Inhalt

Einf  ührung  

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Kapitel  I. Allgemeine Zielsetzungen der Eisenbahnprivatisierung  

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I.  Verbesserung der gesamten Wirtschaftslage der Eisenbahnen  7

II.  Erweiterung des Angebots für Kunden im Personen- und Güterverkehr  7

III.  Verbesserung der Leistungsqualität  8

IV.  Entlastung des Staatshaushaltes  8

Kapitel  II. Deutsches Programm der Eisenbahnprivatisierung  

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I.  Die Vorbereitungsstufe der Bahnreform (1989 - 1994)  9

1).  Errichtung der Regierungskommission  9

2)  Änderung der Rechtslage  10

a)  Änderung des Grundgesetzes  10

aa)  Neu eingeführte Artikeln des Grundgesetzes  10

bb)  Geänderte Artikeln des Grundgesetzes  11

b)  Änderung der Einfachgesetzgebung  11

aa)  Das Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen  

  (BENeuglG)  12

bb)  Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DBGrG)  12

cc)  Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (EVerVerwG)  13

dd)  Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG)  13

ee)  Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)  14

II.  Die erste Stufe der Bahnreform (1994-1999)  14

1).  Finanzielle Sanierung  15

a)  Übernahme der „Alt“- Schulden vom Bund  15

b)  Abwertung des Anlagevermögens der Bahn  15

c)  Befreiung der Bahn von den DR-Altlasten  15

2).  Regionalisierung des ÖPNV  16

3).  Personalüberleitung  17

4).  Privatisierung  17

5).  Trennung Fahrweg - Betrieb  17

6).  Netzeröffnung für Dritte  18

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III. Die zweite Stufe der Bahnreform (1999) 18

1). Errichtung einer Konzernstruktur bei der DB AG 18

2). Heutige Struktur des Konzerns DB AG 19 a) DB Fernverkehr AG 19 b) DB Regio AG 19 c) DB Stadtverkehr GmbH 20 d) DB Vertrieb GmbH 20 e) DB Cargo AG 20 f) DB Netz AG 21 g) DB Station & Service AG 22 h) DB Energie GmbH 22 i) DB ProjektBau GmbH 22 j) DB Dienstleistungen GmbH 23

IV. Die dritte Stufe der Bahnreform 23

1). Faktische Trennung der Konzernstruktur der DB AG 24

2). Materielle Privatisierung der DB AG 24

Kapitel III. Britisches Programm der Eisenbahnprivatisierung 25

I. Die wegbereitende Stufe der Bahnreform (1974-1992) 26

1). Die Verabschiedung des Railways Acts (1974) 26

2). Umstrukturierung der internen Managementstruktur (1982) 26

3). Die weitgehende Veränderung der Struktur in Managementorganisation (1991-1992) 27

a) InterCity (IC) 28

b) NetworkSouthEast (NSE) 28

c) Regional Railways (RR) 28

d) European Passenger Services 28

e) Trainload Freight (TF) 29

f) Railfreight Distribution (RfD) 29

g) Der Parcel Service 29

II. Die unmittelbare Bahnreform (1993-1997) 30

1). Maßnahmen im Personenverkehr 30

a) Die Infrastrukturgesellschaft Railtrack (RT) 30

b) Die Institution des Rail Regulators 31

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c) Das Franchisesystem 31 aa) Die Franchise Authority 31

bb) Franchises/Netze und Franchisenehmern 32 cc) Der Franchisevertrag 33 dd) Das Franchiseverfahren 33

d) Die Rolling Stock Leasing Companies (Roscos) 33

2). Maßnahmen im Güterverkehr 34

a) Gründung der regionalen Wagenladungsgesellschaften 34

b) Errichtung von Red Express System und Red Star 34

c) Eröffnung des Netzes für Dritte 34

Kapitel IV. Russisches Programm der Eisenbahnprivatisierung 36

I. Die erste Stufe der Bahnreform (2001-2002) 36

1). Trennung der Funktionen Regulierung und Wirtschaftstätigkeit 36

2). Trennung von Eisenbahnbetrieb und verwandte Bereiche 37

3). Gründung von Tochterunternehmen 37

4). Modernisierung der Betriebsverwaltung 38

II. Die zweite Stufe der Bahnreform (2003-2005) 38

1). Schaffung von Konkurrenz auf dem Gebiet der Wagenbewirtschaftung 38

2). Restrukturierung der AG RZD 39

3). Unterstützung des Personen- und Militärverkehrs durch den Staatshaushalt 39 III. Die dritte Stufe der Bahnreform (2006-2010) 39

