Inhaltsverzeichnis

1  Einleitung  3

1.1  Problemstellung  3

1.2  Zielsetzung und Aufbau der Arbeit  4

2  Vom Finanzcrash zur Wirtschaftskrise  5

3  Konjunkturelle Ursachen der Automobilkrise  7

3.1  Auswirkungen auf die Automobilindustrie  7

3.2  Auswirkungen auf den Automobilhandel  12

3.2.1  Das Autojahr 2008  12

3.2.2  Das Autojahr 2009  14

3.2.2.1  Die Umweltprämie - Chancen und Risiken  14

3.2.2.2  Finanzierung und Liquidität  21

3.2.2.3  Leasing- und Flottengeschäft  24

4  Strukturelle Ursachen der Automobilkrise  27

4.1  Verändertes Käuferverhalten  27

4.1.1  Mobilitätskosten  28

4.1.2  Segmentverschiebung - „Downsizing“  30

4.1.3  Neues Umweltbewusstsein  34

4.2  Spannungsfeld Hersteller und Handel  36

4.2.1  Produktions- und Preispolitik der Hersteller  36

4.2.2  Problematik der Leasingrückläufer  38

4.2.3  Investitionen im Automobilhandel  40

4.2.4  Neue Geschäftsmodelle  40

5  Schlussbetrachtung  43

Quellen   45

Anhang 48   

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1 Einleitung 1.1 Problemstellung

„General Motors steht vor der Insolvenz“, „Toyota schreibt für das Geschäftsjahr 2008 erstmalig Verluste“, „Daimler beantragt Kurzarbeit“, „Gewinneinbruch bei BMW“, „Autozulieferern droht das Aus“, „Die 15 deutschen Autohäuser der Kroymans-Gruppe melden Insolvenz an“, „Deutschlands ältester BMW-Händler ist pleite.“ Es vergeht kaum ein Tag, an dem nicht so oder ähnlich lautendende Meldungen in den Nachrichten verbreitet werden. Die Finanzkrise ist, so der Tenor der Meldungen, in der so genannten „realen“ Wirtschaft angekommen, die Automobilwirtschaft steckt weltweit in ihrer größten Krise. Viele Experten sehen in der augenblicklichen Lage der Autobranche nicht eine sondern drei Krisen, eine Liquiditätskrise, eine Absatzkrise und eine Innovationskrise. Das Besondere an der aktuellen Situation ist, dass alle drei (Teil-) Krisen zusammenfallen.

Die Automobilwirtschaft gilt nicht nur in Deutschland als Schlüsselindustrie. In der Bundesrepublik sind es rund 750.000 Beschäftigte allein bei den Automobilherstellern und Zulieferern und ca. 650.000 Arbeitsplätze im Autohandel und Service. Dazu kommen noch die vielen Stellen in Wirtschaftszweigen, die von der Automobilindustrie abhängen. Hier gehen die Berechnungen allerdings weit auseinander. Während der Verband der Automobilindustrie (VDA), und dieser Zahl schließen sich die verantwortlichen Politiker fast ausnahmslos an, von über 3,5 Millionen ausgeht und damit in Deutschland jeder siebte Arbeitsplatz direkt oder indirekt von der Automobilindustrie abhängt, sehen viele Fachleute in ihren Berechnungen die Abhängigkeit gerade mal halb so hoch. Mit welcher Methode man auch immer das Gewicht des automobilen Sektors ermittelt, unbestritten bleibt die doch bedeutende Stellung, die die Autobranche gerade auch für Deutschland hat. Eine Krise in diesem Wirtschaftsbereich hat demzufolge gravierende Auswirkungen auf die gesamte Volkswirtschaft.

