Der Ertrag des Baus der Eisenbahnstrecke von Golmud nach
Lhasa
und seine Auswirkungen auf Tibet
Magisterarbeit
im Fach Sinologie
Department für Asienstudien
an der
Ludwig-Maximilians-Universität
vorgelegt von
Jana Isabelle Richter
München, Oktober 2008
Inhaltsverzeichnis
I. Einleitung
5
WIRTSCHAFT
II. Historischer Abriss:
1. Geschichte des chinesischen Eisenbahnbaus
10
2. Eingliederung der Strecke Golmud-Lhasa
15
3. Weitere Streckenplanungen
17
III. Projektvorstellungen:
1. Geopolitik
18
2. Großprojektstatus
22
IV. Ertrag des Zuges:
1. Politische Vorteile
24
2. Wirtschaftlicher Ertrag
26
3. Transport
29
V. Der Zug:
1. Technische Besonderheiten
34
2. Involvierte Unternehmen
36
3. Umweltfaktor
37
VI. Nutzung des Zuges:
1. Tourismus
39
2. Militär
41
3. Handelstransport
42
2
POLITIK
VII. Auswirkungen:
1. Gefahren für das Ökosystem
46
2. Bevölkerung
48
3. Bildungspolitische Folgen
50
VIII. Der Sino-Tibet-Konflikt:
1. Geschichte
58
2. Nationalismus
58
3. Der Status Tibets
67
4. Interventionen und UN und EU
70
IX. Politische Maßnahmen:
1. Pekings-Tibet-Politik
72
2. Minderheitenpolitik
74
3. Menschenrechte
77
4. "Umerziehungskampagnen"
83
X. Stimmen der Bevölkerung:
1. Interview
89
XI. Fazit
92
XII. Kartenanhang
96
XIII. Bibliographie
99
3
,,The project is not only a magnificent feat in China's history of railway construction,
but is also a great miracle of the world's railroad history. The construction of the
Qinghai-Tibet railway is a long-cherished dream of generations of Chinese people."
1
1 Siehe: Rede Hu Jintaos bei der Eröffnungszeremonie der Golmud-Lhasa-Bahn am 01.07.2006 im Golmud-Stadion,
in: ,,Golmud-Lhasa inaugurated", Railway Gazette International, 01.08.2006.
4
1. Einleitung
In der vorliegenden Arbeit wird das letzte chinesische Eisenbahnprojekt dargestellt,
dass zur Einheit des Streckensystems in China gefehlt hatte. Die Anbindung der
Autonomen Region Tibet war seit den 50er Jahren Vorhaben der Kommunistischen
Partei China (KPCh) und Tibet das einzige Gebiet, welches nicht mit der Hauptstadt
Beijing verbunden war.
Im Jahre 2006 gelang nach vierjährigen Bauarbeiten die Fertigstellung der
Eisenbahnlinie unter öffentlichem Interesse und Kritiknahme aus dem Ausland. Die
chinesische Berichterstattung über Finanzierung, Umweltverträglichkeit und Nutzung
des Zuges differenzierte stark von den tibetischen und den ausländischen Nachrichten.
Die territoriale Anbindung Tibets an die Volksrepublik (VRCh) durch direkten
Schienenanschluss besitzt Auswirkungen auf viele Bereiche. Im Rahmen dieser
Untersuchung werde ich den Fokus auf den Ertrag der Bahn im (geo-)politischen und
wirtschaftlichen Bereich richten. Dazu gehören in erster Linie die politischen Vorteile,
die sich für die KPCh ergeben, unter deren Finanzierung das Projekt verwirklicht
wurde. Der ökonomische Gewinn der Zugstrecke wird in Hinblick auf das
Transportsystem Chinas und dessen Effizienz überprüft.
Die Konflikte zwischen Tibetern und chinesischen Siedlern in Lhasa, die im März
dieses Jahres begannen, machten die Einreise zur Forschungsarbeit vor Ort und Fahrt
mit der Qingzang-Bahn unmöglich. Kurz nach den Ausschreitungen
innerhalb der Bevölkerung wurde von der chinesischen Regierung keine Art von Visa
mehr vergeben und die im Autonomen Gebiet Tibet (Tibet Autonomous Region, TAR)
2
lebenden Ausländer verwies man des Landes. Durch dieses Ereignis konnten die für
diese Untersuchung geplanten Interviews mit chinesichen Siedlern und tibetischen
Einwohnern nicht stattfinden. Um trotzdem den Aspekt der Bevölkerungsstimmen zu
integrieren, ist das Interview mit Geshe Tsondue Gyatso, einem tibetischen Exilmönch,
am Ende der Arbeit beigefügt.
Umfassende Publikationen zum Bau der Qingzang-Bahn liegen bisher nicht vor. Der
Einblick in Archivmaterial hat sich nach dem Einreiseverbot in die TAR seit April 2008
und den Visumbeschränkungen auch für China in diesem Zuge als ausgeschlossen
herausgestellt.
Das Quellenmaterial in Bezug auf die Projektfinanzierung und das aktuelle Ausmaß des
2 Die TAR ist nicht gleichbedeutend mit "Großtibet", sondern bezeichnet ein abgetrenntes Areal (Siehe Kap. 8.1).
5
Rohstofftransportes der Bahn basiert auf öffentlich zugänglichem Material der
chinesischen Regierung und Feldstudien, die in der TAR durchgeführt wurden.
In dieser Arbeit stehen der wirtschaftliche, geopolitische und politische Aspekt der
Qingzang-Bahn im Vordergrund. Im ersten Teil wird der wirtschaftliche Ertrag des
Eisenbahnbaus in China allgemein und insbesondere der neuen Anbindung von China
nach Tibet untersucht. In diesem Zusammenhang werden die geopolitischen Vorteile
hervorgehoben, die sich für die Kommunistische Partei daraus ergaben. Der politische
Aspekt des Zugbaus ist neben seinem wirtschaftlichen Nutzen von großer Bedeutung
und Gegenstand des zweiten Teils der Untersuchung. Gerade im politischen Kontext
besitzt der Bau einen hohen Prestigegehalt für die Regierung und bietet neue
Zugriffsmöglichkeiten auf die TAR.
Nach einer grundlegenden Einführung in die Geschichte des chinesischen
Eisenbahnbaus (Kap.2.1) werden Merkmale und Verlauf der neuen Strecke von Golmud
(Provinz Qinghai) nach Lhasa (Hauptstadt der TAR) in die Historie eingegliedert
(Kap.2.2).
