des unterliegenden Gutes determiniert. Die Preisfindung wird in der zweiten Hälfte dieser Ausarbeitung detaillierter betrachtet. Frachtderivate

Es sind nunmehr über 20 Jahre vergangen, seit die ersten nennenswerten Versuche unternommen worden sind, einen Markt für Frachtderivate zu etablieren. Als Geburtsstunde der Frachtderivatemärkte ist das Jahr 1985 anzusehen. In dem Jahr eröffnete der Baltic Exchange mit dem Baltic International Freight Futures Exchange Ä%,))(;³ einen Handelsplatz, auf dem Frachtverträge gegen einen Index gehandelt werden konnten. Allerdings erfolgte die Einführung des BIFFEX zu einem Zeitpunkt, zu dem sich die Seeschifffahrtsmärkte in einer großen und vielfach existentiellen Krise befanden. In diesem Umfeld war es nahezu unmöglich, die neuartigen Frachtderivateprodukte an eine Generation von Schiffseignern und Verfrachter zu verkaufen, die es gewohnt waren, Schiffe zu betreiben und reale Güter zu handeln. Vermutlich ist hierin die Begründung für den schwierigen und holprigen Anlauf zu sehen, denn der BIFFEX erreichte zu keiner Zeit die Akzeptanz und erforderlichen Handelsvolumina um es eine ernst zu nehmende Hedging- geschweige denn ein Spekulationsplattform werden zu lassen. Dies führte dazu, dass die Handelsplattform Mitte der Neunziger Jahre wieder eingestellt wurde. Erst mit Einführung der neuzeitlichen )UDFKWGHULYDWHGHU)RUZDUG)UHLJKW$JUHHPHQWVÄ))$³NRQQWHsich der Markt nach und nach das Vertrauen der Marktteilnehmer sichern und sich als relevante Komponente im Schifffahrtsumfeld etablieren. Vereinfacht lässt sich dabei festhalten, dass die papierbasierten Frachtderivate den jeweiligen physischen Frachtenmarkt spiegeln. Eine seit dem Jahr 2000 ständig steigende Anzahl an Marktteilnehmern hat sich seit der Einführung mit diesen alternativen Möglichkeiten des Risikomanagements und insbesondere mit dem Einsatz von FFAs auseinandergesetzt. Papierbasierten Derivate haben dabei mittlerweile neben dem physischen Hedging eine wichtige Funktion im Portfolio des Risikomanagers eingenommen und auf einigen Routen übertrifft der Wert der gehandelten Derivate den aggregierten Wert der Frachtraten auf eben diesen Routen. Der Handel mit Frachtderivaten eröffnet somit neue Ansätze des Risikomanagements undwenn gewünscht- die Möglichkeit zur Spekulation mit dem unterliegenden Risiko. Zwei Kategorien von Finanzderivaten sind dabei von signifikanter Relevanz für den Gebrauch im Schifffahrtsumfeld, nämlich Swaps und Optionen. Auf diese wird daher im Folgenden näher eingegangen. Swaps

Swaps können wahlweise als einfache oder eher komplexe Instrumente ausgestaltet werde. IP 6FKLIIIDKUWVNRQWH[W VLQG MHGRFK GLH HLQIDFKHQ ÄPlain VDQLOOD³ 6ZDSV üblich. Diese haben ihre Wurzeln im Finanzsektor und die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass Schiffseigentümer und sonstige Marktteilnehmer im Schifffahrtsumfeld mit dem dahinterstehenden Konzept vertraut sind.

Dem Grunde nach handelt es sich hierbei um einen Vertrag zwischen zwei Parteien, auf Grundlage dessen ein Aktivposten des einen Vertragspartners gegen einen Aktivposten des anderen Vertragspartners getauscht wird (engl.: to swap). Beide Vertragsparteien gehen dabei davon aus, dass ihnen aus dem Vertrag jeweils ein Vorteil erwächst. Ein geläufiges Beispiel aus der allgemeinen Finanzwirtschaft ist ein Zinssatz Swap, bei dem ein gleitender Zinssatz (z.B.: EURIBOR) gegen einen nominellen, fixen Zinssatz getauscht wird.