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1.2 Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

In der vorliegenden Arbeit, in deren Mittelpunkt die Krise im Automobilhandel steht, soll zum einen dargestellt werden, welchen Einfluss die Finanzkrise und die allgemeine Wirtschaftskrise auf die problematische Situation der Autohäuser haben, inwieweit also konjunkturelle Ursachen der Krise auszumachen sind, zum anderen soll untersucht werden, ob nicht auch strukturelle Gründe ganz wesentlich zu der Krise im deutschen Automobilhandel beigetragen haben. Nach einem Überblick über die Entwicklung von der Finanzkrise zur Wirtschaftskrise mit dem Fokus auf die nationale und internationale Automobilwirtschaft, sollen zunächst die Auswirkungen auf die Automobilindustrie dargestellt werden. Wegen der engen wirtschaftlichen Verflechtungen von Herstellern und Handel ist eine Betrachtung der Entwicklung und der derzeitigen Situation der Automobilindustrie geboten.

Bei der anschließenden Analyse der Ursachen der Krise im Automobilhandel sollen vor allem die Entwicklungen im Neuwagenverkauf als Kerngeschäft der Autohäuser im Zentrum der Betrachtungen liegen. Auf den Gebrauchtwagen-handel und das Werkstattgeschäft soll dabei nur am Rande eingegangen werden. In erster Linie wird versucht, konjunkturelle und strukturelle Gesichtspunkte an Beispielen aus dem fabrikatsgebundenen Autohandel in der Bundesrepublik Deutschland darzustellen.

Die im Konjunkturpaket II festgelegte und bis zum Ende des Jahres fortgeschriebene Umweltprämie mit ihren direkten Auswirkungen auf den Automobil-handel, das veränderte Verbraucherhalten und das Spannungsfeld zwischen Automobilindustrie und Handel werden dabei im Mittelpunkt der Arbeit stehen. Aufgrund der Aktualität des Themas wurden in erster Linie zeitnahe Publikationen der Verbände, Fachzeitschriften, Pressemitteilungen und Daten der mit der Untersuchung des Automobilmarkts befassten öffentlichen Institutionen zur In-formationsbeschaffung verwendet.

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2 Vom Finanzcrash zur Wirtschaftskrise

Im Nachfolgenden sollen die wichtigsten Aspekte der Finanzkrise und ihre Auswirkungen auf den Automobilsektor, Hersteller, Handel und Verbraucher, dargestellt werden. Auf eine Analyse der Krise wird an dieser Stelle verzichtet. Ein kurzer chronologischer Abriss mit dem Augenmerk auf den automobilen Bereich soll die Entwicklung der jüngsten Vergangenheit verdeutlichen. Waren sich am Anfang die meisten Experten noch einig, dass die Finanzmarktkrise, ausgelöst durch die Immobilien- und Hypothekenkrise in den USA, kaum Folgen für die reale Wirtschaft haben wird und lediglich auf den Bankensektor der USA beschränkt bleiben würde, wurden sie sehr bald eines Besseren belehrt. Durch die globalen Verflechtungen blieb die Krise nicht nur auf die USA beschränkt, sondern weitete sich sehr schnell aus. In der zweiten Hälfte 2008 war den führenden Wirtschaftsinstituten auch in Deutschland klar, dass die Finanzkrise des Bankensektors auch auf die „reale" Wirtschaft übergreifen wird und sich Auswirkungen auf die gesamte Konjunktur ergeben werden. Wurden die Wachstumsprognosen für 2009 zunächst noch auf 0,2 bis 1 Prozent eingeschätzt, wenig später für Deutschland ein Nullwachstum vorhergesagt, musste man bald erkennen, dass Deutschland am Rande einer Rezession steht. Fast wöchentlich wurden von nun an die Wirtschaftsprognosen nach unten korrigiert. Im Jahresgutachten 2008/2009 des Sachverständigenrats zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung sah man die deutsche Wirtschaft im Sog der Finanzkrise und prognostizierte für 2009 eine Stagnation des Bruttoinlandsprodukts, mittlerweile wird von den Wirtschaftsweisen und auch von der Bundesregierung mit einem Minus von 6 Prozent und erst 2010 mit einem leichten Anstieg von einem halben Prozent gerechnet. (http://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/gutacht/ga-content.php ?gaid=53%20&node=a) Siehe dazu auch Abbildung 1 im Anhang. Im Oktober 2008 wurden weltweit erste Rettungspakete für Not leidende Banken geschnürt, bereits im September erklärten die großen US- Investmentbanken ihr Scheitern. Im November wurden erste Konjunkturpakete auf den Weg

