Inhaltsverzeichnis:

1.  Einleitung  5

2.  Der US-Luftverkehrsmarkt vor der Liberalisierung  6

2.1  Gesetzliche Grundlagen  6

2.2  Die Politik des Civil Aeronautic Boards  7

2.3  Die Marktstruktur während der Regulierung  8

3.  Die Deregulierung des Luftverkehrs in den USA  9

3.1  Gründe für die Deregulierung  9

3.2  Deregulierungsmaßnahmen für den US-Luftverkehr  9

3.3  Veränderungen der Marktstruktur durch die Deregulierung  12

4.  Der europäische Luftverkehrsmarkt im Umbruch  13

4.1  Der Markt vor der Deregulierung  13

4.2  Erste Bestrebungen zur Liberalisierung  13

5.  Die Deregulierung des Luftverkehrs in Europa  15

5.1  Die erste Liberalisierungsstufe von 1987  15

5.2  Die zweite Liberalisierungsstufe von 1990  17

5.3  Die dritte Liberalisierungsstufe von 1993  18

5.4  Veränderungen der Marktstruktur durch die Deregulierung  19

6.  Fazit und kritischer Vergleich  20

6.1  Fazit  20

6.2  Unterschiede  21

6.3  Gemeinsamkeiten  22

7.  Ausblick  22

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Abbildungsverzeichnis  :  

Abbildung  1: Die Auswirkungen des ADA in der Übersicht  

Abbildung  2: Die Freiheiten der Luft  

Abbildung  3: Entwicklung Weltlinienflugverkehr, Gesamt 1992 bis 2000  

Abbildung  4: ICAO-Prognose für den Personenluftverkehr bis 2020  

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Abkürzungsverzeichnis:

a.a.O. am angegebenen Ort Abb. Abbildung Abs. Abschnitt ADA Airline Deregulation Act ASEAN Association of South East Nations Aufl. Auflage CAB Civil Aeronautic Board EG Europäische Gemeinschaft EU Europäische Union EuGH Europäischer Gerichtshof EWG Europäische Wirtschaftsgemeinschaft EWR Europäischer Wirtschaftsraum Hrsg. Herausgeber ICAO International Civil Aviation Organisation S. Seite US Vereinigte Staaten USA Vereinigte Staaten von Amerika vgl. vergleiche z. B. zum Beispiel

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1. Einleitung

Thema dieser Arbeit ist die Deregulierung des Luftverkehrs in den USA und Europa. Nach Maurer (2002, S. 1) werden „alle Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen“ unter dem Begriff Luftverkehr zusammengefasst.

Der Luftverkehr ist in den vergangenen Jahren stetig angestiegen (Vgl. Abb. 3, S. 25) und auch für die Zukunft werden jährliche Wachstumsraten von ca. 5 % veranschlagt. Zur Bewältigung dieses zusätzlichen Verkehrsaufkommens muss zum einen die Verkehrsinfrastruktur und das Fluggerät den Bedürfnissen angepasst werden, zum anderen erscheint es sinnvoll, auch den Wettbewerbsrahmen des wachsenden Marktes an die steigenden Anforderungen anzugleichen.

Im Jahre 1978 liberalisierten die USA mit dem Airline Deregulation Act ihren inländischen Flugverkehr. Die amerikanische Deregulierung könnte als Vorbild für vergleichbar große Binnenmärkte dienen, wie z. B. China, Indien oder der russischen Föderation.

In Europa vollzog sich die Deregulierung auf multilateraler Ebene zur Schaffung eines gemeinsamen Binnenmarktes. Dieser Vorgang könnte als Beispiel dienen für andere Staatenverbunde, wie z. B. dem ASEAN oder dem südamerikanischen Mercosur-Bund. Ziel dieser Arbeit ist zu zeigen, wie sich die Deregulierung in den USA und in Europa vollzog. Die beiden Märkte werden dabei einzeln behandelt. Zunächst soll dargelegt werden, wie die Märkte unter ihrer jeweiligen Regulierung strukturiert waren. Dann soll gezeigt werden, aus welchen Gründen die Liberalisierungen vorangetrieben wurden. Im nächsten Schritt werden die Deregulierungsmaßnahmen beschrieben und anschließend die Auswirkungen der Vorgänge auf die Marktstruktur.

