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Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis   4

Abk  ürzungsverzeichnis.  5

Anlagenverzeichnis.   8

1  9 EINFÜHRUNG  

1.1  12 Ziel der Arbeit  

1.2  Aufbau der Arbeit  12

2  GRUNDFUNKTIONEN DER LAGERORGANISATION  14

2.1  14 Funktionen eines Lagers  

2.2  VDI 3629  15

2.2.1  16 Wareneingang  

2.2.2  Verteilung auf Lagerbereiche  17

2.2.3  17 Identifikations-Punkt (I-Punkt)  

2.2.4  Einlagerung  18

2.2.5  18 Lagerverwaltung  

2.2.6  Auslagerung  19

2.2.7  Umlagern  19

2.2.8  20 Kontrolle (K-Punkt)  

2.2.9  Verteilung auf Warenausgangszonen  20

2.2.10  20 Warenausgang (WA)  

2.2.11  Inventur und Berichtswesen  21

3  23 TECHNOLOGIEN AUTOMATISCHER IDENTIFIKATION  

3.1  24 Natürliche Identifikationsmerkmale  

3.2  Künstliche Identifikationsmerkmale  25

3.2.1  26 1D-Code  

3.2.2  2D-Code  29

3.2.3  31 3D-, 4D- und 5D-Code  

3.2.4  Radio Frequency Identification  31

3.2.5  36 Klarschrifterkennung  

4  EINSATZBEREICHE VON AUTO-ID  38

4.1  Identifikationsaufgaben  38

4.2  Ortung, Status- und Standortbestimmung  39

4.3  Internet der Dinge  41

4.4  42 Anwendungsbereiche im Handel  

4.5  Anwendungsbereiche im Gesundheitswesen  43

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5  45 ZWISCHENERGEBNIS  

5.1  45 RFID versus Barcode  

5.2  Wirtschaftliche Aspekte  47

6  POTENZIALE DER AUTO-ID IN DER LAGERORGANISATION  49

6.1  Transfer bisheriger Erkenntnisse auf die Grundfunktionen der  

Lagerorganisation   49

6.1.1  49 Wareneingang  

6.1.2  Verteilung auf Lagerbereiche, Einlagern, Umlagern  52

6.1.3  59 Identifikations-Punkt (I-Punkt) und K-Punkt-Funktion  

6.1.4  Auslagerung, Verteilung auf Warenausgangszonen  59

6.1.5  Warenausgang  60

6.1.6  60 Inventur  

6.1.7  Berichtswesen  61

6.2  Resümee  61

7  63 PRAXISBEISPIELE  

7.1  63 Hiestand AG: effiziente Logistik mit Barcode  

7.2  Optimierung der Warenauslieferung bei BLG  64

7.3  Hewlett-Packard (HP): RFID löst Barcode ab  64

7.4  gardeur: kombinierter Einsatz von Barcode und RFID  64

7.5  65 Gerolsteiner: Waren-Rückverfolgbarkeit mit RFID  

7.6  Optimierung des Ladeverkehrs bei BMW in München  67

8  69 SCHLUSSBETRACHTUNG UND ABLEITUNG VON FORSCHUNGSBEDARF  

Literaturverzeichnis.   73

Anlage   79

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Abbildungsverzeichnis   

Abb.  1 Grundfunktionen der Lagerorganisation nach VDI 3629.  

Abb.  2 Barcode auf Produktverpackung aufgedruckt  

Abb.  3 Aufbau eines 1D-Codes  

Abb.  4 Verschiedene Strichcode-Typen  

Abb.  5 2D-Barcode, hier: RSS14 expanded stacked  

Abb.  6 RM4SCC  

Abb.  7 Aztec-Code  

Abb.  8 Dot Code A  

Abb.  9 Transpondersystem  

Abb.  10 Smart Label.  

Abb.  11 Schriftproben OCR-A und OCR-B.  