Weitere Entwürfe für Streckenausweitungen nach Indien und Nepal werden kurz
aufgeführt (Kap. 2.3), da sie sich zum Handelsausbau mit diesen Ländern bereits in
Planung befinden.
Die Qingzang-Bahn ist eines der größten technischen Projekte des 21. Jahrhunderts. Die
Merkmale, die es zu einem solchen machen, und zwar seine Größe und die
Überwindung technischer Schwierigkeiten durch den Gebrauch von neuer
Hochtechnologie, werden in den "Vorstellungen" über das geplante Projekt (Kap. 3)
untersucht.
Nach einer kurzen Einführung in das Aufkommen von Großprojekten ab dem 20.
Jahrhundert wird der geopolitische Faktor des Bauvorhabens der Bahnlinie
hervorgehoben (Kap. 3.1). Damit verbunden stehen der Aufwand, die Kosten und der
Prestigefaktor des Zuges, die ihn an die Spitze des Eisenbahnbaus katapultiert haben
(Kap. 3.2).
An die Visionen und den Status des Projekts schließt sein tatsächlicher Profit an
(Kap.4). Nach einer Darlegung der Vorteile für die KPCh (Kap. 4.1) wird die Eisenbahn
als eines der wichtigsten Transportmittel für die Volkswirtschaft Chinas dargestellt
(Kap. 4.2).
Das Transportsystem wird vordergründig unter Berücksichtigung des Güterwesens
analysiert. Der Ertrag der Qingzang-Bahn beinhaltet den Personen- und
6
Rohstofftransport in gleicher Weise, wobei Personenbeförderung in Hinblick auf die
Touristen- und Militärbeförderung untersucht wird.
Anschließend konzentriere ich mich auf den Gütertransport der Bahn. In diesem
Zusammenhang werden das chinesische Transportnetz und seine Wirtschaftlichkeit
aufgeführt (Kap. 4.3).
Nach dieser äußeren Sichtweise auf den Zugbau, seiner Eingliederung in die Reihe von
Großprojekten der letzten Jahrzehnte und seiner Präzedenz vor anderen Bauvorhaben
der KPCh, wird im Folgenden der Zug selber im Blickpunkt liegen.
Zu Beginn werden technische Besonderheiten und Neuheiten der Bahn aufgezählt, die
sie weltweit zum Rekordhalter des höchstgelegenen und dabei schnellsten Zuges durch
Permafrostgebiete, hervorgehoben haben (Kap. 5.1). Die beim Zugbau involvierten in-
und ausländischen Unternehmen werden kurz vorgestellt (Kap. 5.2).
Umweltverträglichkeit, sowie Vorkehrungen und Pläne der chinesischen Regierung
hierzu, werden nachfolgend beschrieben (Kap. 5.3).
Die Nutzung des Zuges besitzt drei Hauptkomponenten: die Touristen, das Militär und
die Rohstoffe. Da die Quellen der Tourismusbranche in der TAR umfangreicher und
zugänglicher sind als die über das Militäraufgebot, erfolgt ein Überblick über die
steigende Anzahl der Touristen durch die direkte Zuganbindung und ein kurzer Abriss
der Tourismuspolitik der KPCh in der TAR (Kap. 6.1).
Auf die erhöhte Militarisierung des Gebietes und ihre Präsenz in Tibet kann nur
verwiesen werden, da verlässliche Quellen, wie erwähnt, nicht verfügbar waren
(Kap.6.2).
Die Rohstoffabfuhr vom tibetischen Hochplateau nach China ist ein entscheidender
Grund des Bahnbaus, um seine enormen Investitionskosten zu rechtfertigen. Der andere
wichtige Faktor ist die dadurch symbolisierte Einheit Chinas, die über dieses
Transportmittel vermittelt wird.
Die mobile Anbindung durch die Verbindung von China zum Mineraliengebiet Tibets
ermöglicht direkte Abtransportmöglichkeiten, was anhand des Streckenverlaufs deutlich
wird. Im Kartenanhang ist dieser farblich abgesetzt (Kap. 12, Abb. 2). Das
Hauptinteresse richtet sich auf die Ressourcen der Chrom-, Gold-, Eisen- und
Kupferminen. Einige Beispiele von gegründeten Unternehmen in diesem Gebiet wie
auch weitergehende Pläne zu Streckenerweiterungen, demonstrieren dies (Kap. 6.3).
Nach der Überprüfung der Nutzeffekte des Bahnbaus für China werden im Weiteren die
Konsequenzen für Tibet behandelt.
7
Die Frage nach negativen Auswirkungen auf das tibetische Ökosystem wurde von
chinesischen wie ausländischen Wissenschaftlern und internationalen
Umweltorganisationen gestellt. Nach Angaben der Regierung der Volksrepublik stand
die Einhaltung der Umweltbedingungen bei der Bahnerrichtung an erster Stelle. Die
Langzeitwirkung des Baus zeigt bereits zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Zuges erste
Gefahrenpotentiale auf (Kap. 7.1).
Das rasante Bevölkerungswachstum auf der tibetischen Hochenebene ist mitunter einer
der Faktoren, der für das Ungleichgewicht der Natur verantwortlich ist (Kap. 7.2). Eine
Fahrt von Beijing nach Lhasa binnen 48 Stunden stellt neue Zugangsmöglichkeiten für
Besucher und Siedler dar und besitzt entscheidenden Einfluss auf die Übervölkerung
des Gebietes.
Der Zulauf der chinesischen Einwanderer, der Siedlungsbau und der steigende
Tourismus für die TAR werden in Bezug auf den Arbeitsmarkt und dessen
Zugangsmöglichkeiten für die tibetische Bevölkerung analysiert. Dafür ist die
Bezugnahme zum Ausbildungssektor der tibetischen Bevölkerung evident, da dieser
primär für den Zutritt entscheidend ist (Kap. 7.3).
Der Konflikt zwischen der VR China und Tibet herrscht seit der chinesischen
Annektion Tibets 1951 und ist mit den Ausschreitungen im März 2008 zu neuer
internationaler Präsenz gelangt. Um die Vor- und Nachteile des Zugbaus für die
tibetische Bevölkerung aufzuzeigen, ist eine kurze Einführung in diese Kontroverse
erforderlich (Kap. 8.1).
