Inhaltsverzeichnis Seite

Abbildungsverzeichnis   3

Tabellenverzeichnis 3   

Abk  ürzungsverzeichnis  4

1  Einleitung  5

2  Begrifflichkeiten  8

3  Ziele und Grundsätze  9

4  Prozess der Verkehrsplanung  11

4.1  Phase der Vororientierung  11

4.2  Phase der Problemorientierung  12

4.3  Phase der Maßnahmenuntersuchung  13

4.4  Phase der Abwägung und Entscheidung  14

4.5  Phase der Umsetzung und Wirkungskontrolle  14

4.6  Berichte und Darstellungen  15

4.7  Akteursbeteiligungen am Planungsprozess  15

5  Kritik  16

6  Möglichkeiten und Grenzen der Verkehrsplanung  18

6.1  Möglichkeiten der Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermeidung  19

6.2  Grenzen der Verkehrsplanung  20

7  Beispiel  21

8  Fazit  25

Literaturverzeichnis   26

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Abbildungsverzeichnis  Seite  

Abbildung  1: PKW- Verfügbarkeit in Haushalten 1989  

Abbildung  2: PKW- Verfügbarkeit in Haushalten 2000  

Abbildung  3: Prozess der Verkehrsplanung  

Abbildung  4: Akteursbeteiligung am Verkehrsplanungsprozess  

Abbildung  5: Vorhaben „Ausbau der L43 um Roggendorf“  

Abbildung  6: Verkehrssituation vor Ausbau L43  

Abbildung  7: Verkehrssituation nach Ausbau L43  

Tabellenverzeichnis Seite   

Tabelle 1:  Wege pro Person und Tag (in Km)  

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Abkürzungsverzeichnis IGVP integrierte Gesamtverkehrsplanung NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis SPNV Schienen-Personennahverkehr NRW Nordrhein-Westfalen NMIV nicht-motorisierter Individualverkehr ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr MIV motorisierter Individualverkehr ÖV öffentlicher Verkehr

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1 Einleitung

Im Zeitalter der Globalisierung kommt der Mobilität eine essenzielle Rolle zu. Dies bezieht sich nicht ausschließlich auf die Beförderung von Waren auf globaler Ebene sondern ebenso auf die alttäglichen Wege der Menschen auch in kleineren regionalen Einheiten. Ist es die Fahrt zur Arbeit, der Weg zum Supermarkt oder die Urlaubsreise. Jeden Tag bewegt sich der Mensch aus unterschiedlichsten Gründen und Zwecken auf den verschiedensten Verkehrswegen. Diese täglichen Bewegungen werden als räumliche Mobilität bezeichnet. Es finden „Wanderungen als Verlagerung von Funktionstandorten sowie Verkehr als Bewegung bzw. Transport zwischen Funktionsstandorten“ statt (LESER, S.567).

Eine Betrachtung der Entwicklung des Verkehrs in den letzten 15 Jahren verdeutlicht die wachsende Bedeutung von Mobilität. Im Zeitraum von 1990 bis 1999 ist der Straßengüterverkehr (in Tkm) um 38,5% angestiegen. Der Personenverkehr (in Pkm) weist ebenfalls in diesem Zeitraum ein Wachstum auf, welches mit 7,0 % jedoch deutlich geringer ausfällt. Die Ursachen für diesen Zuwachs sind das allgemeine Wirtschaftswachstum, die zunehmende internationale Arbeitsteilung sowie die Erweiterung der Wirtschaftsräume im Zuge der Globalisierung. Prognosen zufolge wird sich jedoch diese „Dynamik der Mobilitätsentwicklung“ (ABERLE S.2) weiter steigern. Man erwartet für den Zeitraum von 2000 bis 2015 einen Güterverkehrsanstieg (in Tkm) um bis zu 64%. Das Wachstum des Personenverkehrs wird im Zeitraum von 1997 - 2015 auf bis zu 20% prognostiziert (ABERLE S.2)

Somit stellt eine leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur eine wichtige Grundlage für das wirtschaftliche, soziale und kulturelle Leben der Menschen dar. Daher ist die nachhaltige Sicherung der Mobilität eine entscheidende Aufgabe der Politik um ein Wachstum der Wirtschaft und die Erhaltung bzw. Erhöhung der Lebensqualität der Bevölkerung zu gewährleisten (BVWP 2003, S.1).