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gebracht, nachdem die Krise der Banken sich endgültig auch in anderen Branchen, allen voran in der Automobilindustrie, immer stärker bemerkbar machte. Allein die Bundesregierung beschloss ein milliardenschweres Konjunkturpaket um der drohenden Rezession entgegenzuwirken und Hunderttausende von Arbeitsplätzen zu sichern.

Die US-Autokonzerne General Motors, Ford und Chrysler erlebten einen gigantischen Nachfrageeinbruch und baten um Staatshilfe. Die Automobilindustrie und mit ihr die Zuliefererbetriebe und der Automobilhandel gerieten zum Ende des Jahres immer tiefer in die Krise. Während die US-Autokonzerne um ihre Existenz kämpften, drosselten die deutschen Autobauer aufgrund der stark zurückgegangen Nachfrage, vor allem auch auf dem amerikanischen Markt, ihre Produktion. Die Neuzulassungen brachen im November um 18 Prozent ein und noch nie seit der Wiedervereinigung wurden so wenige Autos verkauft. Alle großen Autohersteller fuhren ihre Produktion zurück, schickten ihre Angestellten in verlängerte Weihnachtsferien, beantragten Kurzarbeit und kürzten die Wochenarbeitszeit, um die hohen Lagerbestände an Fahrzeugen abzubauen. Als eines der ersten großen Opfer der Krise auf dem Automobilmarkt meldete der Leverkusener Bremsbeläge-Hersteller TMD Friction im Dezember Insolvenz an. Die ersten renommierten Autohäuser mussten schließen. Im Dezember brachen Export und Produktion der deutschen Autobauer nochmals um jeweils mehr als 20 Prozent ein.

Zu Beginn des Jahres überschlugen sich weltweit die Ereignisse. Die Banken meldeten für das vierte Quartal Milliardenverluste, im Jahresbericht erwartete die Bundesregierung in Deutschland die schärfste Rezession seit Bestehen der Bundesrepublik, Japan sah sich im Sog der weltweiten Finanzkrise mit der schlimmsten Wirtschaftskrise seit der Nachkriegszeit konfrontiert, in den USA verabschiedete der Kongress mit fast 790 Milliarden Dollar das größte Konjunkturpaket in der Geschichte der USA. Auch England, Frankreich, Russland und die anderen großen Industrienationen versuchten, mit groß angelegten Rettungspaketen ihrer Wirtschaft unter die Arme zu greifen. Der Internationale Währungsfonds senkte Ende Januar seine Wachstumsprognosen nochmals und prophezeite für die Wirtschaft das schwärzeste Jahr seit 1945.

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In Deutschland wurde der Ruf nach einer weiteren Stützung der Konjunktur zur Stärkung der Kaufkraft der Bürger und zur Hilfe der Unternehmen immer lauter. Im Februar 2009 beschloss der Bundestag das Konjunkturpaket II mit einem Gesamtvolumen von 50 Milliarden Euro. Neben Steuererleichterungen zur Ankurbelung des Konsums durch Eingriffe in die Einkommensteuer, Senkung der Beitragssätze in der gesetzlichen Krankenversicherung, Kinderbonuszahlung, ist es die Erhöhung der Investitionen im Bildungsbereich, in die kommunale Infrastruktur, in Verkehrswege und Sanierung von Gebäuden, in Entwicklung und Forschung. Neben den Maßnahmen zur Stützung des Arbeitsmarktes durch Entlastung der Arbeitgeber, zusätzliche Mittel für Qualifizierungsmaßnahmen für Langzeitarbeitslose und der Erhöhung des Bürgschaftsrahmen zur Absicherung von Krediten an Großunternehmen sind für die nachfolgenden Betrachtungen vor allem die Maßnahmen, die direkt den Automobilsektor betreffen, die Umweltprämie (im Volksmund „Abwrackprämie" genannt) und die auf dem CO 2 -Ausstoß basierende Kfz-Steuer von Bedeutung. (http://www.konjunkturpaket.de/Webs/KP/DE/Homepage/home.html)