Der Ursprung für den territorialen Anspruch Chinas über Tibet lässt sich in
Auseinandersetzung mit der Entstehungsgeschichte des chinesischen Nationalismus und
seinen Attributen in Folgeerscheinung für die in China lebenden Minderheiten, erklären.
Deshalb wird nach einer Darlegung der Spezifika des Han-chinesischen Nationalismus
(Kap. 8.2) in die Entstehung der "Statusfrage" Tibets kurz eingeführt (Kap. 8.3).
Der Status Tibets, das heißt der geographische, politische und juristische Gegenstand
dieser Frage, bildet die Grundessenz des sino-tibetischen Konfliktes. Im Rahmen dieser
Arbeit wird der juristische Aspekt und die internationale Einflussnahme der Vereinten
Nationen (UN) und des Europäischen Parlaments im Vordergrund stehen (Kap. 8.4).
Die spezielle Tibet-Politik der KPCh umfasst die in diesem Zusammenhang
entscheidenden Bereiche der Minderheitenpolitik (Kap. 9.1) und der
Menschenrechtsfrage. Auf Grund der hohen Bandbreite beider Themen stelle ich die
Politik nur in Bezug auf die in China lebenden Minderheiten, in dem für diese Arbeit
8
relevanten Zeitraum, ab den 80er Jahren dar (Kap. 9.2).
Die Frage nach der Durchsetzbarkeit der Menschenrechte in der TAR wird in folgenden
Schritten durchgeführt: nach der Begriffsklärung und der Einordnung von
Menschenrechten in den politischen Rahmen werden Gesetzeserlasse und ihre
-unterlassungen der letzten Jahrzehnte aufgeführt (Kap. 9.3).
Zu den Menschenrechten gehört die Ausübung der Religion. Trotzdem fanden und
finden in der TAR "Umerziehungskampagnen" unter Aufsicht der KPCh statt, die den
religiösen Inhalt der Erziehung im Kloster durch eine patriotistische Einstellung
ersetzen sollen. Auf ihren Gehalt und ihre Auswirkungen kann nur knapp eingegangen
werden, da zuverlässiges Material auf diesem Gebiet fehlte (Kap. 9.4).
Im letzten Teil befindet sich dann das bereits erwähnte Interview mit Ew. Geshe
Tsondue Gyatso. Der im Kloster Rikon praktizierende tibetische Exil-Mönch schildert
an dieser Stelle seine Eindrücke über den Qingzang-Zug und dessen Konsequenzen für
die tibetische Bevölkerung (Kap. 10).
9
2. Historischer Abriss
2.1 Geschichte des chinesischen Eisenbahnbaus
,,C'est un événement historique, non seulement pour l'essor du commerce, mais aussi
pour le rapprochement entre deux grands pays."
3
Der Eisenbahnbau in China setzte rund ein halbes Jahrhundert später ein als in den
europäischen Ländern. Die erste Lokomotive im Jahre 1870 wurde aus dem Ausland
importiert. Der größte Teil der Schienen wurde nach 1949 gebaut, da vorher mehr als
die Hälfte der existierenden Schienen durch den Krieg zerstört war. Von diesen 22.000
km Schienen waren nur 11.000 km nutzbar.
4
Aus dem Alten China liegen keine technische Dokumentationen des Eisenbahnbaus vor.
In der Zeit der Kulturrevolution kam es zu erheblichen Datenverlusten, was die
Geschichtsschreibung der Eisenbahn in China erschwerte.
Die Entwicklungsgeschichte der chinesischen Eisenbahn lässt sich in vier Phasen
einteilen:
Die kaiserliche (1), die nationalistische (2), die kommunistische (3) und die moderne (4)
Phase.
Die ersten ausländischen Entwürfe für den Eisenbahnbau in China entstanden bereits
1858 in Großbritannien. Knapp zehn Jahre später erfolgte die erste Streckenverlegung
von 0,5 km nach der Planung des englischen Kaufmanns Durante. Die Qing-Regierung
ließ die Strecke aus Angst vor ausländischem Einfluss kurz darauf jedoch abbauen.
Zwei Jahre darauf wurde ein weiterer Versuch von der englischen Firma Jardin
Matheson & Co. unternommen, ohne die Genehmigung der chinesischen Regierung in
Shanghai eine Eisenbahnstrecke zu legen. Diese wurde wegen der Volksproteste
ebenfalls stillgelegt. Trotz beider Streckendemontagen bildeten sie in China den Auftakt
für den Einzug der Eisenbahn.
5
Nach der Niederlage Chinas im Ersten Opiumkrieg gegen Großbritannien
6
musste sich
das Land zwangsweise der Außenwelt "öffnen" und westliche Länder gelangten auf den
chinesischen Markt. Der Berg- und Fabrikbau, sowie der Handel wuchsen und
3 Siehe: Zitat Hao Peng, Vizepräsident der TAR, in: Justin Huggler und Clifford Coonan: ,,De la China à l'Inde, en
passant par le Tibet", in: The Independent, Courrier International, Nr. 820, 20.-26.07.2006, London, S. 27.
4 Siehe: Shi, Qin: "China: Fakten und Zahlen", Beijing 1997.
5 Siehe: Kampen, Thomas: ,,Revolutionäre Eisenbahnplanungen: Die Aufstände in der Provinz Sichuan und das Ende
des Kaiserreiches (1911)", Berlin 2002, S. 24.
6 1840.
10
verlangten sukzessiv nach einem weitläufigen, funktionierenden Verkehrssystem.
Der eigentliche Anfang des ,,Eisenbahnzeitalters" begann 1881 im Reich der Mitte, und
zwar mit der Verlegung der dritten Eisenbahnstrecke, an der die Regierung erstmals
beteiligt war, in Tangxu. Die Lokomotive fuhr mit einer Geschwindigkeit von 32 km/h
und entsprach den Entwurfsplänen des englischen Ingenieurs C.W. Kindler, sie trug den
Namen "Drache" und war die erste in China fabrizierte Dampflokomotive.
Die "alte" Eisenbahn -vor Gründung der Republik- stand den Westmächten zur
Verfügung und wurde innerhalb der chinesischen Bevölkerung als yamen bezeichnet. In
Yamen befand sich der frühere Gerichts- und Amtssitz im feudalen China, der für die
Bevölkerung unzugänglich war. Diese Bezeichnung macht deutlich, dass die Eisenbahn
für das Volk außerhalb ihres alltäglichen Lebens lag und somit keinen Nutzen für sie
besaß.