Abb  12 Warenidentifikation per RFID im automatisierten Lager  

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Abk  ürzungsverzeichnis  

1D  eindimensional (-e, -er, -es)  

2D  zweidimensional (-e, -er, -es)  

3D  dreidimensional (-e, -er, -es)  

4D  vierdimensional (-e, -er, -es)  

5D  fünfdimensional (-e, -er, -es)  

Abb.  Abbildung  

Abb.  d. Verf. Abbildung des Verfassers  

AG.  Aktiengesellschaft  

Auto  -ID. Automatische Identifikation, Automated Identification  

BLG.  Bremer Lagerhaus Gesellschaft  

  (BLG Logistics Group)  

BMW  Bayerische Motorenwerke AG  

BSI  Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik  

bzw.  beziehungsweise  

cm  Zentimeter  

DIN.  Deutsches Institut für Normung e.V.,  

Deutsche  Industrienorm (veraltet, heute: DIN-Norm)  

DNA  Desoxyribonucleic Acid  

EAN  Internationale Artikelnummer  

EDV  elektronische Datenverarbeitung  

EPC  Electronic Product Code  

et  al. et alii (lat.): “und andere  

FFZ  Flurförderzeug  

GB.  Großbritannien  

ggfs.  gegebenenfalls  

GLN  Global Location Number  

GmbH  Gesellschaft mit beschränkter Haftung  

GPS  Global Positioning System  

HP.  Hewlett-Packard  

I..........................................  Italien  

ICR.....................................  Intelligent Character Recognition  

ID  Identifikationsmerkmal, Identifikationsnummer,  

Identifikator   

i.  d. R. in der Regel  

IFF  Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und  

  -automatisierung  

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ILN  Internationale Lokationsnummer  

IML.....................................  Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik  

I-Punkt  Identifikationspunkt  

IRL  Irland  

Jg.  Jahrgang  

JIT.  Just in Time  

KEP.  Kurier-, Express- und Paket(dienstleister)  

KG.  Kommanditgesellschaft  

K  -Punkt Kontrollpunkt  

lat.  Latein  

LE  Lagereinheit  

LKW  Lastkraftwagen  

m.  Meter  

Mrd.  Milliarde(n)  

m  /s Meter je Sekunde  

NL  Niederlande  

Nr.  Nummer  

NVE  Nummer der Versandeinheit  

o.  ä. oder ähnliche, -s, -m  

OCR.  Optical Character Recognition,  

optische  Zeichenerkennung  

o.  J. ohne Jahr  

o.  V. ohne Verfasserangaben  

PDA  Personal Digital Assistant  

POS  Point Of Sale  

RFID  Radio Frequency Identification  

RTLS.  Real Time Location System  

RWTH  Aachen. rheinisch-westfälische Technische Hochschule  

in  Aachen  

S  Schweden  

s.  siehe  

S.   

SCM.  Supply Chain Management  

sic  lat.: “so , “wirklich so  

sog.  so genannte, -r, -s  

T  T Tracking and Tracing  

TE.U  1000 Euro  

u  a unter anderem  

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UHF  Ultra High Frequency  

URL.  Uniform Resource Locator  

USA  United States of America  

usw.  und so weiter  

UWB  Ultra-Wideband  

VDI.....................................  Verein Deutscher Ingenieure  

VDI-FML  VDI Gesellschaft  

F  ördertechnik Materialfluss Logistik  

VDMA  Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.  

vgl.  vergleiche  

WA  Warenausgang  

WLAN  wireless local area network  

z.  B. zum Beispiel  

zit  n zitiert nach  

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Anlage 1 Analysierte Internetauftritte Hersteller FFZ ........................................ 79

GERD BITTERLING  1081592 SEITE 9 VON ⁸¹ 1 EINFÜHRUNG

RFID (Radio Frequency Identification) - diese Abkürzung ist derzeit in sehr vielen Publikationen im Bereich der Unternehmenslogistik zu finden. Zumeist mit dem Fokus auf die Optimierung von Supply Chains, wird diesem Teilgebiet der automatischen Identifikation (Auto-ID) derzeit großes Entwicklungspotenzial zugeschrieben. Nicht selten fällt im Zusammenhang mit RFID auch der Begriff „Intralogistik“, sodass sich sogleich eine Reihe von Fragen ergeben: Was ist RFID und was macht diese Technologie zukunftsweisend? Gibt es zielführende Alternativen? Was grenzt die Intralogistik ab und warum wird sie mit RFID in Verbindung gebracht?