1). Die Öffnung der Hauptgeschäftfelder für die Konkurrenz 40

2). Die Entwicklung des Privateigentums auf Loks des Fernverkehrs 40

3). Die Entwicklung der Konkurrenz in Nebentätigkeiten 40

Kapitel V. Beurteilung der Eisenbahnprivatisierungsprogramme nach

Erfüllung ihrer allgemeinen Zielsetzungen 42

I. Verbesserung der gesamten Wirtschaftslage der Eisenbahnen 42

1). Deutschland 42 2). Großbritannien 43 3). Russland 44

II. Erweiterung des Angebots für Kunden im Personen- und Güterverkehr 44

1). Deutschland 44

4

2). Großbritannien 46 3). Russland 46

III. Verbesserung der Leistungsqualität 47

1). Deutschland 47 2). Großbritannien 47 3). Russland 48

IV. Entlastung des Staatshaushaltes 48

1). Deutschland 48 2). Großbritannien 49 3). Russland 49

Kapitel VI. Eigene Vorschläge für die dritte Stufe der deutschen

Eisenbahnreform 50

I. Behaltung der Konzernstruktur der DB AG 50

II. Ausgliederung der DB Netz AG aus dem Konzern mit ihrer Teilprivatisierung 51 III. Entwicklung der Konkurrenz im Fernverkehr 51

Literaturverzeichnis 53

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Einführung

Die Geschichte von Eisenbahnen zählt rund 190 Jahren. Seitdem ist der Eisenbahntransport einen unabdingbaren Teil des Gesellschafts- und Wirtschaftslebens geworden. Allgemein bekannt, dass der Alltagsablauf jedes Menschen, das moderne Wirtschaftssystem und überhaupt die Welt unvorstellbar sind. Die ersten Eisenbahnen wurden selbstverständlich als das wichtigste Element des Transportsystems betrachtet und damit überwiegend vom Staat als dem Hauptgarant des Allgemeinwohls gebaut und betrieben. Heute wird die Rolle des Staates im Wirtschaftssystem wegen der Etablierung der Marktwirtschaft wesentlich gemindert. Das Eisendahnwesen wird dadurch auch betroffen. Mehr und mehr Staaten setzen sich jetzt mit dem aktuellen Problem der Eisenbahnprivatisierung auseinander und Deutschland ist darunter. Es gibt keinen einheitlichen Begriff der Privatisierung. Die klassische Definition lautet: „Privatisierung ist die vollständige oder teilweise Übertragung bzw. Veräußerung von öffentlichem Vermögen (Grundstücke, Betriebe oder Unternehmensbeteiligungen) an private Personen oder Unternehmen“ ¹ . Der andere Begriff umfasst unter Privatisierung alle Prozesse, die den privaten Verfügungsrechten über ökonomische Güter den Vorrang gegenüber den politisch motivierten Verfügungsrechten geben ² . Für diese Arbeit sind beide Begriffe relevant, weil die Eisenbahnprivatisierung neben der Veräußerung des öffentlichen Vermögens die Änderung der Rechtslage und die Erstellung neuer Wirtschaftsregelungen umfasst. Als Synonym verwendet man der Begriff der Eisenbahnreform. In diesem Bezug wäre es nützlich, die Privatisierungsprogramme und praktische Erfahrungen von anderen Ländern in der Frage der Bahnreform zu betrachten. Neben Deutschland werden Großbritannien, wo die Eisenbahnreform schon abgeschlossen ist, und Russland, wo die Eisenbahnreform vor kurzem angefangen wurde, als Beispiele gewählt. Die Durchführung der Bahnprivatisierung in diesen Staaten wird nach dem Kriterium der Erfüllung ihrer allgemeinen Zielsetzungen bewertet. Aufgrund dieser Bewertungen werden in dem letzten Kapitel die Lösungsvorschläge für die weitere Bahnreform in Deutschland angeboten.

