I

Inhaltsverzeichnis

Abk  ürzungsverzeichnis  IV

Abbildungsverzeichnis   VI

Tabellenverzeichnis VII   

1  Die Rolle kleinerer Flughäfen im Interkontinentalverkehr als  

Untersuchungsgegenstand   1

1.1  Problemstellung  1

1.2  Begriffserklärungen und Abgrenzungen  3

1.2.1  Interkontinentalverkehr  3

1.2.2  Kleinere Flughäfen  4

1.3  Ziel und Gang der Untersuchung  5

2  Die Akquisition von Langstreckenverkehren als strategische  

Herausforderung  für das Marketing kleinerer Verkehrsflughäfen  6

2.1  Die Generierung neuer und Sicherung bestehender Flugver-  

bindungen  als Hauptaufgabe des Flughafenmarketings  6

2.2  Die besondere Attraktivität interkontinentaler Direktflüge aus  

Flughafensicht   8

2.2.1  Vorbemerkung  8

2.2.2  Betriebswirtschaftliche Vorteile interkontinentaler  

Flugverbindungen   9

2.2.2.1  Höhere Verkehrseinnahmen  9

2.2.2.2  Höhere kommerzielle Einnahmen  10

2.2.3  Regionalwirtschaftliche Vorteile interkontinentaler  

Flugverbindungen   11

2.3  Das aktuelle Interkontinental-Flugangebot kleinerer Flughäfen  13

2.4  Resultierender Handlungsbedarf für das Marketing kleinerer  

Flugh  äfen  17

II

3  Erklärungsansätze für die Anwendung von Hub-and-Spoke-Netzen  

durch  internationale Linienfluggesellschaften  18

3.1  Arten von Airline-Netzwerken  18

3.1.1  Liniennetz  18

3.1.2  Rasternetz  20

3.1.3  Hub-and-Spoke-Netz  21

3.2  Beurteilung von Hub-and-Spoke-Netzen aus Sicht der  

Fluggesellschaften   24

3.2.1  Betriebswirtschaftliche Vorteile von Hub-and-Spoke-  

Verbindungen  im Vergleich zu Direktflügen  24

3.2.1.1  Vorbemerkung  24

3.2.1.2  Produktionsbezogene Vorteile  25

3.2.1.2.1  Economies of Density  25

3.2.1.2.2  Economies of Scale  25

3.2.1.2.3  Economies of Scope  26

3.2.1.3  Absatz- und strategiebezogene Vorteile  27

3.2.1.3.1  Angebotserweiterung  27

3.2.1.3.2  Errichtung von Markteintrittsbarrieren  29

3.2.1.3.3  Drehkreuzfunktion in Allianzen  31

3.2.2  Grenzen von Hub-and-Spoke-Netzen  32

3.2.2.1  Höhere operative Kosten  32

3.2.2.2  Höhere Reisedauer  33

3.2.2.3  Kapazitätsengpässe  33

3.2.2.4  Verspätungsanfälligkeit  34

3.2.2.5  Gefahr der Beförderung zu Grenzkosten  35

3.2.3  Zusammenfassende Betrachtung  35

4  Einflussfaktoren auf die Positionierung kleinerer Flughäfen im  

Interkontinentalverkehr   37

4.1  Externe Einflussfaktoren  37

4.1.1  Kapazitätsentwicklung an den Hubs  37

4.1.2  Lokale Nachfrage  38

4.1.3  Wettbewerbssituation der Fluggesellschaften und  

Reiseveranstalter   41

III

4.1.3.1  Zunahme von Codeshare-Diensten durch Partnerairlines  

in  Allianzen  41

4.1.3.2  Wegfall potentieller Interline-Partner  42

4.1.3.3  Angebotsstrategien der Reiseveranstalter  43

4.1.4  Politische Mitwirkungsbereitschaft  44

4.2  Unternehmensindividuelle Faktoren  48

4.2.1  Interkontinentaltauglichkeit der Infrastruktur  48

4.2.2  Nachtflugerlaubnis  49

4.2.3  Landseitige Anbindung  50

4.2.4  Gestaltungsmaßnahmen im Rahmen des Marketing  52

4.2.4.1  Die Notwendigkeit eines aktiven Marketings zur  

Generierung  von Interkontinentalverbindungen  52

4.2.4.2  Gebührensenkungen für Interkontinentalflüge  53

4.3  Zusammenfassende Beurteilung der Einflussfaktoren  56

5  Zusammenfassung und Ausblick  57

Literaturverzeichnis   60

IV

Abkürzungsverzeichnis