3 Konjunkturelle Ursachen der Automobilkrise 3.1 Auswirkungen auf die Automobilindustrie

Durch die starke Abhängigkeit des Automobilhandels von der Automobilindustrie muss bei einer Betrachtung der konjunkturbedingten Ursachen der Krise das Augenmerk zunächst auf die Automobilhersteller gerichtet werden. Die global tätigen Automobilhersteller sahen sich schon vor der Krise auf den Finanzmärkten seit geraumer Zeit starken Veränderungen auf ihren Absatzmärkten ausgesetzt. Während in den Triade-Regionen USA, Europa und Japan eine gewisse Sättigung festzustellen war, hatten die Automobilmärkte in den BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China) zum Teil zweistellige Zuwachsraten. Viele Hersteller haben ihre Produktionskapazitäten deshalb ausgebaut, um der ständig steigenden Nachfrage nachkommen zu können. Beste-

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hende Kapazitäten in den übrigen stagnierenden Märkten wurden aber nicht in notwendigem Maße abgebaut.

(Finanzkrise im Autohandel, http://www.kfzgewerbe.de) Der unter anderem durch die Konjunkturkrise ausgelöste Rückgang der Nachfrage in den Triade-Märkten, hier in erster Linie ein dramatischer Einbruch der Exportzahlen in die USA, konnte nicht durch die Zunahme des Absatzes in den BRIC-Staaten kompensiert werden. Die Konjunkturschwäche hatte auch in Europa einen spürbaren Nachfragerückgang zur Folge. So wurden im letzten Jahr 8 Prozent weniger neue Personenkraftwagen zugelassen. War es in der ersten Jahreshälfte noch ein Rückgang von 3 Prozent, sank der Pkw-Absatz in der zweiten Jahreshälfte um 15 Prozent. Betrachtet man die Verkaufszahlen des Automobilmarkts in den USA - General Motors minus 53 Prozent, Ford minus 48 Prozent, Chrysler minus 44 Prozent im Vergleich zu Vorjahresmonat - sind die Einbußen der deutschen Hersteller fast schon moderat. Daimler als klassischer, auch stark exportabhängiger Hersteller im so genannten „Premiumbereich" wurde nach eigenen Angaben besonders stark getroffen. „Die weltweite Konjunkturschwäche und die internationale Finanzmarktkrise hinterließen im Jahr 2008 deutliche Spuren auf den Automobilmärkten……. Infolge des wirtschaftlichen Abschwungs und der schweren Finanzmarktkrise brach der US-amerikanische Markt für Pkw und so genannte »Light Trucks« im Jahr 2008 regelrecht ein….. So war der Monatsabsatz im vierten Quartal teilweise so niedrig wie seit 25 Jahren nicht mehr." (Geschäftsbericht 2008, Seite 49, http://www.daimler.com/dccom/0-5-1159741-49-1183721-1-0-0-0-0-0-36-7164-0-0-0-0-0-0-0.html). Daimler rechnet für 2009 noch mit einem weiteren Rückgang und betont die Notwendigkeit der Anpassung der Kapazitäten an die weltweite Nachfrageschwäche.