¹ Loesch a. V. Privatisierung öffentlicher Unternehmen, Schriftenreihe der Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft

und Gemeinwirtschaft, H. 23, Baden-Baden 1983, S. 28

² Picot, A., H. Dietl, Transaktionskostentheorie, in: WiSt, 19. Jg., 1990, S. 178

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Kapitel I. Allgemeine Zielsetzungen der Eisenbahnprivatisierung

Es wurde schon aufgeklärt, dass die Eisenbahnen ursprünglich praktisch überall vom Staat verwaltet wurden und sie haben dabei die hervorragende Bedeutung für die ganze Gesellschaft. Der Prozess ihrer Privatisierung kann das ganze Wirtschaftsleben beeinflussen und soll so ausgestaltet werden, damit negative Konsequenzen vermieden oder zumindest entschärft werden. Somit ist es besonders wichtig, die führenden Zielsetzungen der Bahnreform zu bestimmen.

Grundsätzlich verfolgt jede Bahnreform große Menge der Zielsetzungen, die sich vom Staat zum Staat unterscheiden und von vielen Faktoren abhängig sind: Wirtschaftslage der Eisenbahnen, Rolle des Schienentransports in der Infrastruktur, geltende Gesetzgebung, gesellschaftliche Traditionen, etc. Die Analyse der betrachteten Privatisierungsprogramme die allgemeinen Zielsetzungen bestimmen, die für jeden Eisenbahnprivatisierungsprozess geeignet sind. Dazu gehören Verbesserung der gesamten Wirtschaftslage der Eisenbahnen, Erweiterung des Angebots für Kunden im Personen- und Güterverkehr, Verbesserung der Leistungsqualität und Entlastung des Staatshaushaltes.

I. Verbesserung der gesamten Wirtschaftslage der Eisenbahnen

Der Begriff der Wirtschaftslage ist schwer einheitlich zu definieren. Insgesamt kann man die normale Wirtschaftslage der Eisenbahnen durch die folgenden Kriterien bestimmen: ständige und angemessene Rentabilität und Kapitalzufluss, die Fähigkeit, laufende Leistungen rechtzeitig und ordnungsgemäß zu erfüllen, die günstige Wettbewerbstellung im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Diese Liste kann man jedoch erweitern lassen. Die behördliche Verwaltung kann auf die neu eintretenden Änderungen des Marktes nicht immer operativ reagieren, was der Wirtschaftslage schädigen kann. Somit ist die Eisenbahnprivatisierung für ihre Verbesserung notwendig sein kann.

II. Erweiterung des Angebots für Kunden im Personen- und Güterverkehr Das Angebot der Eisenbahn schließt vor allem Beförderungsleistungen ein. Im Bereich Personenverkehr ist es dann ausreichend, wenn die Anzahl der Zugverbindungen in ganzem Land dem üblichen Bedarf der Bevölkerung entspricht und diese Verbindungen für angemessene Tarife angeboten werden. Außerdem gehören dazu die Serviceleistungen an Bahnhöfe und in Züge. Für den Bereich Güterverkehr ist auch die Erbringung des kompletten Pakets der Logistikleistungen (z. B. Beförderung, Aufladung, Verlagerung) entscheidend. Der einzige staatliche Eisenbahnbetrieb hat die begrenzten Kapazitäten, um die

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Bahnverbindungen mit flexiblen Tarifen und den Bedarf befriedigenden Leistungen weiter zu entwickeln. Auf diese Weise ist die Erweiterung des Eisenbahnangebots nur mit der Beteiligung neuer Verkehrsunternehmen möglich, die nur bei der Privatisierung entstehen können, wenn die Eisenbahn ihren Status des natürlichen Monopols verliert und die Netze für Dritte eröffnet werden. Gleichzeitig schaffen sie den Wettbewerb nicht nur im Bahnsektor, sondern auch zwischen allen Transportsektoren. Solche Wettbewerbssituation fördert die Flexibilität der Preise, die Optimierung der Verbindungsmöglichkeiten und die Erhöhung der Leistungsqualität. III. Verbesserung der Leistungsqualität

Dieser Begriff umfasst nicht nur die Serviceleistungen, sondern auch die Kriterien von Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz des Eisenbahnverkehrs, die wesentlich von dem Infrastruktur -und Rollmaterialszustand abhängig sind. Außerdem hat das Verhalten des Bahnpersonals eine wichtige Rolle. Wie es schon mitgeteilt wurde, kann die Leistungsqualität durch die Konkurrenz zwischen Transport- oder Serviceunternehmen erhöht werden. Außerdem sind Verkehrsunternehmen dafür interessiert, für die Beförderungsqualität mehr in die Infrastruktur zu investieren. IV. Entlastung des Staatshaushaltes