ADV Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen AEA Association of European Airlines BAA British Airports Authority plc BER Berlin (SXF, THF und TXL) BRE Flughafen Bremen CDG Flughafen Paris-Charles de Gaulle CGN Flughafen Köln/Bonn CRS Computer-Reservierungssystem(e) DRS Flughafen Dresden DUS Flughafen Düsseldorf International DVZ Deutsche Verkehrszeitung ERF Flughafen Erfurt EUR Euro ER Extended Reach (engl.; Typenzusatzbezeichnung für Flugzeuge mit erhöhter Reichweite) FMO Flughafen Münster/Osnabrück FRA Flughafen Frankfurt/Main HAJ Flughafen Hannover HAM Flughafen Hamburg ICAO International Civil Aviation Organization JFK Flughafen New York-John F. Kennedy KLM KLM Royal Dutch Airlines LEJ Flughafen Leipzig/Halle LGW Flughafen London-Gatwick LHR Flughafen London-Heathrow LTU LTU International Airways LuftVG Luftverkehrsgesetz LuftVZO Luftverkehrszulassungsordnung LVA Luftverkehrsabkommen MIV Motorisierter Individualverkehr MTOW Maximum Take-Off Weight (Höchstabfluggewicht)

V

MUC Flughafen München NUE Flughafen Nürnberg ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PKM Passagier-Kilometer (engl. : RPK / Revenue Passenger Kilometers) SAS Scandinavian Airlines System SCN Flughafen Saarbrücken SPNV Schienengebundener Personennahverkehr STR Flughafen Stuttgart SXF Flughafen Berlin-Schönefeld THF Flughafen Berlin- Tempelhof TXL Flughafen Berlin- Tegel

VI

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2.1: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen 14

Abb. 2.2: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen 15

Abb. 3.1: Liniennetz 18 Abb. 3.2: Rasternetz 20

Abb. 3.3: Hub-and-Spoke-Netz 21

Abb. 3.4: Direkt- und Hub-and-Spoke-Netz im Vergleich 27

Abb. 4.1: Flughafengebühren verschiedener Flughäfen im Ver-54 gleich (Stand: 1995)

Tab. 1.1: Entwicklung der Starts ab deutschen Flughäfen nach 2 Zielregionen

Tab. 2.1: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen 14

Tab. 2.3: Umsteigeranteil an den deutschen Verkehrsflughäfen 16

1996

Tab. 3.1: Hubs der großen US-amerikanischen Carrier 23

Tab. 3.2: Multiplikatoreffekt von Hub-and-Spoke-Systemen 28

Tab. 3.3: Airline-Allianzen im Überblick 31

Tab. 4.1: Zusammenfassende Be urteilung der internen und 56

1

1 Die Rolle kleinerer Flughäfen im Interkontinentalverkehr

als Untersuchungsgegenstand

1.1 Problemstellung

Der zivile Luftverkehr verzeichnete in den letzten Jahrzehnten weltweit ein starkes Wachstum. Gründe hierfür sind insbesondere die zunehmende globale wir tschaftliche Verflechtung, eine steigende Nachfrage nach privaten Flugreisen in den Industriestaaten sowie ein deregulierungsbedingter Wettbewerb der Anbieter im Luftverkehr und daraus resultierend fallende Flugpreise. ¹ Während sich das weltweite Passagieraufkommen im Fluglinienverkehr in den Mitgliedsstaaten der ICAO ² zwischen 1960 und 2000 von 0,106 auf 1,647 Mrd. Passagiere erhöhte, stieg die Transportleistung im gleichen Zeitraum stärker an, und zwar von 109 auf 3.018 Mrd. Passagierkilometer (PKM). ³ Dies bedeutet, dass immer mehr Passagiere über immer weitere Distanzen transportiert wurden. Für die Zukunft ist mit einem anha ltenden Wachstum zu rechnen: so prognostizieren die Flugzeughersteller Airbus und Boeing bis zum Jahr 2019 bzw. 2020 einen durchschnittlichen jährlichen Anstieg der geflogenen PKM um 4,9% bzw. 4,7%. 4