Mithilfe von RFID-Technik ist es möglich, Objekte ohne Sichtkontakt und eigene Stromversorgung via Funk zu identifizieren. In der Vergangenheit wurde diese Technologie überwiegend zur Tiererkennung und für die bargeldlose Bezahlung, Skipässe oder elektronische Wegfahrsperren genutzt. Eine Reihe von Innovationen auf diesem Gebiet hat in den letzten Jahren dazu geführt, dass durch den Einsatz der RFID-Technologie bei der Identifikation von logistischen Objekten sowohl Material- als auch Informationsflüsse beschleunigt und effizienter gestaltet werden konnten. (vgl. Müller et al. 2007: S. 22) Zweifellos ist die Radio Frequency Identification derzeit die populärste Technologie auf dem Gebiet der Auto-ID, welche das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik wie folgt beschreibt: „Aufgabe der automatischen Identifikation ist es, Informationen zu Personen, Tieren, Gütern oder Waren klar definiert und strukturiert so bereitzustellen, dass diese Daten maschinell erfasst und weiter verarbeitet (sic!) werden können.“ (BSI 2004: S. 22) An anderer Stelle wird wesentlich kürzer definiert: „Automated identification involves the automated extraction of the identity of an object.“ (McFarlane, Sheffi 2003: S. 7) - und im Auto-ID Lexikon findet sich folgende Erklärung: „Selbständiges (sic!) Erfassen von Datenträgern mittels dazu geeigneter Lesegeräte, um Prozesse zu automatisieren.“ (Lenk 2008: S. 15) Eine technisch orientierte Definition steht in der wissenschaftlichen Schriftenreihe der Technischen Universität Chemnitz geschrieben: „Automatische Identifikation (Auto-ID) ist die automatisierte, d.h. mit Hilfe von technischen Hilfsmitteln und

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ohne die unmittelbare menschliche Intelligenz realisierte, Zuordnung von Objekten zu einer Klasse durch ein Identifikationssystem.“ (Müller et al. 2004: S. 34)

Neben RFID gibt es weitere Möglichkeiten zur automatischen Identifizierung von Objekten, wie beispielsweise der Einsatz von Magnetstreifen, Barcodes, Klarschrifterkennung oder die Identifikation mittels biometrischer Merkmale. Inwieweit - und in welchem Zusammenhang - diese Technologien ebenso zielführend sind wie der Einsatz von RFID-Technik, wird in der vorliegenden Arbeit diskutiert.

Zunächst soll jedoch dem umfangreichen Thema „automatische Identifikation“ ein Betrachtungswinkel zugewiesen werden, welcher den Rahmen dieser Arbeit abgrenzt: Der Fokus dieser Arbeit liegt auf der Anwendung von Auto-ID innerhalb der Lagerorganisation in der Intralogistik. Der Begriff Intralogistik wurde 2003 vom VDMA (Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.) eingeführt, um einer eigenen, interdisziplinären Branche einen Namen zu geben. Der Verband selbst definiert den Begriff wie folgt: „Die Intralogistik umfasst die Organisation, Steuerung, Durchführung und Optimierung des innerbetrieblichen Materialflusses, der Informationsströme sowie des Warenumschlags in Industrie, Handel und öffentlichen Einrichtungen.“ (VDMA, zit. n. Arnold 2006: S. 1)

Inzwischen wird der Begriff Intralogistik in der einschlägigen Literatur jedoch nicht mehr nur als Branchenname definiert, sondern als Synonym für eine Querschnittstechnologie betriebswirtschaftlicher und technischer Teildisziplinen verwendet; diese hat zum Ziel, Waren- und Informationsflüsse so miteinander zu verknüpfen, dass allgemeine Logistikziele wie das Senken von Logistikkosten und die Steigerung der Kundenzufriedenheit durch Qualität und Liefertreue erreicht werden. (vgl. Günther 2006: S. 5, 7, 16)

Die Herren Miebach, Vorsitzender des VDI-FML, und Müller beschäftigen sich in der Diskussion um den Begriff Intralogistik mit der Frage, welche Rolle er in Bezug auf das Supply Chain Management (SCM) spielt. Sie konstatieren, dass die Intralogistik äußerst anspruchsvoll ist, da sie Aspekte der Betriebswirtschaft, der Materialflusstechnik und der Informatik miteinander kombiniert, um die Performance der einzelnen Glieder einer Logistikkette zu steigern - wovon die

