I. Einleitung

Als in den 1990er Jahren in der Bundesrepublik Deutschland zahlreiche Privatisierungsmaßnahmen durchgeführt wurden, war neben der ehemaligen Bundespost auch die Bundesbahn betroffen. So kam es nicht nur zu einer Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, sondern auch zu der Entscheidung, künftig den Schienen-Personen-Nahverkehr für private Dienstleistungsunternehmen zu öffnen. Seit einigen Jahren beobachtet man deutschlandweit immer mehr private Unternehmen auf den Gleisen, die ihre Aktivitäten zunehmend erweitern. Die Regulierung dieser Aktivitäten auf der Schiene übernahm später die Bundesnetzagentur, um mögliche Diskriminierungen einzelner Anbieter zu verhindern.

Doch wie kam es zu der Entwicklung hin zu mehr Wettbewerb auf der Schiene? Wie verhielt sich der Netzbetreiber Deutsche Bahn AG, als sie die Konkurrenz zu spüren bekam? Konnte die Nordwestbahn als privates Unternehmen im neugeschaffenen Wettbewerb bestehen?

Diese Hausarbeit beschäftigt mit den Bahnreformen der vergangenen Jahre und zeigt die Veränderungen hinsichtlich des zunehmenden Wettbewerbs auf dem deutschen Schienennetz. Dabei sollen die einzelnen Etappen der Reformschritte erläutert werden, bis hin zu den heutigen Aufgaben der Bundesnetzagentur als Wächter dieses Wettbewerbs. Außerdem soll in einem zweiten Abschnitt die Entwicklung der Nordwestbahn GmbH (NWB) gezeigt werden. Anhand ihrer Geschichte wird dargestellt, wie sich das private Unternehmen innerhalb eines Jahrzehnts im Konkurrenzkampf mit der Deutschen Bahn etablieren konnte. Zu Beginn der Hausarbeit werden die gesetzlichen Maßnahmen beschrieben, die den Wettbewerb auf den deutschen Schienen ermöglichten. In diesem Zusammenhang wird auch die Rolle der Bundesnetzagentur erklärt. Anschließend wird anhand des Beispiels Nordwestbahn die Entwicklung von einem kleinen Anbieter bis hin zum heute weitläufig tätigen Unternehmen erläutert. Das Fazit greift die Thematik erneut auf und soll kritisch Stellung zur Politik der Privatisierung und dessen Folgen nehmen.

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II. Hauptteil

1. Die Bahnreformen und die Rolle der Bundesnetzagentur

1.1. Das Eisenbahnneuordnungsgesetz und seine Folgen

Im Zuge des europäischen Binnenmarktes und der „Einheitlich Europäischen Akte“ (EEA) ab 1987 wurde in Europa der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital festgeschrieben. Man erhoffte sich, dass dieser Binnenmarkt das Ende von staatlich regulierten Unternehmen sowie mehr Wettbewerb in den Märkten ermöglichen würde. Mit der Richtlinie 91/440 im Jahr 1991 begann auch die Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs. Kern dieser Richtlinie war das Ziel, dass künftig sämtliche Bahngesellschaften ohne staatliche Subventionen auskommen und privatwirtschaftlichen Situationen ausgesetzt werden sollten. Bis 2004 wurden somit etwa 50.000 km „des transnationalen, europäischen Schienennetzes für die Konkurrenz im Personen und Warenverkehr geöffnet“. ¹ In diesem Zusammenhang und mit dieser Entwicklung wurde in Deutschland 1994 die Bahnreform durch das sogenannte „Eisenbahnneuordnungsgesetz“ ² eingeleitet. In dieser Reform wurde zunächst, nach zuvor erfolgter Zusammenführung von Reichs- und Bundesbahn, die Deutsche Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Der neue Name des Unternehmens lautete fortan Deutsche Bahn AG. Des Weiteren sollte die Schieneninfrastruktur künftig auch für private Unternehmen geöffnet werden, um einen Wettbewerb auf den Gleisanlagen zu garantieren. Die Zuständigkeit für den Schienen-Personen-Nahverkehr (SPNV) wurde den Bundesländern übertragen. ³ Laut Bundesverkehrsministerium war die Bahnreform unter anderem auch notwendig geworden, da die „drastisch ansteigende Verschuldung […] die Bahn zu einem Haushaltsrisiko“ 4 werden ließ. Schon Anfang der 1990er Jahre war der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene auf unter 20 Prozent gesunken und der Schuldenberg der Bahn betrug 1994 schon etwa 34 Milliarden Euro. Ohne eine entsprechende Reform

¹ Rombach, Anna/ Tull, Francoise: Europäische Union, Privatisierung der Bahn und Sozialabbau, http://www.wsws.org/de/2007/nov2007/bahn-n01.shtml, 22. März 2009.

² Bundesministerium der Justiz: Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz - EneuOG),

http://bundesrecht.juris.de/eneuog/BJNR237809993.html#BJNR237809993BJNG000400300 , 11. März 2009.

³ Vgl. Ebd., 11. März 2009.

⁴ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Die Bahnreform, http://www.bmvbs.de/Verkehr/Schiene-,2938/Geschichte-der-Bahnreform.htm, 12. März 2009.