Der Interkontinentalverkehr ⁵ ist stärker gewachsen als der Gesamtverkehr, was u.a. die Globalisierung und die größeren Reichweite neuerer Flugzeugtypen zurückzuführen ist. So ist an den deutschen Flughäfen die Zahl der Starts mit einem Streckenziel außerhalb Europas von 38.623 im Jahr 1991 auf 68.816 im Jahr 2000 gestiegen, was einer Zunahme um 78,17% entspricht, während der Gesamtverkehr im gleichen Zeitraum nur um 42,78% gestiegen ist (vgl. Tab.1.1). 6

¹ Vgl. Pompl, W. (1998), S. 1 u. 317-319.

² Die ICAO (International Civil Aviation Organization) ist die öffentlich-rechtliche Vertre-

tung aller am zivilen und internationalen Luftverkehr beteiligten UNO-Staaten und hat die

Förderung und Entwicklung der Zivilluftfahrt zum Ziel. Zur Zeit (Stand: 2001) sind 185

Staaten Mitglied der ICAO. Vgl. Maurer, P. (2001), S. 106.

³ Vgl. ICAO (2001), S. 13; Po mpl, W. (1998), S. 2-4.

⁴ Vgl. Airbus Industrie (2000), S. 4; Boeing Commercial Airplanes (2001), S. 7.

⁵ Dieser wird hier auch als Langstreckenverkehr bezeichnet, siehe hierzu Abschnitt 1.2.1.

⁶ Vgl. Statistisches Bundesamt (1992), S. 190-191 u. 200-209; Statistisches Bundesamt

(2001), S. 15 u. 222-233. Die Werte für Nicht-Europa setzten sich zusammen aus den Starts

nach Afrika, Amerika und Asien/Australien. Hierbei ist zu beachten, dass die Zahlen für

2

Tab. 1.1: Entwicklung der Starts ab deutschen Flughäfen nach Zielregionen

Quellen: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R. 6, Luftverkehr 1991, S. 190-191 u. 200-209; Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R. 6, Luftverkehr 2000, S. 15 u. 222-233; eigene Berechnungen.

Die einzelnen Flughäfen konnten vom Wachstum des Luftverkehrs im Langstreckenbereich allerdings nicht gleichermaßen stark profitieren. Während Interkontinentalverkehre an Umsteigedrehkreuzen (Hubs ⁷ ) wie Amsterdam, Frankfurt, London (LGW, LHR) oder Paris-CDG oder stark vertreten sind, verfügen kleinere Flughäfen wie Hannover oder Düsseldorf über keine oder nur wenige Langstreckenflüge. ⁸ Für die Flughäfen ist der Int erkontinentalverkehr jedoch sehr lukrativ, da tendenziell größere und zu höheren Einnahmen führende Flugzeuge als im Kurz- und Mittelstreckenverkehr eingesetzt werden. 9

Dieses Phänomen, d.h. die schwache Einbindung kleinerer Flughäfen in den Interkontine ntalverkehr aufgrund der Konzentration auf die Drehkreuze der Airlines, wird in dieser Arbeit untersucht. Darauf aufbauend wird analysiert, welche Einflussfaktoren die Marktchancen kleinerer Flughäfen im Interkontinentalverkehr verbessern können. Die Untersuchung erfolgt hauptsächlich aus Sicht des Passagierflugverkehrs an deutschen und europäischen Flughäfen, lässt sich aber auf andere Regionen und den Frachtflugverkehr übertragen, da Drehkreuzsysteme und eine entsprechend schlechte interkontinenta-

„Afrika“und „Asien“ auch die Starts nach den Mittelmeeranrainerstaaten Marokko, Alge-

rien, Tunesien, Libyen, Ägypten, Israel, Libanon und Syrien beinhalten, welche aufgrund

der Kürze der Flugzeit im weiteren Verlauf dieser Arbeit und auch in vielen weiteren Ve r-

öffentlichungen nicht zu den Interkontinentalzie len zählen.