Im Schifffahrtskontext stellt sich der Sachverhalt indes etwas anders dar, obwohl auch hier ein fixierter Aktivposten gegen einen unbekannten, zukünftigen Aktivposten getauscht wird und es sich somit ebenfalls um einen Plain Vanilla Swap handelt. Allerdings vereinbaren

Käufer und Verkäufer etwa bei einem FFA, der jeweils anderen Vertragspartei lediglich den Differenzbetrag zwischen GHP IL[LHUWHQ 3UHLV EHL )lOOLJNHLW Ä6WULNH³ XQG dem tatsächlichen zukünftigen Marktpreis auszuzahlen. Mithin findet also kein physischer Austausch von Waren oder Leistungen statt, sondern der Swap ist rein finanzbasiert. Mithin wird dabei teilweise bezweifelt, das es sich bei Swaps um Instrumente des Hedging handelt, die ausschließlich darauf ausgelegt sind, einen Ausgleich zwischen Verlusten in einem Bereich und Gewinnen in einem anderen Bereich herbeizuführen. Wie bereits vorstehend ausgeführt ist in der Praxis aber eh ein perfektes Hedging grundsätzlich nicht vollständig möglich. Im Fall von FFA lässt sich dies auf das grundsätzliche Geschäftsrisiko Ä%DVLF 5LVN³ ]XUFNIKUHQ GDV QLFKW GLYHUVLIL]LHUW ZHUGHQ NDQQ 6R ZHLFKW HWZD GLH Konfiguration des idealisierten Typschiffes bei Frachtderivaten in Größe, Auslegung und Verbrauch mehr oder weniger von tatsächlich disponierten Schiffen ab. Somit wäre es zielführender, Swaps als Frachtderivate dahingehend zu erfassen, dass sie dazu dienen zukünftige Verlust- oder Gewinnpotentiale zu sichern.

Um einen Swap zu vereinbaren benötigt ein Marktteilnehmer zunächst einmal einen anderen Marktteilnehmer, einen Marktmacher oder HLQ +DQGHOVV\VWHP Ä&OHDULQJ³ als Vertragspartner. In vielerlei Hinsicht verhält es sich mit FFA sehr ähnlich wie mit konventionellem Chartering, aber darüber hinaus unterscheiden sich beide durch systemimmanente Unterschiede. Bei der Vercharterung zahlt der Charterer den fixierten Preis, also die vereinbarte Charterrate, die für die Dauer der Vertragslaufzeit fixiert und zu entrichten ist, an den Schiffseigentümer. Bei einem FFA ist dahingegen eine Rate, die in der Zukunft liegt, zu zahlen. Hieraus resultiert das Potential, dass Marktteilnehmer mit unterschiedlichen Erwartungen an die Zukunft entgegengesetzte Positionen einnehmen und somit wechselseitig als Vertragspartner in Frage kommen. Eine wesentliche Ursache für signifikant unterschiedliche Zukunftserwartungen liegt dabei in der

Informationsasymmetrie der Marktteilnehmer. Während der physische Schifffahrtsmarkt verglichen mit anderen Branchen bereits als intransparent zu bezeichnen ist, gilt dies XPVRPHKUIUSULYDWZLUWVFKDIWOLFKJHKDQGHOWH6ZDSV'LHVHZHUGHQDOVVRJHQDQQWHÄRYHU- the-FRXQWHU³ Ä27&³*HVFKlIWH RKQH 9HU|IIHQWOLFKXQJ DEJHZLFNHOW XQG VLQG QLFKW börsenerfasst. Daher ist es leicht ersichtlich, dass dies Raum für signifikant unterschiedliche Würdigungen der gegenwärtigen und zukünftigen Situationen auf den Frachtmärkten eröffnet.

Generell bieten Swaps Vorteile in drei Bereichen:

1. Sie können zu einer besseren Kostenkontrolle führen und helfen, Verluste zu vermeiden.

2. Sie können dazu dienen, frühzeitig Gewinne abzusichern. 3. Sie können die Bonität positiv beeinflussen, da sie dokumentieren, dass sich der Marktteilnehmer aktiv mit einem aktiven Risikomanagement auseinandergesetzt hat, was Banken in der Regel positiv werten dürften.