In Gliederungspunkt sechs werden die Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen den Liberalisierungen und Gemeinsamkeiten in der EU und den USA herausgearbeitet. Die Arbeit endet mit einem Ausblick über weitere Liberalisierungsmöglichkeiten im internationalen Luftverkehr.

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2. Der US-Luftverkehrsmarkt vor der Liberalisierung

2.1 Gesetzliche Grundlagen

Seit der Entwicklung dieses Wirtschaftszweiges in den USA übte die Regierung stets Einfluss auf den nationalen Luftverkehr aus. Die ersten gesetzlichen Grundlagen bildeten dafür der Contract Air Mail Act von 1925 und der Waters Act von 1930 (Aberle, 1991, S. 15). Diese Gesetze bevollmächtigten die oberste Postbehörde zu entscheiden, welche privaten Fluggesellschaften mit der Postbeförderung beauftragt wurden. Zu dieser Zeit war der Personenflugverkehr noch nicht weit entwickelt und defizitär. Zum einen sollte den Fluggesellschaften durch die Postbeförderung zu einem regelmäßigen Einkommen verholfen werden, damit sie ein adäquates Streckennetz errichten konnten (Schenk, 2004, S. 59), zum anderen hing der wirtschaftliche Erfolg privater Fluggesellschaften maßgeblich von der Postbeförderung ab. Die Postbehörde übte somit durch ihre Auswahl der Fluggesellschaften indirekt Einfluss auf den Marktzutritt aus.

1938 wurde mit dem Civil Aeronautics Act eine unabhängige zivile Luftverkehrsbehörde namens Civil Aeronautics Authority geschaffen, die 1940 neu strukturiert und in Civil Aeronautics Board (CAB) umbenannt wurde. Bis 1938 gab es keine gesetzlichen Marktzutrittsschranken, von nun an mussten jedoch Fluggesellschaften, die in den Markt eintreten wollten, nachweisen, dass sie über die entsprechende Eignung verfügten und dass für ihren Markteintritt eine öffentliche Notwendigkeit bestand (Meyer, Oster jr., 1984, S. 5).

Das CAB hatte folgende Regulierungs- und Kontrollaufgaben zu erfüllen (Aberle, 1991, S. 16 f, und Meyer, Oster jr., 1984, S. 5 f):

- Kontrolle über den Markteintritt neuer Fluggesellschaften und Marktaustritt etablierter Fluggesellschaften,

- Kontrolle über die Aufnahme/Aufgabe neuer Flugstrecken und der Bedienung der Flughäfen entlang dieser Route, - Festlegung und Überwachung der Flugtarife, - Entscheidungen über direkte Subventionen an Fluggesellschaften, - Festsetzung und Überwachung von Sicherheitsstandards - Überwachung von Unternehmenszusammenschlüssen,

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- Kontrolle der Wettbewerbspraktiken der Fluggesellschaften gegenüber Verbänden und Agenturen.

Im Jahre 1958 erließ der Kongress den Federial Aviation Act. Danach wurde der Aufgabenbereich der Flugsicherheit und der Flugnavigation aus dem CAB ausgegliedert und der Federal Aviation Administration zugeteilt (Schenk, 2004 S. 60). Diese war von nun an für die Sicherheit im amerikanischen Luftverkehr zuständig. Das CAB bestand weiterhin als oberste zivile Luftfahrtbehörde fort und fungierte bis 1978 (bis zum Airline Deregulation Act) als wirtschaftliche Regulierungsinstanz.

2.2 Die Politik des Civil Aeronautic Boards

Das CAB war von 1938 an über einen Zeitraum von vierzig Jahren für die Regulierung des zivilen Flugverkehrs zuständig. Trotz steigender Luftverkehrsnachfrage verfolgte die Regulierungsbehörde eine sehr restriktive Politik. Jeder Fluggesellschaft, die im interregionalen Flugverkehr versuchte, in den Markt einzutreten, wurde der Zugang verweigert, wenn auf den betreffenden Routen bereits mindestens zwei andere Gesellschaften tätig waren (Aberle, 1991, S. 18). Zahlreiche Neugründungen wurden durch diese Prozedur verhindert und die bereits eingesessenen Unternehmen wurden vor Wettbewerb geschützt. Im Zeitraum von 1950 bis 1974 hatten 79 neue Anbieter ihre Zulassung beim CAB beantragt, nicht einem Antrag wurde stattgegeben (Basedow, 1989, S. 206). 1