Die neue chinesische Eisenbahn war die erste "Bahn des Volkes" und wurde auch als
solche angesehen; sie sollte "dem Volke dienen". Die chinesischen Zeichen für
"Eisenbahn" wurden dann kurz nach der Gründung der Volksrepublik konstituiert.
7
Erst nach dem Chinesisch-Japanischen Krieg 1895 wurde die Notwendigkeit der
Eisenbahn von der chinesischen Regierung akzeptiert. Sie war auf Auslandsanleihen
angewiesen und mitunter dazu gezwungen, die Erlaubnis zum Streckenausbau zu
erteilen.
Die beiden Länder mit einer kolonialen Ausgangsbasis für den Bau einer
Eisenbahnstrecke in China waren, wie eingangs erwähnt, Frankreich und
Großbritannien. Nach der Besetzung Nordburmas 1886 durch die Briten besaß England
erstmals eine direkte Grenze zu China, mit anderen Worten, die Möglichkeit zum Bau
einer Eisenbahnlinie nach Westyunnan. Für den angestrebten Bau wurde 1898 die
,,Yunnan Company" gegründet. Die Strecke wurde jedoch nicht realisiert, da auf
chinesischer Seite finanzielle und technische Schwierigkeiten auftraten. Die
französischen Bauvorhaben in den Provinzen Guangxi, Guangdong und Yunnan wurden
aufgrund geographischer und klimatischer Bedingungen ebenfalls nicht fertiggestellt.
Die Wiedererlangung der verlorenen Souveränitätsrechte Chinas führte Anfang des 20.
Jahrhunderts auf provinzialer Ebene zu dem Versuch, den ausländischen Einfluss, der
durch die Konzessionsvergabe erheblich gewachsen war, aufzuhalten, was durch den
Rückkauf einzelner Eisenbahnstrecken gelang. Die Züge besaßen damals rein
7 Siehe: Zhou, Xiaobiao: "Die Lokomotiven der chinesischen Eisenbahnen", Basel/Boston/Stuttgart, 1987, S. 4-15.
11
militärischen oder rohstofforientierten Nutzen.
8
Unter Sun Yatsen
9
war die Eisenbahn erstmals ein wichtiges Mittel zum nationalen
Wiederaufbau. Die Verstaatlichung der Eisenbahnen erfolgte direkt mit der Gründung
der Republik Chinas im Jahre 1912. Das Hauptziel des Eisenbahnbaus in dieser Phase
(2) war die nationale Integration, der ökonomische Nutzen war zweitrangig. Während
dieser Zeit
10
wurde das Streckennetzlänge mehr als verdoppelt.
11
Sun Yatsen gilt neben Mao Zedong
12
als einer der Initiatoren der Entwicklung der
chinesischen Eisenbahn. Er übernahm sogar kurzzeitig das Amt des Eisenbahn-
Generaldirektors. Die Idee, eine Verbindung zwischen Beijing und der Hochebene in
Tibet und Qinghai zu schaffen, geht auf ihn zurück. In seinem "100.000-Meilen-
Streckenplan" ist dieser Entwurf neben anderen Großplänen nachzulesen.
13
Abgesehen
von Tibet waren zu diesem Zeitpunkt alle Hauptstädte der chinesischen Provinzen mit
den autonomen Gebieten und mit der Hauptstadt Beijing durch Eisenbahnstrecken
miteinander verbunden.
Die chinesische Lokomotivbauindustrie begann im Jahre 1957 mit der Fertigung der
ersten elektrischen Lokomotive. Seit 1949 werden die für den Eisenbahnbau benötigten
Materialien aus eigener Produktion beschafft und chinesische Lokomotiven in großem
Umfang nach sowjetischem Modell eigenständig fabriziert. Im Jahr 1958 begann dann
die Entwicklung der Diesellokomotiven.
14
Speziell elektrische Loks werden seit dem
Jahre 1969 serienmäßig in China hergestellt. Die dampfbetriebenen Lokomotiven
werden zwar seit 1988 nicht mehr gebaut, stehen aber weiterhin in geringem Gebrauch.
Vergleichsweise wurden in Deutschland bereits seit 1954 keine Dampflokomotiven
mehr hergestellt.
15
Unter der Führung Mao Zedongs erfolgte die Reparation der Hauptmagistralen und
darüber hinaus die Errichtung der neuen Strecke Chengdu-Chongqing von 1.320 km
Länge. Das Eisenbahnnetz sollte damals vorsätzlich die Gebiete mit Kohle- und
Erzvorkommen erschließen. Die Eisenbahnpolitik der kommunistischen Ära (Phase 3)
8 Siehe: Leung, C.-K.: ,,China: Railway Patterns and National Goals", University of Chicago, Department of
Geography, Research Paper No. 195, Chicago 1980.
9 Sun Yatsen (1866-1925), chinesischer Revolutionsführer und provisorischer Präsident der Republik China.
10 Die Republikszeit dauerte von 1912-1949.
11 Siehe: Kiangau, Chang: "China's struggle for railroad development", NY, 1943.
12 Mao Zedong (1893-1976), Vorsitzender der KPCh von 1949-1976.
13 Der Plan umfasste 100.000 Meilen in 10 Jahren zu bauen, siehe: Sun Yatsen: "100.000-Meilen-Streckenplan", in:
(hrsg. 1921), bzw. in: "The International Development of China", 1920.
14 Siehe:, Leung, C.K.: a.a.O., S. 167.
15 Siehe: Meyer's Enzyklopädisches Lexikon "Lokomotiven", Bd. 15, S. 214ff.
12
war vordergründig auf Expansion orientiert.
16
Ab 1949 galt die Eisenbahn als der
führende Sektor im Verkehrs- und Transportwesen, denn das stark erweiterte
Schienennetz vollzog sich durch die vorherrschende Industrialisierung weitaus schneller
als in den Jahren davor. Insgesamt wurden ca. 4.000 km neue Schienen verlegt und
1.000 km des Bahnnetzes repariert.
17
In der Periode des Ersten Fünf-Jahres-Plans (1953-1957) wurden die bestehenden
Routen vervollständigt, sowie die Verbindung zur Sowjetunion als auch in die
Mongolei verbessert.
