie z.B. die Mindestfrequenz der Verkehrsdienste (vgl. Kapitel 4.2.2). Diese Abkommen haben eine Laufzeit von sieben bis fünfzehn Jahren und legen eine Unterstützung seitens der Regierung für diesen Zeitraum fest. ³⁶ Diese Unterstützung kommt in erster Linie gezielt den Erbringern jener Dienstleistungen zugute, die die Regierung sicherstellen möchte. In den meisten Fällen handelt es sich hierbei um Zahlungen an die Betreiber, die unwirtschaftliche, aus sozialen Gründen jedoch wünschenswerte Personenverkehrs-

³⁵ Vgl.Swift, J. (1997): Die Rolle des Rail Regulators, in: Schienen der Welt, Bd. 28, Nr. 7/8, S. 5-9.

³⁶ Vgl. O’Brien, J. (1997): Privatisierung des britischen Schienenpersonenverkehrs, in: Schienen der

Welt, Bd. 28, Nr. 7/8, S. 14-20.