Die durch Überproduktion aufgebauten hohen Lagebestände der Automobilhersteller mussten nun durch Drosselung der Fertigungszahlen wieder auf ein erträgliches Maß zurückgeschraubt werden. Um betriebsbedingte Kündigungen zu vermeiden, griffen die betroffenen Unternehmen zunächst auf andere arbeitsmarktpolitische Instrumente zurück: Verkürzung der Arbeitszeit, Abbau der

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Arbeitszeitkonten und Kurzarbeit. Die Auswirkungen der Produktionskürzungen schlugen sich unmittelbar auf die Zuliefererbetriebe durch. Kurzarbeit, Entlassungen bis hin zu ersten Insolvenzen waren die Folge dieser starken Abhängigkeit von der Automobilindustrie.

Nach dem Einbruch zu Jahresbeginn kam zumindest in Teilbereichen die Wende im deutschen Automarkt durch die im Konjunkturpaket II im Februar beschlossene Umweltprämie zur Stärkung des automobilen Sektors, Automobilindustrie, Zulieferer und Automobilhandel. Durch die Abwrackprämie von 2.500 Euro für ein mindestens 9 Jahre altes Auto bei Kauf oder Leasing eines Neu-oder Jahreswagens versuchte die Bundesregierung, die Pkw-Nachfrage anzukurbeln. Zunächst nur mit 1,5 Milliarden bis Mitte des Jahres befristet, wurde der Antragszeitraum der Umweltprämie im April auf ein Gesamtvolumen von 5 Milliarden Euro aufgestockt und bis Ende dieses Jahres verlängert. Nachdem der Absatz an Pkws im Januar um 14 Prozent zurückgegangen war, war im Februar bereits ein Zuwachs von 21,4 Prozent zu verzeichnen. (Kraftfahrt -Bundesamt Flensburg, http:// www. kba.de).

Nähere Informationen zu den Auswirkungen der Umweltprämie werden später noch ausführlich dargestellt. Vorab nur die wichtigsten Zahlen der Neuzulassungen von Januar bis Mai 2009 nach Segmenten: im Bereich Minis plus 140 Prozent, im Bereich Kleinwagen plus 93 Prozent und im Bereich Kompaktklasse plus 55 Prozent. Das Segment der Mittelklasse und Oberklasse verzeichnete im gleichen Zeitraum ein Minus von weit über 20 Prozent. (http://www.kba.de/cln_007/nn_124832/DE/Presse/PressemitteilungenStatistike n/Fahrzeugzulassungen/n__05__09__pdf.html#download=1http://www.kba.de) Ausführliche Informationen zu den Zulassungszahlen siehe Anhang Abbildung 3 und Abbildung 4.

In Deutschland sind Daimler und BMW die beiden Autohersteller, die von der Krise am stärksten betroffen sind. Dies spiegeln auch die jüngst veröffentlichten Quartalsergebnisse der beiden Unternehmen wieder.

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BMW meldet für das erste Quartal einen Verlust von 152 Millionen Euro, weniger als die meisten Analysten erwartet hatten, war doch im vierten Quartal 2008 noch ein Verlust von fast einer Milliarde zu verzeichnen. Durch die Drosselung der Produktion durch Kurzarbeit, deutlichen Personalabbau durch Nutzung der natürlichen Fluktuation, Senkung der Kosten in Vertrieb sowie in der Forschung und Entwicklung um knapp 300 Millionen Euro, sieht der BMW-Chef Norbert Reithofer trotz immer noch sinkender Verkaufszahlen BMW für das schwierige laufende und kommende Geschäftsjahr gut aufgestellt. (www.autohaus.de/bmw-besser-als-erwartet-839471.html?_apg=2) Bei Daimler wird für das erste Quartal ein Verlust von 1,29 Milliarden Euro gemeldet. Hier schlägt sich neben dem Rückgang im Pkw-Bereich (minus 23 Prozent) vor allem der starke Rückgang im Nutzfahrzeugbereich (minus 39 Prozent) nieder. Auch bei Daimler versucht man durch konsequente Kosteneinsparungen, geplant sind für 2009 Einsparungen in Höhe von 4 Milliarden Euro, durch Kurzarbeit und Personalabbau, die Folgen der Krise abzumildern und erwartet im zweiten Halbjahr zumindest im Pkw-Bereich wieder ein positives Ergebnis. (http://www.daimler.com/dccom/0-5-7145-49-1201434-1-0-0-0-0-0-13-0-0-0-0-0-0-0-0.html).