18
Die Projekte des darauffolgenden Fünf-Jahres-Plans (1958-1962)
suchten die Anbindung zu Russland. Zur Zeit der Kulturrevolution (1966-1976), vor
allem ab dem Ende der 60er Jahre wurden u.a. die wichtigen Strecken in Kunming,
Wuhan und Chengdu gelegt. Die Erschließung "rückständiger" Regionen, insbesondere
im Süden Chinas, sollte durch den Eisenbahnbau weiter vorangetrieben werden. Die
Absicht, alle Eisenbahnlinien in ein Netz zu integrieren, wurde mit Ausnahme von Tibet
schließlich erreicht. Dieses Netz umfasste 40.572 km. Die VR China war damit im Jahr
1970 fast ganzheitlich verbunden.
Der Dritte Fünf-Jahres-Plan (1971-1975) bezeichnete eine Wende in der
kommunistischen Eisenbahnpolitik: die Nutzung der Eisenbahn wurde vorrangig auf
den Transport von Rohstoffen gelegt, wofür zahlreiche verdichtete Neubaustrecken und
Industriebahnen geschaffen werden mussten. Seit Gründung der Volksrepublik wurden
60-80% der geförderten Kohle mit der Bahn transportiert, wodurch sich die
Absatzgebiete des Kohlebergbaus natürlich erheblich erweiterten.
19
Zusammengefasst zeigt sich, dass die Eisenbahn im kommunistischen China trotz
wirtschaftlicher Engpässe eine entscheidende Rolle spielte. Das Schienennetz wurde
vergrößert und die Eisenbahn fungierte als Basisinstrument für den Transport. Mit
Ausnahme Tibets waren alle chinesischen Provinzen mit Beijing verbunden, wodurch
der Eisenbahnsektor einen neuen Status erhielt.
Die moderne Phase (4) ging einher mit der Öffnungspolitik unter Deng Xiaoping
20
. Die
Anbindung an die Westprovinzen war (und ist heute noch) eines der Hauptziele, die mit
dem Anschluss an die TAR 2006 anfänglich erfüllt wurde. 1985 hielt das
16 Siehe: Schmidt, Florian: "Die Rolle der Eisenbahnen bei der Entwicklung der chinesischen Volkswirtschaft",
Krefeld 1992, S. 57.
17 Siehe: Leung, C.K.: a.a.O., S. 101.
18 Zum Beispiel der Bau der Chi-Erh-Linie von Chining nach Erlhien im August 1955.
19 Siehe: Leung, C.K.: a.a.O. , S. 46.
20 (1904-1997), übernahm nach Maos Tod von 1979-1997 die Führung der KPCh. Er gehörte zur zweiten chinesischen
Führungsgeneration in der Reformära.
13
Streckensystem eine Betriebslänge von 52.000 km inne. Der gesamte Fuhrpark der
chinesischen Eisenbahn umfasste zu diesem Zeitpunkt 2.700 Lokomotiven, das
entsprach derselben Anzahl wie der der Deutschen Bahn.
Durch die politische und wirtschaftliche Öffnung Chinas wurden auch die Mängel des
Eisenbahnnetzes offenbar. Die Wachstumsindustrien beanspruchten neue
Transportkapazitäten. Verglichen mit anderen Verkehrsträgern in China war jedoch nur
die Eisenbahn in der Lage, dem Industriezuwachs unter infrastrukturellen
Gesichtspunkten gerecht zu werden. Die Transportleistung der Schifffahrt konnte die
der Eisenbahn im kommunistischen China nie auch nur annähernd erreichen.
21
Hieraus zeigt sich, dass die Rolle der Eisenbahn durch den Kommunismus in China an
Bedeutung zunahm. Das Streckennetz wurde jährlich durch Neubauten oder
Streckenverdoppelung ausgedehnt und für den Eisenbahnbau wurden auch in
Krisenzeiten spezielle Geldmittel zur Verfügung gestellt.
Aufgrund der niedrigen Transportkosten hat die Eisenbahn mitunter die
Industrialisierung großflächiger Räume ermöglicht, denn Industrialisierungsprozesse
fanden hauptsächlich in den vom Schienenverkehr erschlossenen Regionen statt. Neben
der Modernisiserung von Wissenschaft und Technik ist die Leitsektorrolle der
Eisenbahn demnach eine wichtige Voraussetzung für eine Industrienation.
22
Die infrastrukturellen Bedingungen Chinas haben die Entwicklung der Eisenbahn
ermöglicht und begünstigt. Durch die beträchtlichen Entfernungen in den Ländern
Mittelasiens stehen der Straßen- und Schiffsverkehr dem Eisenbahnsektor erheblich
nach. Die Binnenschifffahrt Chinas ist nicht dazu geeignet, den Schienenverkehr zu
ersetzen und das Straßennetz nicht in der Lage, den überregionalen Transport zu
übernehmen. Das Eisenbahnnetz befördert das doppelte Volumen an Tonnen im
Vergleich zum Straßennnetz und ihr Personentransport liegt 35% über dem anderer
Transportarten. Somit ist die Eisenbahn das entscheidende Transportmittel für China,
weshalb auch die meisten staatlichen Investitionen im Verkehrswesen nach wie vor in
den Ausbau des Eisenbahnnetzes fließen.
Obwohl China das fünftlängste Streckennetz der Welt besitzt
23
, weist es eine niedrige
Netzflächendichte auf. Der Nordosten Chinas, wo die Industrialisierung begann, ist
durch ein dichtes Eisnebahnnetz erschlossen. Die Verbindungen von Süden, Osten und
Westen war jedoch bisher unzureichend. In diesen Gebieten sind bis zum Bau der
21 Siehe: Leung, C. K.: a.a.O. , S. 45.
22 Siehe: Schmidt, Florian: a.a.O., S. 67.
23 Nach den USA, Russland, Kanada und Indien.
14
Qingzang-Bahn große Engpässe zu erkennen, wie in Abb. 1 (Kap. 12) sichtbar ist.
Die logistischen Probleme, die sich aus der mangelnden Verkehrsinfrastruktur ergaben,
erforderten die Intensivierung des Eisenbahnverkehrs, wie der Neunte Fünf-Jahres-Plan
belegt. Von dem damaligen 70.000 km Streckennetz waren 80% eingleisig und nur 10%
elektrifiziert. Die zweigleisige elektrifizierte Schwerlaststrecke zwischen Datong
(Shanxi) und Qinhuangdao (am Gelben Meer) wurde ausschließlich zur Versorgung des
Energiebedarfs Shanghais gebaut. Die reichen Kohlevorkommen in der Provinz Shanxi
sollten helfen, den Bedarf der Industriemetropolen an der Ostküste decken.