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Leistungsfähigkeit der Supply Chain als Ganzes abhängt. Aufgrund steigender Komplexität durch wachsende Varianten- und Produktvielfalt, kleiner werdender Sendungsgrößen und steigender Anforderungen an die Warenverfügbarkeit, sehen Miebach und Müller in der Intralogistik den Schlüssel für eine erfolgreiche Supply Chain, da jene die Steuerungsleistung innerhalb der Kette übernimmt. (vgl. Miebach, Müller 2006: S. 20-22)

Auf der Internetpräsenz der Branchenleitmesse CeMAT werden all jene bereits genannten Aspekte zusammengefasst: Intralogistik als Branchenname, als Steuerung im Supply Chain Management sowie als Teildisziplin der Logistik, welche den innerbetrieblichen Materialfluss zwischen den unterschiedlichsten Logistikknoten abbildet. Wenngleich in dieser Definition der begleitende Informationsfluss bis hier hin außer Acht gelassen wurde, so findet sich an jener Stelle eine so prägnante wie auch umstrittene Definition: Intralogistik als die Summe der Logistikknoten zuzüglich der Summe interner Informationsflüsse, ohne die Summe der außerbetrieblichen Transportlogistik. (vgl. Deutsche Messe AG o. J.)

Arnold, Leiter des Instituts für Fördertechnik und Logistiksysteme an der Universität Karlsruhe, stellt fest, dass die zuletzt genannte Definition Mängel aufweist, bedeute sie im Umkehrschluss doch, dass die allgemeine Logistik dann als Intralogistik zuzüglich der außerbetrieblichen Transport- und Informationsflüsse zu definieren wäre. Die VDMA-Definition sieht er hingegen als verständlicher und nachvollziehbar an, empfiehlt jedoch eine stärkere Berücksichtigung betrieblicher Aspekte. (vgl. Arnold 2006: S. 47-51)

Wenngleich in den Jahren 2003 bis 2008 die absoluten Umsatzzahlen deutscher Unternehmen in der Intralogistik kontinuierlich von 12,6 auf 19,4 Mrd. Euro gestiegen sind (vgl. VDMA 2009: S. 9), nimmt der Verfasser in Hinblick auf die ungewisse Entwicklung aufgrund der Wirtschaftskrise Abstand von der Prognose für das Jahr 2009.

Um dennoch der wirtschaftlichen Bedeutung für den Standort Deutschland Ausdruck zu verleihen, sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass Deutschland nach China und den USA in den Jahren 2004 bis 2007 weltweit den drittgrößten Umsatz im Bereich der Intralogistik erwirtschaftet hat. (vgl. VDMA 2009: S. 5)

GERD BITTERLING  1081592 SEITE 12 VON ⁸¹ 1.1 Ziel der Arbeit

Bei der Recherche einschlägiger Literatur fällt zunächst auf, dass die einzelnen Technologien der automatischen Identifikation meist einzeln und nicht im Kontext betrachtet werden. Weiterhin legt die große Zahl aktueller Publikationen zum Thema RFID die Vermutung nahe, dass es sich hierbei um die zukunftsweisendste Technologie auf diesem Gebiet handelt.

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wird auch die zuvor getätigte Annahme auf ihre Richtigkeit überprüft. Hauptanliegen dieser Diplomarbeit ist jedoch die Verknüpfung des State of the Art der Auto-ID mit den Aufgaben innerhalb der Lagerorganisation in der Intralogistik. Im Ergebnis soll der Leser einen eingängigen Überblick über relevante Identifikations-Technologien erhalten und an der Diskussion um die effektivste und effizienteste Technik, die in den einzelnen Grundfunktionen der Lagerorganisation zum Einsatz kommen kann, teilhaben. Diese Arbeit soll einen Beitrag zur Beantwortung der Frage leisten, wann der Einsatz einer bestimmten Auto-ID-Technologie am effizientesten ist und den größten Wettbewerbsvorteil erschließt.