Auch Porsche ist durch den starken Einbruch im Exportgeschäft und durch den Versuch der Übernahme von VW tief in die Verlustzone geraten. Anfang Mai haben sich die beiden Autohersteller darauf geeinigt, die beiden Unternehmen zu einem „integrierten Konzern" zu vereinigen und letztendlich eine Fusion anzustreben. (http://www.n-tv.de/1150019.html) In einer gemeinsamen Arbeitsgruppe soll bis Mitte Juni eine Entscheidungsgrundlage für die neue Struktur des Konzerns vorliegen. (http://www.wiwo.de/unternehmer-maerkte/ porsche-und-volkswagen-wollen-fusionieren-396244/)

Die Zukunft von Opel scheint, duch die Unterstützung des Bundes und den Einstieg des österreichisch-kanadischen Autozulieferers Magna, zumindest vorerst gesichert. Inwieweit der Erhalt der Produktionsstandorte und damit der Erhalt von Tausenden von Arbeitsplätzen garantiert ist, bleibt noch abzuwarten.

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Lediglich der Volkswagen Konzern konnte 2008 mit einem Umsatzplus von 4,5 Prozent das Rekordergebnis des Vorjahres noch übertreffen und hat damit sein Ziel, besser abzuschneiden als der Gesamtmarkt, offensichtlich erreicht. „Volkswagen hat die richtigen Autos zur richtigen Zeit“, so der Vorstandsvorsitzende Professor Winterkorn bei der Präsentation des Konzernabschlusses im März 2009. (http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/de/news/ 2009/03/PM_on_2008_consolidated_financial_statements.html) Die japanischen Hersteller, allen voran der weltgrößte Autobauer Toyota, werden von der Absatzkrise stärker getroffen als erwartet. Erstmals seit der Gründung im Jahre 1938 schreibt Toyota im vergangenen Geschäftsjahr, das im März 2009 zu Ende ging, einen Verlust. Hatte man im Dezember noch mit einem Gewinn von über 400 Millionen Euro gerechnet, hat sich nun ein Minus von 3 Milliarden Euro eingestellt. Als Grund nannte das Unternehmen den eingebrochenen Absatz in den USA und Europa und den starken Yen. (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/725457386/text/) Bereits im November 2008 erklärte der Automobilexperte Professor Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen (IFA), in einem Interview in der Nachrichtensendung „heute" im ZDF, dass 2009 das Katastrophenjahr für die Autobranche werden könnte. „Alle Hersteller, die stark vom amerikanischen Markt abhängig sind, sind voll im Strudel drin", so Diez in der „heute“-Sendung. Hersteller wie beispielsweise VW und Audi, die auch auf Märkten, wie beispielsweise China relativ stark sind, werden davon weniger betroffen sein. (http://www.heute.de/inhalt/25/0,3672,7402265,00.html) Zu den Perspektiven für das laufende Jahr äußerte sich der Präsident des Ver-bandes der Automobilindustrie (VDA) Wissmann, dass trotz der erfreulichen Absatzzahlen im Inland man noch weit von einer nachhaltigen Erholung der Weltmärkte entfernt sei, sich die Lage in den ersten Monaten des laufenden Jahres auf den weltweiten Märkten noch verschärft habe und die Talsohle noch nicht erreicht sei. Wenn, so Wissmann, die auf den Weg gebrachten Konjunkturprogramme und die anderen staatlichen Maßnahmen greifen, könnte es in der zweiten Jahreshälfte zu einer spürbaren Erholung kommen. Eine Stabilisie-

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