24
Die nachfolgenden Fünf-Jahres-Pläne der Regierung belegen den weiteren Ausbau der
Rohstoffgebiete und die wichtige Rolle, die dem Eisenbahnbaus dabei zukommt. Darauf
wird an späterer Stelle in Bezugnahme auf die Qingzang-Bahn näher eingegangen.
Seit 1986 sind für Streckenplanungen staatliche "Projektnormen für Eisenbahnlinien"
verbindlich. Danach sind die Strecken ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung nach in
drei Klassen eingeordnet. Da Chinas finanzielle Möglichkeiten bei der quantitativen
Erweiterung des Streckennetzes Grenzen gesetzt sind, muss der Ausbau auch auf Basis
der qualitativen Verbesserung vollzogen werden. Hierzu zählen der Traktionswandel
und die Modernisierung der Strecken.
Zusammengefasst ist festzuhalten, dass die Länge des chinesischen Eisenbahnnetzes
von 22.900 km (1952) auf 70.100 km (2001) stieg. Das bedeutet eine Expansion von
138% innerhalb der vergangenen 40 Jahre.
25
Mit dem Bau der Golmud-Lhasa-Linie
wurde das Streckennetz nicht nur vergrößert, sondern im Bereich des Eisenbahnbaus
weltweit wurden neue Maßstäbe gesetzt.
2.2 Eingliederung der Strecke Golmud-Lhasa
Die Streckenführung beginnt in Golmud (tibet. Gormo), einer kreisfreien Stadt im
autonomen Bezirk Haixi und dem Endpunkt der 1980 fertiggestellten Strecke aus
Xining (Qinghai). Die Bahnstrecke verläuft zwischen der chinesischen Provinz
südwestlich über das Kunlun-Gebirge in die Autonome Region Tibet (Siehe Kap. 12,
Abb. 2).
1108 960
24 Siehe: Florian Schmidt, a.a.O., S. 94.
25 Siehe: De-An, Qiu: "Entwicklungsstrategie und Politik des Transports in China", Dresden 1997, S. 33.
15
4
.
26
Die Strecke verläuft 960 km auf Permafrostboden (d.h. über 4.000 m) und wurde unter
schwierigsten klimatischen Bedingungen verlegt. Der Tanggula-Pass, ein 4.905 m hoch
gelegener Tunnel, gilt als Übergang der beiden Gebiete. Die Linie verläuft weiter über
das tibetische Hochland und endet in der Hauptstadt Lhasa. Der Scheitelpunkt der
Strecke liegt auf dem Danglan-Pass bei 5.072 m. Insgesamt führen die Schienen über
675 Brücken auf einer Länge von 160 km. Die sieben Tunnel messen
zusammengenommen 30 km, das heißt 2,8% der Strecke verläuft durch Tunnel und
über Brücken.
Die Lhasa-Bahn besitzt mehrere Bezeichnungen: Qinghai-Tibet-Bahn,
Tibet-Bahn, oder
Qingzang-Bahn. Dieser Zug verbindet erstmals
die chinesische Provinz Qinghai mit dem Autonomen Gebiet Tibet und ist die erste
Bahnstrecke, die in der TAR gebaut wurde. 1957-1958 gab es bereits Konstruktionen
zum Bau einer Streckenerweiterung durch das Wüstengebiet von Xinjiang nach Tibet,
die durch Kaschmir verläuft, aber die Strecke wurde nicht vollendet.
Die Schienenverlegung von Golmud nach Lhasa begann am 29.06.2001
27
und wurde am
15.10.2005 fertiggestellt. Der technische Probebetrieb von Güterzügen begann im
Februar 2006 und seit dem ersten Juli 2006, dem 85. Gründungstag der
Kommunistischen Partei Chinas, wird die Strecke auch von Personenzügen befahren.
Einen Monat später ist die Strecke bereits in den Regelbetrieb übergegangen. Heute
verkehren täglich drei Passagier- (Personen- und luxuriöse Touristenzüge) und zwei
Güterzugpaare.
814
1979 1984
1142
1110 32
.
28
Die Mutterstrecke der Qinghai-Bahn ist die Linie von Xining nach Golmud, die im
Jahre 1984 fertiggestellt wurde. Sie umfasste 846 km und ging auf die Initiative Sun
Yatsens zurück.
Sie war die erste Zugstrecke in Richtung des tibetischen Hochplateaus und wurde
26 Siehe: 264
, a.a.O.
27 Aus: Xinhua, 20.06.2006.
28 Siehe: 264 , a.a.O.
16
ausschließlich zum Militärtransport benutzt. Knapp 20 Jahre später im Neunten Fünf-
Jahres-Plan (1996-2000) verabschiedete die Regierung erstmals die Bewilligung zur
Ausweitung der Route von Golmud nach Lhasa. Im nachfolgenden Plan (2001-2005)
folgte dann die Anleitung zum Bau und dessen Beginn. Die Idee zu einer 7.500 km
langen Nationalzugstrecke entstand.
29
Die China Railway 21th Engineering Group Corp. sah sich mit zahlreichen technischen
Schwierigkeiten konfrontiert, so zum Beispiel die Gleisverlegung durch den höchsten
Plateau-Tunnel auf Dauerfostboden. Um der Hitzeentwicklung bei den Bauarbeiten
entgegenzuwirken, wurde die Temperatur während der Grabungen gesenkt und später,
bei der Betonverkleidung des Tunnels, wieder erhöht. Diese Temperaturregulierung
stellte einen enormen Aufwand an Maschinen und Energiezufuhr dar.
Der Streckenbau ist nicht nur für das Wirtschaftswachstum der Region
ausschlaggebend, sondern besitzt für die chinesische Zentralregierung auch eine große
politische und strategische Bedeutung. Wirtschaftsanalysen des chinesischen
Eisenbahnministeriums (Ministry of Railways, MOR) ergaben, dass der Zug
wirtschaftlich nicht profitabel sei und negative Folgen auf die Umwelt habe.
30
Diese
Aussage belegt, dass neben dem wirtschaftlichen Aspekt des Zugbaus sein politischer
Zweck eine große Rolle spielt. Er stellt eines der Hauptinfrastrukturprojekte der
chinesischen Regierung dar
31
und ist darüber hinaus ein wichtiges Element der ,,großen
Entwicklungskampagne" für den Westen Chinas.