Aufgrund des interdisziplinären Zusammenspiels von Betriebswirtschaft, Informatik, Materialflusstechnik und Anlagenbau in der Intralogistik sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Betrachtungsebene dieser Arbeit primär auf betriebswirtschaftliche Belange ausgerichtet ist - technische Aspekte jedoch berücksichtigt und erläutert werden, soweit sie für das Verständnis dieser Arbeit erforderlich sind.

1.2 Aufbau der Arbeit

Zunächst bereitet der Autor das in der aktuellen Literatur (Erscheinungsjahr ab 2003) verfügbare Wissen auf, was die Basis für die Abbildung des State of the Art der Auto-ID auf die Lagerorganisation bildet. Dieses steht im Mittelpunkt der beiden folgenden Abschnitte, in denen sowohl die Grundfunktionen der Lagerorganisation (Kapitel 2) als auch ausgewählte Technologien der automatischen Identifikation (Abschnitt 3) in einem theoretischen Teil erklärt werden.

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Im hieran anschließenden Passus stellt der Verfasser grundsätzliche - auch logistikferne - Anwendungsszenarien der einzelnen Auto-ID-Technologien vor, welche für den Einsatz in der Unternehmenslogistik dem Grunde nach geeignet sind. Bevor im weiteren Verlauf untersucht wird, ob jene Modelle auf die einzelnen Grundfunktionen der Lagerorganisation übertragbar und aus betriebswirtschaftlicher Sicht zu beurteilen sind (Kapitel 6), werden die bis zu diesem Zeitpunkt gewonnenen Erkenntnisse in einem Zwischenergebnis zusammengefasst (Abschnitt 5).

Die Verknüpfung der zuvor erlangten theoretischen Erkenntnisse und der hieraus resultierenden Ableitung von Potenzialen für die Praxis, stellt den Kern dieser Arbeit dar. Das anvisierte Ziel bildet hierbei die Erarbeitung einer allgemeingültigen Aussage über die effizienteste Form der Auto-ID in der Lagerorganisation der Intralogistik.

Nach der Aufbereitung des verfügbaren Wissens und des Transfers auf die Lager-organisation wird dem Leser im 7. Abschnitt anhand von mehreren anschaulichen Beispielen gezeigt, wie Auto-ID in der Praxis angewendet wird. Dieses soll den Praxisbezug zu den theoretisch erklärten Anwendungsmodellen herstellen. Letztlich schließt der Verfasser seine Arbeit mit einer Zusammenfassung der erarbeiteten Erkenntnisse und gibt einen Ausblick, in dem er die derzeitigen Grenzen des Einsatzes der Auto-ID in der Lagerorganisation der Intralogistik aufzeigt und hieraus Forschungsbedarf für die Zukunft ableitet.

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2 GRUNDFUNKTIONEN DER LAGERORGANISATION

2.1 Funktionen eines Lagers

Zunächst soll die Frage beantwortet werden, welche Funktionen ein Lager generell übernimmt. Arnold und Furmans, Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme an der Universität Karlsruhe, sehen die Notwendigkeit für Lagerhaltung in einem Materialflusssystem immer dann gegeben, wenn zwischen verschiedenen Bereichen unterschiedliches Quell- und Senkenverhalten besteht, das sich unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Belange sowohl technisch als auch organisatorisch nicht abgleichen lässt (vgl. Arnold, Furmans 2007: S. 173). Generell werden in Logistik-Standardwerken der Lagerhaltung folgende Funktionen zugeschrieben:

(vgl. Ehrmann 2008: S. 137; Arnold 2008: S. 374)

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Aus betriebswirtschaftlicher Sicht bedeutet Lagerhaltung jedoch auch Kapitalbindung und Lagerhaltungskosten in Form von belegter Fläche und beanspruchter Betriebsmittel. Der Logistik-Verantwortliche steht folglich vor einem Dilemma: Einerseits muss er einen kontinuierlichen, störungsfreien Durchsatz gewährleisten und eine exakte Terminplanung umsetzen, damit ein wirtschaftlicher Material-und Informationsfluss bei hoher Auslastung erreicht wird; eine angestrebte Unabhängigkeit vom Beschaffungsmarkt und die Möglichkeit des preisgünstigen Einkaufs bei Abnahme großer Mengen führt zu hohen Beständen. Andererseits sind mit zunehmenden Lagerbeständen steigende Kapitalbindungs-und Lagerkosten, Herausforderungen an Organisation und Disposition sowie ein höheres Risiko von Diebstahl, Schwund und Qualitätsverschlechterung des Lagerguts zu erwarten.