Im Folgenden soll am Beispiel der Integrierten Gesamtverkehrplanung Nordrhein-Westfalens (IGVP NRW) eine Möglichkeit der Verkehrsplanung vorgestellt werden. Im speziellen werden die Entwicklung, das Ziel und der Zweck sowie der Ablauf näher betrachtet. Im weiteren Verlauf rücken die kritischen Punkte dieser Variante der Verkehrsplanung in den Vorder-grund, wobei auch auf die Grenzen einer integrierten Verkehrsplanung eingegangen wird. Verkehrsplanung und ihre wesentlichen Planungsentscheidungen finden überwiegend auf der Bundesebene statt. Der Bund trägt die wichtigsten Infrastrukturprojekte, wie Bundesautobah-

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nen oder Bundesstraßen, welche durch Bundesgelder finanziert werden. Vorgaben und Instrument auf der Ebene des Bundes sind beispielsweise der Bundesverkehrswegeplan oder das Fernstraßenausbaugesetz sowie Planvorgaben der Raumordnung. Ungeachtet der Planungsebene bzw. Zuständigkeiten werden bei der Aufstellung und Festlegung dieser Pläne die Länder integriert. Sie haben ein gewisses Mitspracherecht Die Vorgaben des Bundes werden auf der Länderebene in den Planungsvorgaben und Instrumente, wie beispielsweise die Landesstraßenbedarfs- und -ausbaupläne sowie der Landes- und Regionalplanung, umgesetzt. Des Weiteren gibt es informelle Konzepte, welche durch die Landesregierungen initiiert werden. Eine dieser nicht verbindlichen Vorgaben stellt der Gesamtverkehrsplan NRW 1990 dar, auf den im weiteren Verlauf noch Bezug genommen wird (http://www.uni-duisburg.de/). Die „ursprüngliche“ Verkehrsplanung lässt sich durch verschiedene allgemeine Merkmale charakterisieren und zeigt somit die Ausgangssituation für die Entwicklung einer integrierten Verkehrsplanung.

Die einzelnen Verkehrszweige (Straßen-, Wasser-, Luft- und Schienenverkehr) wurden als abgegrenzte Planungsbereiche angesehen und somit hatte jedes Verkehrssegment eine eigene Planung. Es gab kaum segmentübergreifende Planung (multimodale Planung). Die einzelnen Bereiche verfolgten ihre eigenen Zielsysteme und verfügten ebenso über eigene Finanzierungssysteme. Eine Koordination bzw. Kooperation zwischen den einzelnen Bereichen oder anderen Fachplanungen, wie beispielsweise der Umwelt, gab es nur begrenzt. Die Verkehrsplanung war sehr zentralistisch ausgerichtet. Wie bereits in der Einleitung angesprochen, war es vor allem Aufgabe des Bundes die Verkehrsplanung zu gestalten. Dies geschah durch die Planungsvorgaben (Verkehrswegeplanung), aber ebenso durch allgemeine verkehrspolitische Maßnahmen (Autobahnmaut, Mineralölsteuer). Eine integrierte Verkehrsplanung, die alle Planungsebenen und -bereiche umfasst, gab es nicht. Vereinzelte Versuche, eine Entwicklung zur integrierten, verkehrsverträglichen Planung durchzuführen , gab es zwar von Seiten der Kommunen, jedoch konnten diese Konzepte nur zeitlich begrenzte und lokale Wirkung erzielen, zumal die Pläne der Länder und des Bundes für eine IGVP hinterher hinkten (http://www.uni-duisburg.de/).

Das Land Nordrhein-Westfalens versuchte mit dem „Gesamtverkehrsplan NRW 1990“ einen Schritt in Richtung einer nachhaltigen und integrierten Verkehrsplanung zu unternehmen. Jedoch zeigte sich bereits an Hand des darin formulierten Deregulation-Szenarios, dass dieser Versuch sein Ziel verfehlen würde. Man ging in diesem Plan von einem Verkehrswachstum von 31,3% für den Zeitraum von 1985-2000 aus. Nach einer Untersuchung des Landschafts-

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verbandes Westfalen-Lippe gab es jedoch im Zeitraum von 1985-1995 einen Anstieg der durchschnittliche Verkehr auf Landesstraßen um 31,6%. Die Jahresfahrleistung auf freien

doch die Entfernungen, welche zurückgelegt werden (siehe Tab.1). Des Weiteren ist die Anzahl der Pkws pro Haushalt ebenfalls angestiegen, was wiederum den Trend zu mehr Mobilität und somit auch den Anstieg der Verkehrzahlen bestätigt (siehe Abb.1 und Abb. 2).

Das Hauptziel des „Gesamtverkehrsplan NRW 1990“ war es, keine nachfrageorientierte Verkehrspolitik zu betreiben. Man versuchte „die Entwicklung des Verkehres (…) nicht als auto- nomablaufenden Prozess mit den Determinanten Bevölkerung, Siedlungsstruktur und Wirtschaftsentwicklung (anzusehen), sondern auch als Ergebnis einer bewusst gestalteten Politik“ (Gesamtverkehrsplan NRW 1990 S.31). Das Ziel des Konzeptes, die Verkehrsentwicklung

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