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wäre dieser Schuldenberg bis auf 195 Milliarden Euro im Jahre 2003 angewachsen. ⁵ Die Deutsche Bahn AG wurde 1999 in einer zweiten Stufe der Bahnreform „in Einzelaktiengesellschaften unter dem Dach einer gemeinsamen Holding“ 6 aufgespalten. Vorrangiges Ziel war die bessere Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens im Bezug auf privatwirtschaftliche Konkurrenz, um auf dem liberalisierten Markt bestehen zu können. 7

Bei der Übertragung der Zuständigkeit für den Schienen-Personen-Nahverkehr durch die Bahnreform wurde beispielsweise im März 1996 in Niedersachsen die Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) gegründet, die vollständig in der Hand des Landes Niedersachsen die Aufgaben in den Bereichen des öffentlichen Personennahverkehrs für die Straße (ÖPNV) und für die Schiene (SPNV) übernahm. Aufgabe der LNVG ist vor allem die Umsetzung der Bahnreform hinsichtlich des freien Wettbewerbs auf der Schiene und die Verbesserung der entsprechenden Infrastruktur. Durch die Bereitstellung von Regionalisierungsmitteln soll die Qualität und die Taktung auf bestimmten Strecken gefördert werden, um steigende Fahrgastzahlen erreichen zu können. Laut Landesnahverkehrsgesellschaft war bis 2005 über ein Drittel des Schienen-Personen-Nahverkehrs dem Wettbewerb ausgesetzt, bis 2010 plant man die Ausweitung auf mehr als 50 Prozent. 8

1.2. Die Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde bei der Umsetzung der Bahnreform

Bei der Umsetzung der Bahnreform kam es immer wieder zu Problemen, da sich private Mitbewerber darüber beklagten, dass die Deutsche Bahn AG als Eigentümer der Schieneninfrastruktur ihnen gegenüber diskriminierend agierte und den freien Netzzugang erschwerte. Im Jahr 2001 übertrug der Bund - auch aufgrund dieser Tatsache - dem Eisenbahnbundesamt die Aufgabe, als Regulierungsbehörde zu fungieren, um etwaige Probleme zu vermeiden. ⁹ Weitere fünf Jahre später übernahm die Bundesnetzagentur diese Funktion. Um den diskriminierungsfreien Zugang besser gewährleisten zu können, greift die Bundesnetzagentur auf die 2005 verabschiedete

⁵ Vgl. Ebd., 12. März 2009.

⁶ Ebd., 22. März 2009.

⁷ Vgl. Ebd., 22. März 2009.

⁸ Vgl. LNVG Niedersachsen: Wir über uns - Neue Wege im Nahverkehr, http://www.lnvg.niedersachsen.de/about/index.html, 11. März 2008.

⁹ Vgl. Deutscher Bundestag: Blickpunkt Bundestag. Schienenwege (11/2001), http://webarchiv.bundestag.de/archive/2005/0825/bp/2001/bp0111/0111045a.html, 11. März 2009.

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Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) zurück. ¹⁰ In dieser Ordnung wird Unternehmen die Benutzung der Schiene garantiert, wenn sie die entsprechenden Verfahren zur Nutzung der Infrastruktur beachten.

Sowohl das Bundesverkehrsministerium als auch das Bundeswirtschaftsministerium sind beim Thema Eisenbahnregulierung direkt involviert. So wird die jeweilige Zuständigkeit folgendermaßen beschrieben:

„Die Fachaufsicht liegt im Bereich der Eisenbahnregulierung beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, die organisatorische Zuständigkeit […] im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie“. 11

Die Bundesnetzagentur überwacht auf Grundlage der EIBV unter anderem die ordnungsgemäße Erstellung des Netzfahrplans, die Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen, sowie die Entgeltgrundsätze und Entgelthöhen. Das bedeutet, dass die Behörde die Nutzungskosten für die Trassen bestimmt und diese nicht von der Deutschen Bahn AG willkürlich festgesetzt werden können, um eventuell die Preise für private Konkurrenten hochzutreiben. Außerdem legt die Bundesnetzagentur einmal im Jahr der Bundesregierung einen Tätigkeitsbericht vor, indem ihre Arbeitsschwerpunkte dargestellt sind. 12

Als weitere Aufgabe gilt vor allem die Kontrolle über die „Einhaltung der Rechtsvorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur“. ¹³ Die Bundesnetzagentur soll also überwachen, ob der Zugang zur Schiene rechtlich einwandfrei abläuft und es kein Fehlverhalten von den Wettbewerbern gibt. Um diese Tätigkeiten sowohl zu unterstützen als auch zu hinterfragen, wurde ein „Eisenbahninfrastrukturbeirat“ gebildet, der aus jeweils neun Mitgliedern des Deutschen Bundestages und des Deutschen Bundesrates besteht. Neben der Beratung der Bundesnetzagentur soll dieser Beirat „Vorschläge ihrer Tätigkeit“ ¹⁴ machen und ist

¹⁰ Vgl. Bundesgesetzblatt 1997 Teil I Seite 3153: Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV).

¹¹ Bundesnetzagentur: Regulierung Eisenbahnen. Aufgaben der Bundesnetzagentur, http://www.bundesnetzagentur.de/enid/8d25563f787ab0d5d12595fc1ed82a31,0/Sachgebiete/Eisenbahn en_25f.html, 21. März 2009.

¹² Vgl. Ebd., 21. März 2009.

¹³ Bundesnetzagentur: Eisenbahninfrastrukturbeirat bei der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahn,

http://www.bundesnetzagentur.de/enid/8d25563f787ab0d5d12595fc1ed82a31,0/Die_Bundesnetzagentur /Eisenbahninfrastrukturbeirat_2n0.htm l , 21. März 2009.

¹⁴ Ebd., 22. März 2009.

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