Folglich liegt die Herausforderung darin, trotz niedriger Bestände eine bestmögliche Flexibilität und Terminzuverlässigkeit, Liefertreue und Produktivität, sowie kurze Durchlaufzeiten bei gleichzeitig niedrigen Einkaufspreisen zu erreichen. Der aus unterschiedlich gesetzten Prioritäten resultierende individuelle Charakter dieses Optimierungsproblems führt dazu, dass es hierfür kein allgemeingültiges Lösungsschema geben kann; in der Vergangenheit führte dies zu einer Reihe von maßgeschneiderten technischen und organisatorischen Lösungsansätzen, welche der individuellen Zielsetzung jeweils am nächsten kamen. (vgl. Martin 2009: S. 328-329)

2.2 VDI 3629

Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) ist eine gemeinnützige, unabhängige Organisation und der größte technische Verein Deutschlands. Sein Bestreben ist es, den Stand der Technik wissenschaftlich zu dokumentieren und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Durch das Veröffentlichen von VDI-Richtlinien, welche von Experten aus Industrie und Wissenschaft in Zusammenarbeit mit ehrenamtlichen Mitarbeitern des Vereins erarbeitet werden, gibt der VDI Hilfestellungen, die den Stand der Technik wiedergeben und Maßstäbe für technisch einwandfreies Vorgehen bilden.

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Obwohl die Anwendung von VDI-Richtlinien nicht vorgeschrieben ist, wird im Streitfall davon ausgegangen, dass deren Inhalt dem State of the Art entspricht, weshalb sie oftmals als Entscheidungsgrundlage bei Streitigkeiten dienen. (vgl. VDI o. J.)

Nach wie vor verweist die aktuelle Fachliteratur zur Transport- und Lagerlogistik auf die VDI 3629 „Organisatorische Grundfunktionen im Lager“ (vgl. Martin 2009: S. 414). Dies zeigt, dass die im März 2005 veröffentlichte Richtlinie noch immer von Bedeutung für die Praxis ist. Auch in den Studienunterlagen der Hamburger Fern-Hochschule wird diese in größerem Umfang beschrieben (vgl. Müller 2006, S. 20-26). Aufgrund der Bedeutung für die Praxis orientiert sich die folgende Übersicht der Lagersystembestandteile und deren Grundfunktionen ebenfalls streng an der VDI 3629 und bildet die Basis für die weitere Untersuchung.

Am Ende des Kapitels findet sich eine schematische Darstellung der einzelnen Grundfunktionen (s. Abb. 1).

An dieser Stelle sei erwähnt, dass hier nicht näher auf das Wesen des Kommissio-niervorgangs, welcher der empfängerorientierten Bildung von Versandeinheiten dient, eingegangen wird. Dies begründet sich zunächst darin, dass es hierfür eine eigene VDI-Richtlinie gibt (VDI 3590 Blatt 1 bis 3); auch in Bezug auf die Themenstellung der vorliegenden Arbeit ist der Kommissioniervorgang insofern nicht relevant, da dieser nicht die grundlegende Lagerorganisation im Kern betrifft.

2.2.1 Wareneingang

Der Wareneingang bezeichnet jenen Bereich des Lagers, in dem die Bereitstellung des Lagerguts vor dem Einlagerungsvorgang erfolgt. Zunächst wird im Wareneingang überprüft, ob die Ware dem Grunde nach zur Einlagerung geeignet ist. Kriterien hierfür sind der Zustand der Lieferung, die Eignung des Transporthilfsmittels, Vollständigkeit der Daten und die Zulässigkeit der Einlagerung aufgrund von Gefahrenbestimmungen, Abmessungen oder Gewichten.

Sodann wird eine Lagereinheit (LE) gebildet. Hierunter versteht man die Gruppie- rung von Ladungsträger (Behälter, Palette o. ä.) und Lagergut.