Wie vorstehend bereits erwähnt, variieren Swaps in ihrer Komplexität. Neben den geläufigen und vorstehend behandelten Plain Vanilla Swaps gehören die nachstehenden zu den gebräuchlichen komplexen Swaps:

Swaptions, also Optionen auf einen Swap.

Differential Swaps, bei denen eine Aktivposition gegen zwei unterliegende Güter Participation Swaps, bei denen vorab keine Prämie zu zahlen ist und bei denen sich die Vorteile aus der fortlaufenden Preisentwicklung ergeben. Double Up Swaps, bei denen eine Swaption an einen Swap Verkäufer verkauft wird. Hierdurch kann der Verkäufer bei Ausübung seiner Option das doppelte Volumen aus der Transaktion realisieren.

Extendable Swaps, bei denen der Swap Verkäufer das Recht eingeräumt bekommt, bei Fälligkeit die Laufzeit um eine im Vorwege fixierte Periode zu verlängern.

Ob diese komplexeren Produkte auf absehbare Zeit in nennenswerten Eingang in die Schifffahrt halten werden, bleibt abzuwarten. Bislang beschränkt sich der Handel fast ausschließlich auf Plain Vanilla Swaps, die in etwa 90% aller FFA Transaktionen ausmachen. Optionen

Optionen stellen das Recht, aber nicht die Pflicht dar, ein wie auch immer geartetes Gut innerhalb einer festgeschriebenen Periode zu einem fixierten Preis zu kaufen oder zu verkaufen. Somit eröffnet es dem Grunde nach eine höhere Flexibilität als ein Swap. Die Marktteilnehmer im Schifffahrtssektor sind vertraut im Umgang mit Optionen, seien es Neubauoptionen oder Charter(perioden)optionen. Allerdings mit dem Unterschied, dass diese Optionen vordergründig keinen Preis an sich haben, sondern vermeintlich kostenlos sind. De facto sind sie jedoch in das Grundhandelsgeschäft eingepreist. Im Derivatemarkt verhält es sich indes anders, denn dort wird Optionen ein Wert beigemessen und diejenigen, die eine Option eingeräumt bekommen möchten, haben hierfür einen zu vereinbarenden Preis zu zahlen.

Der Preis, ab dem eine Option anfängt sich für den Begünstigten auszuzahlen, ist der Ausübungspreis (Ä6WULNH3ULFH³). Dies ist derjenige Preis; zu dem der Käufer einer Option das Optionsrecht ausüben würde, um das unterliegende Gut zu kaufen oder zu verkaufen. Dies wiederum ist im Wesentlichen davon abhängig, wie sich der Ausübungspreis relativ zum zukünftigen tatsächlichen Istpreis darstellt, also ob GLH2SWLRQÄLQWKHPRQH\³LVW'LH möglichen Szenarien sind nachstehend dargestellt:

7\SLVFKHUZHLVH ZHUGHQ .DXIRSWLRQHQ Ä&DOO³ YRQ GHQMHQLJHQ 0DUNWWHLOQHKPHUQ JHNDXIW die das unterliegende Gut zukünftig benötigen und sich somit gegen steigende Preise absichern wollen. Als Verkäufer kommen Marktteilnehmer in Betracht, die mit einem Preisverfall rechnen und somit einen Gewinn aus dem Preis für das Optionsgeschäft an sich ziehen wollen. Untechnisch gesprochen wettet der Verkäufer darauf, dass der Käufer die Option nicht ausüben wird.

'DKLQJHJHQ ZHUGHQ 9HUNDXIVRSWLRQHQ Ä3XW³ YRQ 0DUNWWHLOQehmern gekauft, die das unterliegende Gut zukünftig verkaufen möchten und sich gegen einen Preisverfall und daraus resultierende Verluste absichern wollen. Analog werden sie von Marktteilnehmern verkauft, die einen Preisanstieg erwarten.

Folgende vier Grundtypen an Optionen im Umfeld der Optionen und Derivate lassen sich anhand ihrer Ausübung unterscheiden:

1. Die Amerikanische Option, die jederzeit innerhalb des Optionszeitraums ausgeübt werden kann.

2. Die Europäische Option, die ausschließlich bei Fälligkeit zum Optionszeitpunkt ausgeübt werden kann.