Wegen der unwirtschaftlichen Leistung der vom Staat verwalteten Eisenbahn werden permanente Verluste verursacht, die der Staatshaushalt decken muss. Solche Situation ist für die Abhängigkeit der Eisenbahnen von staatlichen Zuschüsse und Subventionen ursächlich und trägt somit zur Verschlechterung ihrer Wirtschaftslage bei. Die reformierte Eisenbahn wird vom Haushalt unabhängig und kann bei normaler Wirtschaftsleistung auch die alten Schulden tilgen. die geringste

Nach der Betrachtung der in Deutschland, Großbritannien und Russland realisierten Privatisierungsprogramme wird es angesehen, ob dadurch die allgemeinen Privatisierungszielsetzungen in jedem Land erfüllt werden.

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Kapitel II. Deutsches Programm der Eisenbahnprivatisierung

Im Jahre 1988 wies die Deutsche Bahn nach jahrzehntelang defizitärem Betrieb einen Jahresfehlbetrag von 3,9 Mrd. D-Mark und einen Schuldenstand von 43 Mrd. D-Mark auf ³ . Die Deutsche Bahn funktionierte aber nicht wie ein Wirtschaftsunternehmen, sondern wurde vom Staat verwaltet, was jährliche erhebliche Belastungen für den Haushalt bedeutete. Deswegen war es sehr problematisch, das Eisenbahnsystem effizient weiter zu entwickeln und auf diese Weise das ausreichende Verkehrsangebot für Kunden zu schaffen. Somit war die Notwendigkeit der Bahnreform ersichtlich. Diese Überzeugung setzte sich erst Ende der 1980er Jahre auf der Regierungsebene durch ⁴ .

Die Bahnreform selbst wurde als dreistufige Umstrukturierung des deutschen Bahnwesens konzipiert, bei der die Privatisierungsprogramme von Großbritannien und der USA teilweise als Vorbilder dienten ⁵ . Zuerst waren aber die Errichtung der zuständigen Kommission, die eigentlich das oben genannte dreistufige Konzept entwickelt hat, sowie die entsprechenden Änderungen der Rechtslage erforderlich, weil der Status der Bundesbahn als staatlicher Behörde in Art. 87 Grundgesetz sowie in mehreren einfachen Gesetze festgelegt war. Somit kann man auch eine Vorbereitungsstufe auszeichnen, die zwischen 1989 und 1993 durchgeführt wurde.

I. Die Vorbereitungsstufe der Bahnreform (1989 - 1994)

1). Errichtung der Regierungskommission

Im Jahre 1989 wurde von der Bundesregierung eine unabhängige Regierungskommission Bundesbahn (RKB) als Expertengremium eingesetzt ⁶ . Ihr gehörten Wissenschaftler, Politiker, Manager und Arbeitnehmervertreter an ⁷ . Die Kommission legte Ende 1991 ihren Schlussbericht vor, der im Folgejahr von der Bundesregierung weitgehend akzeptiert wurde ⁸ .

³ Reinhardt, Peter, Die Deutsche Bahn AG - Von der öffentlich-rechtlichen zur privatrechtlichen Zielsetzung in

Unternehmen der öffentlichen Hand -, ZGR 1996, 374 (375)

⁴ Munzert, Rüdiger, Das Schienennetz in Deutschland nach der Bahnreform: Möglichkeiten und Grenzen einer

Reform der Eisenbahninfrastruktur-Bereitstellung, Wiesbaden 2001, S. 19

⁵ Munzert (o. Fußn. 4), S. 19

⁶ Vgl. Munzert (o. Fußn. 4), S. 19

⁷ Deutsche Bahn AG, Die Bahnreform, 1994, S. 13

⁸ Munzert (o. Fußn. 4), S. 19

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2). Änderung der Rechtslage

a) Änderung des Grundgesetzes

Gemäß Art. 87 des Grundgesetzes alter Fassung war die Deutsche Bahn seinerzeit ein Teil der Bundeseigenen Verwaltung ⁹ . Somit war für die weiteren Reformen die Grundgesetzänderung erforderlich. Diese erfolgte durch das Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 20.12.1993, das eine Änderung der Art. 73, 74, 80 und 87 GG sowie die Einführung der neuen Art. 87e, 106a und 143a GG beinhaltete ¹⁰ . aa) Neu eingeführte Artikeln des Grundgesetzes:

Nach Art. 87e Abs. I S. 1 GG wird die Eisenbahnverkehrsverwaltung für Eisenbahnen des Bundes in bundeseigener Verwaltung geführt. Diese Norm bedeutet, dass Behörden der Eisenbahnverkehrsverwaltung nur für die „Verwaltung“ im traditionellen Sinne des Gesetzesvollzugs, die insbesondere auch die Aufsicht über die Beachtung des Rechts im Bereich des Eisenbahnwesens beinhaltet, zuständig sind ¹¹ . Gemäß Art. 87e Abs. III S. 1 werden Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese Vorschrift eröffnet die unmittelbare Möglichkeit der Eisenbahnprivatisierung, weil sie tatsächlich das potentielle Eigentum privater Dritter an die Eisenbahnen impliziert ¹² . Art. 87e Abs. III S. 2 GG legt fest, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die für Schiene, Bahnhöfe und andere Verkehrseinrichtungen und -anlagen verantwortlich sind, sich im Eigentum des Bundes befinden. Eine Veräußerung von Unternehmensanteilen ist insoweit nach Art. 87e Abs. III S. 2 GG nur aufgrund eines Gesetzes möglich und muss die Mehrheit der Anteile beim Bund belassen ¹³ . Diese Vorschrift wird durch Art. 87 Abs. IV S. 1 GG erläutert, der die besondere Beachtung des Wohles der Allgemeinheit, insbesondere der Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienenetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, gewährleistet. Insgesamt kann die Bundesrepublik Deutschland aufgrund des Art. 87e GG ihre Anteile an den als Wirtschaftsunternehmen organisierten Eisenbahnen an private Dritte veräußern - bis hin zu einem Börsengang ¹⁴ . Außerdem ist schon auch die Trennung von Eisenbahnverkehrs-und

⁹ Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland v. 23. Mai 1949 (a. F.), BGBl. I S. 1

¹⁰ Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes v. 20.12.1993, BGBl. I S. 2089

¹¹ Vgl. Hermann, Wolfgang, Fachplanungsrechtliche Auswirkungen der Eisenbahnprivatisierung: die

Problematik der Ausgewogenheit der Planung, Baden-Baden 2003, S. 25

¹² Vgl. Hommelhoff, Peter/Teichmann, Christoph, Die Deutsche Bahn AG im privaten Wettbewerb, in:

Wirtschaft im offenen Verfassungsstaat, München 2006, S. 469

¹³ Hermann (o. Fußn. 11), S. 26

¹⁴ Hommelhoff/ Teichmann (o. Fußn. 12), S. 469

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Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Art. 87 GG nachvollziehbar, was zum wichtigsten Element der Bahnreform gehört.

Die zwei übrigen neu eingeführten Artikel des Grundgesetzes sind eng mit dem geänderten Status der Eisenbahn verbunden. Artikel 106a S. 1 GG gewährleistet den Länder den Betrag für den öffentlichen Personennahverkehr aus dem Steueraufkommen des Bundes, was der Entwicklung des ÖPNV dient. Auf diese Weise wird auch das Ziel der Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs verfolgt. Gemäß Art. 143a Abs. I S. 1 GG hat der Bund die ausschließliche Gesetzgebung über alle Angelegenheiten, die sich aus der Umwandlung der in bundeseigener Verwaltung geführten Bundeseisenbahnen in Wirtschaftsunternehmen ergeben. Diese Vorschrift dient als Grundlage für den Erlass neuer Einfachgesetze, die das Eisenbahnwesen tiefer regeln. bb) Geänderte Artikeln des Grundgesetzes:

Art. 143a GG gehört zu den Übergangs- und Schlussregelungen, weil er die ausschließliche Gesetzgebung des Bundes nur über die wirtschaftliche Umwandlung der Eisenbahnen vorschreibt. Somit war es für die Weiterentwicklung des Eisenbahnwesens erforderlich, die gesetzgeberische Kompetenz des Bundes und der Länder im gesamten Bereich des Eisenbahnwesens verfassungsrechtlich zu verankern. Art. 73 № 6a schreibt die ausschließliche Gesetzgebung des Bundes über den Verkehr von Eisenbahnen, die ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundes stehen, sowie über den Bau und Betrieb der Schienenwege dieser Eisenbahnen. Die konkurrierende Gesetzgebung im Bereich der übrigen Schienenbahnen, ausschließlich Bergbahnen, wird in Art. 74 № 23 GG festgeschrieben. Der geänderte Art. 80 Abs. II schreibt die Zustimmungsbedürftigkeit durch den Bundesrat der Rechtsverordnungen, die die Entgeltserhebung für die Nutzung der Bundeseisenbahnen sowie ihren Bau und Betrieb regeln. Durch Art. 87 Abs. III S. 1 GG wird dem Bund die Möglichkeit geschafft, die selbständigen Bundesbehörden, bundesunmittelbare Körperschaften sowie die Anstalten des öffentlichen Rechts für die Verwaltung über die Bundeseisenbahnen zu errichten. Tatsächlich enthalten die beiden Artikel die Vorschriften über die Eisenbahnverwaltung, die durch Art. 87e GG ergänzt und weiterentwickelt werden.