32
In Kap. 4 werde ich auf diesen
Aspekt näher eingehen.
.
2.3 Weitere Streckenplanungen
Entlang der Zugstrecke ist der Bau von 25 Städten geplant. Allein bis zum Jahre 2015
wird in Lhasa mit einem Bevölkerungszuwachs von 30% gerechnet. Daher soll die
Golmud-Lhasa-Route bis 2017 in den Südosten Tibets nach Shigatse und Nyingchi
ausgeweitet werden, um eine Anbindung Indiens und Nepals möglich zu machen.
Der Streckenausbau dorthin würde die Bahnlinie bis zum Grenzposten Yadong (Indien)
29 Dies entsprach einer Streckenerweiterung von 700 km. Im Jahr 2000 sollte die Nationalstrecke noch 6800 km Länge
besitzen.
30 Siehe: Shuangqi, Fu: "Global warming threatens roof of the world", in: Xinhua, 08.07.2008, S. 1.
31 Siehe: Neunter Fünf-Jahres-Plan.
32 Siehe: "Xibu da kaifa"-Plan.
17
führen, was den vermehrten Güteraustausch mit Indien ermöglichen würde. Ferner steht
die Wiedereröffnung des Gebirgspasses am Nathu La bevor. Nach Aussage des
Vizepräsidenten der TAR würde der sino-indische Handel über den Pass eine Milliarde
Dollar im Jahr abwerfen.
33
Ferner ist geplant, die Einnahmen im Tourismussektor bis
zum Jahre 2010 auf rund 580 Millionen Euro zu erhöhen.
34
Bis zum Jahr 2010 sind die Anbindungen nach Shetongmen (Westen Lhasas), die
Strecke Chengdu-Nagchu-Lhasa (Osten Lhasas) und eine Route von Yunnan nach
Tibet, vorgesehen. Die HSH Nordbank und Railpartners haben im April 2008
vertraglich abgeschlossen, die Tangula-Luxuszüge von Beijing nach Yunnan und weiter
bis nach Lhasa, mit zu finanzieren. Die Konstruktion der Züge wird Interfleet
technology übernehmen.
35
Das Projekt begann bereits im September 2008.
3. Projektvorstellungen
3.1 Geopolitik
Die Zeit der Großprojekte, mit denen unter der Führung der Technik wesentliche
Probleme der Politik, Wirtschaft und der Gesellschaft gelöst werden sollten, begann
weltumspannend nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges. Die Zwiespältigkeit des
technologischen Fortschritts, das heißt der Glaube an die Qualität von technischen
Großplanungen, aber auch die destruktive Kraft von militärischer Technologie, ist in
diesen Großprojekten beinhaltet.
Großprojekte werden weltweit geplant und viele von ihnen sind realisiert worden. Im
Rückblick auf das 20. Jahrhundert wird deutlich, dass sie als Ausdruck einer
spezifischen Wahrnehmung von Problemen zu verstehen sind. Sie waren somit eine
Antwort auf die Kernfragen dieses Zeitalters. Ihrem Anspruch, bestimmte
Menschheitsprobleme zu lösen, konnten sie größtenteils nicht gerecht werden, aber sie
scheinen gerade dadurch für eine Reihe von Fehkalkulationen verantwortlich zu sein.
Viele der technischen Großvorhaben sollten dazu dienen, Nahrungsräume zu
erschließen oder neue Kulturlandschaften zu erschaffen. Damit waren umfassende
Umsiedlungsaktionen und Veränderungen des Ökosystems verbunden.
33 Siehe: Huggler, Justin und Coonan, Clifford: "De la Chine à L'Inde (...)", a.a.O., S. 28.
34 www.german.china.org.cn/politics/archive/tibet/txt/2006-06/23/content_2245290.htm
35 Siehe: ,,Tibet cruise train financed", in: Railway Gazette International, 09.04.2008.
18
Die Technik galt und gilt als eine der besten Wege, um eine "menschenwürdige"
Umwelt zu schaffen. Mit dem Blick auf dieses und das vorherige Jahrhundert wird auch
deutlich, dass Bemühungen, die Lebensbedingungen der Menschen weiter zu
entwickeln und zu verbessern, eines der Hauptanliegen war, welches mittels der
Technikentwicklung in immer größerem Stil verfolgt wurde. Die Realisierung
politischer Utopien ist hiervon nicht ausgeschlossen.
Die drei großen Anliegen der Industrienationen zu Beginn der Zeit der Großprojekte
waren (1) die gerechte Verteilung zwischen Raum und Bevölkerung, (2) die
Gewährleistung des Zugriffs auf die schwindenden Ressourcen
36
und -daran
anknüpfend- die Steigerung der Verfügbarkeit der Energie (3). Diese drei Probleme
gelten als politisch existentiell und sind häufig die Ursache für internationale Konflikte.
Die Bevölkerungsvermehrung, der Rohstoffverbrauch und der steigende Energiebedarf
sind somit dynamische Faktoren seit dem 20. Jahrhundert. Ihr Wachstum verlief
expotentiell, aber ihre Verteilung ungleichmäßig. Zentral hierbei ist der Gedanke der
Erschließung ungenutzter Potentiale, d.h. der Ressourcen.
Unter technische Großprojekte fallen Planungen, bei denen neueste Technologie in
Verbindung mit politischem Interesse und einem vorgeblich horrenden
Wirtschaftsnutzen einhergehen. In erster Linie handelt es sich dabei um Projekte von
großem Ausmaß. Bei der Realisierung wird eine Landschaft im Sinne menschlicher
Nutzung umgestaltet, um die Lebenssituation der Bevölkerung zu verbessern und die
Sicherheit des Staates zu steigern.
Die Projekte zeichnen sich durch enorme Kosten, lange Bauzeit und komplexe
Überlegungen in divergente Bereiche wie Wissenschaft, Technologie, Politik,
Wirtschaft, Gesellschaft, Umwelt, sowie durch nationale Sicherheit, aus. Ein
wesentliches Kriterium dieser Pläne ist die oft im Grenzbereich liegende Utopie. Die
Technik fungiert nur als Medium politischer, ökonomischer und sozialpolitischer Ziele.
Den Experten und Ausführern solcher Projekte wird eine gewisse "Vollmacht" in ihrer
Durchführung eingeräumt, denn sie gestalten die Lebensräume der Menschen
nachhaltig um. Der Großteil des Marktgeschehens hängt von diesen technischen
Vorrichtungen ab, die von den staatlichen Stellen vorbereitet werden.