⁷ Eine genaue Erklärung des Begriffs „Hub“ erfolgt in Abschnitt 3.1.3.

⁸ Vgl. OAG Worldwide (Hrsg.) (2000), S. 172-186, 763-773, 813-839, 937-941; OAG

Worldwide (Hrsg.) (2000a), S. 1218-1249, 1743-1764.

⁹ Vgl. Santin, A. (2000), S. 110.

3

le Anbindung kleinerer Flughäfen weltweit im Passagier- wie Frachtflugverkehr zu beobachten sind.

1.2 Begriffserklärungen und Abgrenzungen

1.2.1 Interkontinentalverkehr

Der Interkontinentalverkehr lässt sich vom Kontinental-, Regional- und Interregionalverkehr abgrenzen und bezeichnet alle Flugverkehre zwischen zwei Kontinenten. ¹⁰ Diese enge Abgrenzung ist jedoch im Rahmen dieser Arbeit wenig sinnvoll, da so beispielsweise eine kurze Verbindung zwischen Nordafrika und Südeuropa eine Interkontinentalstrecke, ein wesentlich längerer Flug zwischen Nord- und Südafrika aber ein Kontinentalflug wäre. Zielführender ist eine Verwendung des Begriffs Interkontinentalverkehr im Sinne von Lang- bzw. Fernstreckenverkehr, da gerade auf längeren Strecken größere Flugzeuge eingesetzt werden, welche für Flughäfen und deren R egionen in wirtschaftlicher Hinsicht besonders interessant sind. ¹¹ Jedoch ist auch der Begriff Langstreckenverkehr in der Literatur nicht eindeutig festgelegt. Während Porger als Untergrenze für Fernstrecken bereits eine Distanz von 2000 km akzeptiert ¹² , gehören für die Deutsche Lufthansa AG ab Deutschland nur Ziele in Amerika, Asien (außer Nahost), Afrika (außer Nordafrika) und der Pazifikregion zur Langstrecke. 13

Im weiteren Verlauf dieser Arbeit werden die Begriffe Interkontinental-, Fern- und Langstreckenverkehr synonym verwendet und bezeichnen aus europäischer Sicht Flugverbindungen nach Amerika, Asien/Pazifik (mit Ausnahme der nahöstlichen Mittelmeeranrainerstaaten Israel, Libanon und Syrien, aber einschließlich russischer Ziele östlich des Urals) und Afrika (außer der nordafrikanischen Mittelmeeranrainerstaaten Marokko, Algerien, Tunesien, Libyen und Ägypten).

¹⁰ Vgl. Pompl, W. (1998), S. 35-36.

¹¹ Vgl. Santin, A. (2000), S. 110ff.; vgl. auch Abschnitt 2.2.2.

¹² Vgl. Porger, V. (1978), S. 107, zitiert nach: Pompl, W. (1998), S. 35.

¹³ Vgl. Maurer, P. (2001), S. 10.