Bereits eingesessene Unternehmen unterlagen aber ebenfalls wettbewerbshemmenden Regulierungsvorschriften. Wollte eine Fluggesellschaft eine neue Route aufnehmen, hatte sie nachzuweisen, dass es für diese Strecke notwendigen Bedarf gab und öffentliches Interesse bestand. Diese Bedarfsprüfung fand in zeit- und kostenintensiven Anhörungen statt (Meyer, Oster jr., 1984, S. 5), so dass sich das ganze Verfahren über einen Zeitraum von bis zu zwei Jahren hinziehen konnte. ² Ähnlich aufwändig gestaltete sich der Marktaustritt. Die Aufgabe einer bestimmten Flugstrecke benötigte die Zustimmung des CAB und konnte sich ebenfalls über einen langen Zeitraum hinziehen. Mit dieser Methodik sollten so viele Strecken wie möglich

¹ In der ganzen Regulierungsperiode wurde keine Neuzulassung für die Bedienung sog. trunk-Routen

gewährt. (Krahn, 1994, S. 47)

² Letztendlich wurden die meisten Anträge abgelehnt. Von 1965 bis 1978 wurden weniger als 10 % der

Anträge genehmigt. (Basedow, 1989, S. 206)

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aufrecht erhalten werden. Bevor einzelne Routen aufgegeben wurden und dadurch letztendlich das Streckennetz schrumpfte, gewährte das CAB den Fluggesellschaften Subventionen zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebes. Aus denselben Motiven schieden unrentable Gesellschaften nicht durch Konkurs aus dem Markt aus, sondern fusionierten mit stärkeren Unternehmen (Schenk, 2004, S. 61). Die Flugpreise waren durch einen Tarifkatalog („General Passenger Fare Investigation“ und „Domestic Passenger Fare Investigation“) des CAB festgesetzt, so dass Konkurrenz durch unterschiedliche Preisgestaltung ausschied. Die Tarife wurden so kalkuliert, dass sie geeignet sein sollten, die Kosten der Fluggesellschaft zu decken plus einer zwölfprozentigen Verzinsung des eingesetzten Kapitals. Stattdessen fand der Wettbewerb bei mehreren Anbietern auf einer Strecke über Serviceleistungen statt. Durch die straffe Regulierung und durch den Schutz vor Wettbewerb der eingesessenen Unternehmen gab es für die Fluggesellschaften keine Anreize zu effizientem Verhalten und zur Kostenminimierung. Wettbewerb fand lediglich auf Strecken statt, die innerhalb eines Bundesstaates lagen, da das CAB dort keine Eingriffsrechte besaß. Auf diesen Routen ¹ lagen die Flugpreise deutlich unter dem nationalen Niveau (Schenk, 2004, a.a.O.).

2.3 Die Marktstruktur während der Regulierung

Während der Regulierungsphase bildeten sich vier Kategorien von national tätigen Luftverkehrsunternehmen: trunk carriers, local service airlines, intrastate airlines und commuter airlines (Aberle, 1991, S. 21 f.).

Die 16 großen Airlines, die einen geregelten Flugplan einhielten und deren Streckennetz durch sogenannte Großvaterklauseln ² geschützt waren, wurden unter dem Begriff „trunk carriers“ zusammengefasst. Die fortschreitende Konzentration auf dem zivilen Luftverkehrsmarkt führte dazu, dass im Jahre 1977 die fünf größten dieser Gesellschaften einen Anteil von 60 % aller Einnahmen im Personenluftverkehr erzielten (Schenk, 2004, S. 62).

Unter den Begriff „local service airlines“ fielen Fluggesellschaften, die den Flugverkehr zu kleineren Städten bedienten. „Intrastate carrier“ unterhielten Flugrouten innerhalb

¹ Diese Strecken lagen in erster Linie in Texas und Kalifornien. Zum Teil waren die Flugpreise auf diesen

Strecken um 50 % günstiger als auf vergleichbaren durch das CAB regulierte Routen. (Pompl, 1989, S.

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² Großvaterklauseln schützten Strecken des eingesessenen Unternehmens vor dem Neueintritt von

Konkurrenten und Wettbewerb auf diesen Strecken das CAB.

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