37
Die Tendenz zu steigendem Wachstum an Größe, Komplexität und Anspruch sind ein
deutliches Markenzeichen der in den letzten Jahrzehnten gebauten Projekte. Eine
36 "Ressourcen" sind in diesem Zusammenhang rein als Rohstoffe zu verstehen.
37 Siehe: ebd., S. 15.
19
interessante Fragestellung hierbei ist, woher die Neigung zu immer gigantischeren
Großprojekten kam und vor welchem gedanklichen Hintergrund diese Vorhaben
entstehen.
Die propagandistische und politische Funktion von Großprojekten ist im Falle Chinas
unter der Kommunistischen Partei besonders interessant zu beobachten. Die
Ideologieverbreitung durch Großprojekte in Form von Massenbewegungen und
Propaganda wird in Hinblick auf die zuletzt bewerkstelligten Mammutprojekte deutlich.
Die diesjährigen Olympischen Spiele stellen eines davon dar. Näheres dazu folgt im
nachstehenden Kapitel.
Das übergreifende Motto der Großpläne waren Konstruktion und Integration, das heißt
die Massen sollten integriert statt desintegriert werden. Im Zentrum der Planungen stand
auch der soziale Faktor "Arbeit" als "Arbeitseinsatz des Volkes" im Sinne des
"gemeinsamen Wohles", oder auch als Strafeinsatz von Gefangenen.
Der Staat fungiert als "Planer" von Großprojekten. Durch das Einhergehen von
sozialen, wirtschaftlichen und politischen Modernisierungen entsteht eine Art
Modernisierungskonzept. Das Programm der nationalen Modernisierung wächst dann
zu einem internationalen Konzept und die Staaten finden sich durch ihre modernen
technischen Großprojekte in Konkurrenz zueinander wieder.
38
Dieser Wettlauf der
Staaten untereinander um Intensivierung, Ressourcenerschließung und Formaneignung
findet in den immer größer angelegten Planungen der Staaten seinen Ausdruck. Die
Größe der Projekte besitzt einen Demonstrativeffekt, der dieser ständigen
Übersteigerung unterliegt. Zum einen richtet sich diese Zunahme an vorherige
Generationen, zum anderen ist sie, wie bereits erwähnt, gegen andere Staaten gerichtet,
um den Status und das Potential der eigenen Nation demonstrieren zu können.
Die Megaprojekte verschaffen sich allein über ihre Präsenz eine Autorität. Ist ein
gigantischer Plan umgesetzt worden, der auf Gemeinschaftsdienlichkeit hin ausgerichtet
worden ist, erhält der Plan den Status eines "Massenprojekts".
Ein weiterer interessanter Punkt ist die Frage, in welcher Bildsprache das Projekt
vermittelt wird. Technische Großprojekte zur Zeit des Zweiten Weltkrieges besaßen
länderübergreifend eine gemeinsame Ikonographie. Sie besaßen einen ähnlichen Baustil
und vergleichbare Ausmaße.
39
Nach der These von James Scott liegt der entscheidende Faktor in der Analyse vom
38 Siehe: ebd., S. 16.
39 Siehe: Scott, James: a.a.O., S. 103.
20
Phänomen der Großprojekte in der Autorität des Staates. Scott zufolge ist das Zeitalter
der Hochmoderne von einer Glaubensversion in technischen und wissenschaftlichen
Fortschritt beherrscht. Der Begriff der Hochmoderne umfasst nach seiner These zwei
Ebenen: Zum einen die ökonomische Dynamik des Prozesses, d.h. die Industrialisierung
und zum anderen die politisch-aufklärerische Ebene, auf welcher der Staat die
Hauptrolle spielt.
40
Der "authoritarian high modernism" löste dann zu Beginn des 20. Jahrhunderts die
Hochmoderne ab. Daraufhin lenkte der Staat die Gesellschaft, was sie rational,
wissenschaftlich und effektiv berechenbar machte. Lokale Traditionen und Erfahrungen
galten von diesem Zeitpunkt an als überwindbare Relikte der Vergangenheit. Dieser
Fakt äußert sich in der Zwangsumsiedlung von ethnischen Minderheitengruppen als
eine direkte Folgeerscheinung.
41
Vor allem in China hatte die Realisierung von
Megaprojekten häufig eine Bevölkerungsumsiedlungen in großem Ausmaß zur Folge:
Durch den Bau der Qingzang-Bahn wurde das Gebiet der Nomaden erheblich
eingeschränkt.
42
Die Fünf-Jahres-Pläne Chinas zeigen deutlich die beschleunigte Umsetzung von
Großprojekten. Der Fortschritt wird dabei als Abfolge von realisierten Plänen begriffen
und dem quantifizierbaren und materiellen Wert eines Projektes kommt besondere
Bedutung zu:
,,The completion and opening of the Qinghai-Tibet Railway is another great
achievement in the building of China's socialist modernization."
43
Der Zehnte Fünf-Jahres-Plan enthielt Schlüssel-Bauprojekte wie den Drei-Schluchten
Staudamm und die Qinghai-Tibet-Bahn.
44
Die chinesische Regierung fördert somit
offensichtlich vorrangig prestigeträchtige Infrastrukturprojekte.
45
Der Prestigegehalt der
Großprojekte ist demzufolge auch ein politisches Instrument und von wachsendem
Größenwahn gekennzeichnet. Das milliardenschwere Investitionsprogramm für den
Westen, das an späterer Stelle näher beschrieben wird, soll die drastischen sozialen
Gegensätze im Land abbauen und China als eine der führenden Wirtschaftsmächte
40 Siehe: Scott, James C.: "Seeing like a State. How certain schemes to improve the Human Condition have failed",
New Haven/London, 1998, Einleitung S. 1-8.
41 Siehe: ebd., Kap.3, S. 87-102.
42 Siehe: Gelek, L./Hai, Miao: "Economic Reforms and their Impacts on Houshold Patterns among Tibetan Nomads",
in: Chinese Sociology and Anthropology, vol. 34, no. 2, 2002.
43 Siehe: Zitat Hu Jintao, in: ,,Qingzang tielu tongche, Hu Jinato fabiao zhongyao jianghua", in: Xinhua News Agency,
11.07.2006.
44 Siehe: Zehnter Fünf-Jahres-Plan.
45
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