4

1.2.2 Kleinere Flughäfen

Eine allgemeingültige Definition für „Kleinere Flughäfen“ existiert nicht. Flughäfen ¹⁴ lassen sich nach rechtlichen, technischen und operativen Merkmalen abgrenzen. Der Gesetzgeber in Deutschland ordnet Flughäfen zusammen mit Landeplätzen und Segelfluggeländen dem Oberbegriff Flugplatz zu ¹⁵ . Ein Flugplatz ist eine ständig für Starts und Landungen von Luftfahrzeugen vorgesehene Fläche. ¹⁶ Flughäfen sind Flugplätze, für die ein Bauschutzbereich ¹⁷ ausgewiesen ist. ¹⁸ Sie werden in für den allgemeinen Verkehr zugelassene Verkehrsflughäfen und nur für bestimmte Nutzergruppen offene Sonderflughäfen unterteilt. ¹⁹ Die ICAO klassifiziert Flughäfen ihrer technischen Ausstattung entsprechend anhand der Kriterien Startbahnlänge und -breite, zulässige Druckbelastung pro Radeinheit und Allwetterflugfähigkeit. ²⁰ Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) unterteilt die Flughäfen entsprechend ihrer operativen Bedeutung im Luftverkehrsnetz in Internationale Verkehrsflughäfen, Regionale Verkehrsflughäfen, Sonderflughäfen, Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze. ²¹ Besonders große internationale Verkehrsflughäfen mit Drehkreuzfunktion und einem hohen Umsteigeranteil werden als Hubs bezeichnet. ²² Unter kle ineren Flughäfen werden in dieser Arbeit solche internationalen Verkehrsflughäfen verstanden, die keine Hubs sind. In Anlehnung an Ewald sollen diese Flughäfen im folgenden auch als Sekundär- und die Hubs als Primärflughäfen bezeichnet werden. 23

¹⁴ Diese werden auch als Airports (engl.) bezeichnet.

¹⁵ Siehe §6 LuftVG.

¹⁶ Vgl. Schmidt, G.H. (2000), S. 91.

¹⁷ Innerhalb des Bauschutzbereiches eines Flughafens sind Bebauungen nur eingeschränkt

zugelassen. Insbesondere wird müssen bei Bebauungen im Anflugsektor Maximalhöhen

eingehalten werden. Vgl. Maurer, P. (2001), S. 62.

¹⁸ Siehe §12 LuftVG.

¹⁹ Siehe §38 Abs. 2 LuftVZO.

²⁰ Vgl. Pompl, W. (1998), S. 122.

²¹ Vgl. ADV (1989), S. 5, zitiert nach: Pompl, W. (1998), S. 121.

²² Vgl. Maurer, P. (2001), S. 64 u. 317-320.

²³ Vgl. Ewald, R. (1991), S. 10.

5

1.3 Ziel und Gang der Untersuchung

Im Rahmen dieser Arbeit wird die derzeitige Positionierung kleinerer Flughäfen im Interkontinentalverkehr analysiert. Darauf aufb auend soll geklärt werden, ob und wie kleinere Flughäfen ihre Positionierung im Interkontinentalverkehr verbessern können, d.h. ob und wie sie neue Interkontinentalflüge generieren können.

Zunächst wird im zweiten Kapitel die Notwendigkeit der Generierung neuer Flugverbindungen durch das Flughafenmarketing diskutiert. Darauf aufbauend wird insbesondere die Attraktivität von Interkontinentalverbindungen aus Flughafensicht analysiert. Im Rahmen einer Bestandsaufnahme soll anschließend gezeigt werden, in welchem Umfang Sekundärflughäfen zur Zeit über Langstreckenflüge verfügen und inwieweit sich das Marketing kleinerer Airports daher auf die Generierung neuer Interkontinentalflüge konzentrieren sollte. Die Gründe für die aktuelle Rolle kleinerer Flughäfen im Langstreckenbereich werden im dritten Kapitel anhand einer Analyse des Hub-and-Spoke-Systems als führendes Konzept der Streckennetzgestaltung durch internationale Fluggesellschaften ²⁴ untersucht. Im vierten Kapitel schließlich werden externe, d.h. durch die Flughäfen nicht beeinflussbare, und interne, d.h. durch die Airports gestaltbare, Faktoren ermittelt und beurteilt, welche trotz des Interesses der Airlines an Hub-and-Spoke-Verbindungen zu einer Generierung von Interkontinentalflügen ab kleineren Flughäfen führen können. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse sowie ein Ausblick folgen im abschließenden fünften Kapitel.

²⁴ Diese werden in dieser Arbeit auch als Airlines, Carrier und Luftverkehrsgesellschaften

bezeichnet.