b) Änderung der Einfachgesetzgebung

Der Anfang für die Änderung der Einfachgesetzgebung wurde durch die Verkündung vom Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) ¹⁵ am 27.12.1993 gelegt. Dieses Gesetz fasst sechs neue und über 130 Verordnungs- und Gesetzesänderungen zusammen und schafft somit die

¹⁵ Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens v. 27.12.1993, BGBl. I 1993 S. 2378-2427

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neue Rechtslage des Eisenbahnwesens ¹⁶ . Es macht aber nur Sinn, die bedeutsamste von diesen Normen zu betrachten.

aa) Das Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen (BENeuglG):

Dieses Gesetz war als Art. 1 d. ENeuOG verkündet ¹⁷ . Durch § 1 BENeuglG wurde das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn, das die Infrastruktur und Rollmaterial der ehemaligen Eisenbahn der DDR umfasste, mit der Deutschen Bundesbahn, ebenfalls nichtrechtsfähiges Sondervermögen des Bundes, zu einem einheitlichen nichtrechtsfähigen Sondervermögen des Bundes, das unter dem Namen „Bundeseisenbahnvermögen“ verwaltet wird, zusammengeführt ¹⁸ . Dieses Sondervermögen ist nach § 3 Abs. 1 BENeuglG untergliedert in einen unternehmerischen Bereich und einen Verwaltungsbereich ¹⁹ . Gemäß diesem Gesetz fasst der unternehmerische Bereich das Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen sowie den Betrieb von Infrastruktur. Hoheitliche Aufgaben, Personal- und Schuldenverwaltung sowie die Verwaltung nicht bahnnotwendiger Grundstücke gehören zum

Verwaltungsbereich ²⁰ . Gemäß § 16 Abs. 1 S. 1 des BENeuglGs sind die nicht durch eigene Einnahmen gedeckten Aufwendungen des Bundeseisenbahnvermögens durch den Bundeshaushalt zu tilgen. § 16 Abs. 1 S. 2 sieht auch die Tilgung von Altschulden der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn vor. bb) Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DBGrG): Dieses Gesetz wurde durch Art. 2 des ENeuOG verkündet ²¹ und es bildet die Rechtsgrundlage für die Privatisierung des unternehmerischen Bereiches der Bahnen ²² . Aufgrund § 1 DBGrG wird eine neue Aktiengesellschaft, die die Firma „Deutsche Bahn Aktiengesellschaft“ („DB AG“) führt, errichtet. An diese Aktiengesellschaft wird der unternehmerische Anteil des Bundeseisenbahnvermögens übertragen. Dieser Anteil wird durch § 20 Abs. 1 BENeuglG als Gesamtheit von Teilen aus dem Bestand des Bundeseisenbahnvermögens, die zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben Eisenbahninfrastruktur bahnnotwendig sind, bestimmt. Die Übertragung erfolgt gegen die Gewährung von Aktien der DB AG an die Bundesrepublik Deutschland, die zur alleinigen Aktionärin wird (§ 4 Abs. 2 № 1, § 8 Abs. 1 № 2 DBGrG). § 3 Abs. 1 DBGrG

¹⁶ vgl. Dürr, Heinz, Die Strukturreform der Bahn, in: Schriftenreihe der Hochschule Speyer, Band 115, 1994, S.

23ff.

¹⁷ Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen v. 27.12.1993, BGBl. I S. 2378,

2385

¹⁸ Hermann (o. Fußn. 11), S. 28

¹⁹ Hermann (o. Fußn. 11), S. 28

²⁰ Hermann (o. Fußn. 11), S. 28

²¹ Gesetz über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft v 27.12.1993, BGBl. I S. 2378, 2386

²² Hermann (o. Fußn. 11), S. 28

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