6

2 Die Akquisition von Langstreckenverkehren als strategi-

sche Herausforderung für das Marketing kleinerer Verkehrsflughäfen

2.1 Die Generierung neuer und Sicherung bestehender Flugverbindungen als Hauptaufgabe des Flughafenmarketings

Wurde den Flughäfen in der Vergangenheit noch vorrangig die Rolle einer staatlich bereitgestellten Verkehrsstation zugebilligt, entwickeln sie sich heutzutage immer mehr zu gewinnorientierten Wirtschaftsunternehmen. ²⁵ Teilprivatisierungen wie in Düsseldorf ²⁶ und Börsennotierungen international tätiger Flughafenbetreibergesellschaften wie der Fraport AG oder der britischen BAA plc verstärken diesen Trend. Weltweit rechnet die Unternehmensberatung Accenture in den nächsten fünf bis sieben Jahren mit 150 bis 200 weiteren Privatisierungen. 27

Die Einnahmen der Flughafengesellschaften lassen sich in Umsätze im luftverkehrsbezogenen Bereich, dem sogenannten Aviation-Bereich, und im nicht oder nur indirekt luftverkehrsbezogenen Bereich, dem Non-Aviation-Bereich unterteilen. ²⁸ Aviation-Umsätze b zw. Verkehrseinnahmen sind Lande- und Abstellgebühren sowie Entgelte für Bodenverkehrsdienste, d.h. für die Abfertigung von Passagieren und Fracht. Die Umsätze im Non-Aviation-Bereich, auch als kommerzielle Einnahmen bezeichnet, resultieren hauptsächlich a us Mie teinnahmen, Parkgebühren, Werbeeinnahmen und Konzessionen von am Flughafen ansässigen Unternehmen wie Geschäften, Hotels und Restaurants. Einige größere Flughäfen erzielen zudem Erlöse aus Beteiligungen an anderen Airports, aus dem Betrieb von Erlebniswelten wie Besucherterrassen sowie im Bereich des Consulting anderer Flughäfen. 29

²⁵ Vgl. Pompl, W. (1998), S. 125.

²⁶ Vgl. Bundesregierung (2000), S. 57.

²⁷ Vgl. Genger, J. (2002), S. 8.

²⁸ Vgl. Gillen, Hinsch, Mandel u.a. (2001), S. 149-152.

²⁹ Vgl. Friedrich-Ebert-Stiftung (Hrsg.) (2001), S. 54-55; Pompl, W. (1998), S. 125-126.

7

Aufgrund von Kapazitätsengpässen ³⁰ und der Liberalisierung der bisher von den Flughäfen monopolistisch angebotenen Bodenverkehrsdienste ³¹ sind die Wachstumsmöglichkeiten im Aviation-Bereich gerade bei größeren Flughäfen unsicher, weshalb diese ihre Marketing- Aktivitäten auf eine verstärkte Bearbeitung von Segmenten im Non-Aviation-Bereich ausrichten. Schon jetzt generieren erfolgreiche Großflughäfen zwischen 40% und 60% i hrer Umsätze im kommerziellen Bereich, während dieser Anteil bei kleineren Airports bei deutlich unter 10% liegen kann. 32

In Anlehnung an die klassische Marketing- Interpretation nach Meffert ³³ ist daher unter Flughafenmarketing allgemein die „Planung, Koordination und Kontrolle aller auf die aktuellen und potentiellen Märkte ausgerichteten Aktivitäten des Flughafens“ zu verstehen ³⁴ , also sowohl auf flug- als auch auf nicht flugbezogene Märkte.

Da die kommerziellen Umsätze, wie bereits oben dargestellt, bei kleineren und über freie Kapazitäten verfügenden Flughäfen noch eine untergeordnete Rolle spielen, muss die primäre Aufgabe des Marketings dieser Flughäfen der Ausbau der Flugverbindungen, d.h. eine Erhöhung der Freque nzen auf bestehenden Verbindungen und die Aufnahme von Flügen zu bisher nicht bedienten Zielen durch bereits etablierte und/oder neue Fluggesellschaften sein. Eine solche Erweiterung des Flugangebotes führt wiederum zu höheren Passagierzahlen und zu einer besseren Auslastung der fixkostenintensiven Flughafeninfrastruktur. Wie zudem in Abschnitt 2.2.2 gezeigt wird, resultieren aus höheren Passagierzahlen aufgrund von Ausgaben der Passagiere und sonstigen Besucher wie z.B. Abholer letztlich auch wieder höhere Einna hmen im Non-Aviation-Bereich. 35

³⁰ Vgl. auch Abschnitt 4.1.1.

³¹ Vgl. Aberle, G. (2000), S. 241-242.

³² Vgl. Genger, J. (2002), S. 8.

³³ Die klassische Marketinginterpretation versteht unter Marketing die „Planung, Koordina-

tion und Kontrolle aller auf die aktuellen und potentiellen Märkte ausgerichteten Unter-

nehmensaktivitäten“, siehe Meffert (2000), S. 8.

³⁴ Birkelbach, Terhorst (1991), S. 635; vgl. auch Meffert, H. (Hrsg.) (1989), S. 3.

³⁵ Vgl. Abschnitt 2.2.2.

8

Zielgruppen des Flughafenmarketings sind in diesem Zusammenhang auf der Beschaffungsseite neben den zu akquirierenden Fluggesellschaften ³⁶ auch die Behörden und Kommunen, um gegebenenfalls die Bereitstellung finanzieller Mittel zum Ausbau der Flughafeninfrastruktur zu sichern und die Berücksichtigung des Flughafens in bilateralen Abkommen ³⁷ zu erreichen. Auf der Absatzseite konzentrieren sich die nötigen Marketingaktivitäten auf die Information und Beeinflussung der (potentiellen) Fluggäste als Endverbraucher einer Flugdienstleistung sowie der Reisebüros als Mittler. 38

2.2 Die besondere Attraktivität interkontinentaler Direktflüge aus Flughafensicht

2.2.1 Vorbemerkung

Flughäfen und ihre Regionen sind besonders an der Generierung von Interkontinentalflügen interessiert, da diese im Vergleich zu Kurz- und Mittelstreckenflügen für die angeflogenen Flughäfen und deren Regionen in betriebs- und volkswirtschaftlicher Hinsicht besonders vorteilhaft sind. Das Beschaffungsmarketing interkontinentalverkehrstauglicher ³⁹ Flughä fen sollte sich daher auf die Generierung neuer Langstreckenflüge konzentrieren.

Die betriebswirtschaftlichen Vorteile von Interkontinentalflügen für die angeflogenen Flughäfen drücken sich in Mehreinnahmen im Aviation- wie im Non-Aviation-Bereich aus und resultieren hauptsächlich aus im Vergleich zu kürzeren Flügen größeren Flugzeugtypen, höheren Passagierzahlen pro Flug und einer längeren Verweildauer der Passagiere und Besucher im Flughafen. Die volks- bzw. regionalwirtschaftlichen Vorteile von Interkontinentalflügen schlagen sich in einem tendenziell größeren „Economic Im- ³⁶ ImLinienverkehr entscheiden die Fluggesellschaften selber über ihr Streckennetz und

sind daher Hauptzielgruppe des Beschaffungsmarketings der Flughäfen, während im Char-terflugverkehr die Reiseveranstalter (Passagiercharter) bzw. Speditionen (Frachtcharter)

ihre Abflughäfen auswählen und daher auch als Zielgruppen des Flughafenmarketings zu

sehen sind.

³⁷ Vgl. Ewald, R. (1992), S. 3; siehe auch Abschnitt 4.1.4.

³⁸ Vgl. Birkelbach, Terhorst (1991), S. 637.

³⁹ Für Langstreckenflüge ist eine ausreichende Lände der Start- und Landebahn erforder-

lich. Diese sollte im Idealfall mehr als 3300m betragen. Vgl. Abschnitt 4.2.1.