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Interdisziplinäres  Fernstudium der Umweltwissenschaften  

INHALTSVERZEICHNIS   

   2

INHALTSVERZEICHNIS   

INHALTSVERZEICHNIS.   2

ABBILDUNGSVERZEICHNIS.   3

TABELLENVERZEICHNIS 3   

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  4

1.  Einleitung  6

2.  Hauptteil  7

2.1  Luftfrachtverkehr.  7

2.1.1  Globalisierung.  7

2.1.1.1  Marktwachstum und Marktvolumen des kommerziellen  

Luftverkehrs.   7

2.1.1.2  Transportmittelwahl  8

2.1.1.3  Akteure  8

2.1.2  „Hub and Spoke“ und „Point to Point“  10

2.1.3.1  Transportierte Waren  12

2.1.3.2  Regionale Verteilung  14

2.1.3.3  Verhältnis von Belly-Freight zu Frachtertransport  15

2.1.3.4  Frachtarten.  16

2.2  Entwicklungstendenzen der Luftfracht  22

2.2.1  Geschichte  22

2.2.2  World Air Cargo Forecast  22

2.2.3  Flugzeugtypen  24

3.  Umweltauswirkungen der Emissionen im Frachtflugbetrieb.  25

3.1  Facetten des Frachtflugbetriebes  25

3.1.1  Flughafen als Emittent.  25

3.1.2  Flugzeuge als Emittenten  26

3.1.3  Landseitiger Verkehr in der Transportkette.  29

3.2  Technische Entwicklungen - Mitigationsspotential.  30

3.3  Gesetzliche Rahmenbedingungen.  32

3.3.1  Internationale und bilaterale Vereinbarungen zum Flugverkehr  32

3.3.2  Besteuerungsbestimmungen für Kerosin.  33

3.4  Internalisierungsmöglichkeiten.  33

3.4.1  Externe Kosten  33

3.4.2  Ordnungsrechtliche Instrumente.  33

3.4.3  Ökonomische Instrumente  34

3.4.4  Abschätzungsprobleme bei externen Kosten.  34

4.  Zusammenfassung und Fazit  35

LITERATURVERZEICHNIS   37

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TABELLENVERZEICHNIS   

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   

Abbildung  1 - Entwicklung vom GDP-Wachstum und Flugverkehrsleistung  

Abbildung  2 - Akteure im Luftfrachtverkehr (eigene Grafik)  

Abbildung  3 - Europa und Nord-Amerika Luftfrachtverkehr nach Güterarten.  

Abbildung  4 - Aufkommen im Luftfrachtverkehr zwischen Deutschland und den  

Kontinenten   

Abbildung  5 - Variante als Unterdeckladung in Passagiermaschinen.  

Abbildung  6 - Entwicklung der Frachtarten.  

Abbildung  7 - Entwicklung der Frachraten 2001-2006 in USD/FTK.  

Abbildung  8 - Entwicklung des Ölpreises  

Abbildung  9 - 3,6 Mio. Tonnen Gesamtverkehrsaufkommen 2007.  

Abbildung  10 - Zielbezogenheit des Güterumschlages  

Abbildung  11 - Güterverkehrsleistung (Mrd. tkm) WACF 2008-2009.  

Abbildung  12 - A300 B4 als Frachtflugzeug  

Abbildung  13 - globale Frachterflotte 2007 bis 2027 (eigene Grafik, WACF 2008-2009)  

Abbildung  14 - Turbofan Triebwerk, Emissionen.  

Abbildung  15 - ICAO LTO-Cycle (IMA-Consult GmbH) (eigene Grafik)  

Abbildung  16 - Vergleich der CO 2 - Emissionen der Verkehrsträger  

Abbildung  17 - Sektorale technische Mitigationspotentiale für das Jahr 2050 (FoAR  

2007)   

TABELLENVERZEICHNIS   

Tabelle 1  - Überblick Flugverkehr 2007  

Tabelle 2  Extrahandel-Ausfuhr Deutschlands nach Güterart und ausgewählter  

Verkehrsträger..............................................................................................................   

Tabelle 3  - Grenzüberschreitender Verkehr Deutschland 2007  

Tabelle 4  - Wachstumsraten Luftverkehr nach Regionen, Güterverkehrsleistung  

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Infernum Interdisziplinäres Fernstudium der Umweltwissenschaften TABELLENVERZEICHNIS

AAU Assigned Amount Unit ACMI Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance ACARE Advisory Council of Aeronautical Research in Europe AG Aktiengesellschaft Ba Barium BBI Flughafen Berlin-Brandenburg-International CASS Cargo Account Settlement System CO 2 Kohlendioxid Methan CH ⁴ DLR Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt EDV Elektronische Datenverarbeitung EU Europäische Union GDP Gross Domestic Product HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing HFKW Halogenierte Fluorkohlenwasserstoffe IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organisation IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change JIT Just-In-Time LCC Low Cost Carrier LHC Lufthansa Cargo LTO Landing Take-Off NST nomenclature uniforme de marchandises pour les statistiques de transport N 2 O Distickstoffoxid OECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung in Europa PAK Polyaromatische Kohlenwasserstoffe PAX Passagier PFKW Perfluorierte Kohlenwasserstoffe RMU Removal Units RTK Revenue Ton Kilometers SITC Standard International Trade Classification Schwefeldioxid SO ² TACT The Air Cargo Tariff THG Treibhausgas ULD Unit Load Device UN United Nations

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Infernum Interdisziplinäres Fernstudium der Umweltwissenschaften TABELLENVERZEICHNIS

UNFCCC UN Framework Convention on Climate Change USA United States of Amerika USAF US Air Force WACF World Air Cargo Forecast WBGU Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen WMO World Meteorological Organization

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Infernum Interdisziplinäres Fernstudium der Umweltwissenschaften 1. Einleitung

1. Einleitung

„Verkehrssysteme, also Verkehrswege und auf ihnen abgewickelte Transportleistungen, haben freilich eine räumliche Erschließungswirkung. Transportleistungen verschaffen Standortvorteile und Einkommenszuwächse für die Wirtschaftssubjekte an einem bestimmten Standort, die sich aus den Austauschbeziehungen mit weit entfernten Handelspartnern ergeben. Da die Wohlstandszuwächse aufgrund von Handel und Verkehr in der Regel deutlich höher sind als die zurechenbaren Transportkosten, stiften Verkehrssysteme Nutzen für die produzierende Wirtschaft und die Konsumenten einer Region über die unmittelbare Wertschöpfung des Verkehrssektors hinaus und leisten einen Beitrag zur regionalwirtschaftlichen Entwicklung (vgl. Laser/Rosenschon, S.69).“ Luftfrachtverkehr ist seit Beginn der Luftfahrt nachgefragt und wichtiger Teil des Luftfahrtgewerbes. Wesentlichster Vorteil ist die Geschwindigkeit, weitere Wettbewerbsvorteile sind Zuverlässigkeit der zeitlichen Disponierung und die Sicherheit des schonenden Transportes. Folglich wird der weitaus größte Teil auf Langstrecken transportiert, und Wachstumsraten im interkontinentalen Frachtverkehr sind höher als im regionalen Verkehr.

In 2007 erfolgten 28,5% des gesamten EU-Frachtumschlages in Deutschland. Deutschland zählt damit zu den wichtigsten europäischen Luftfrachtstandorten in Europa. In 2007 wurden auf deutschen Flughäfen ca. 3,4 Mio Tonnen Luftfracht ein-oder ausgeladen. Wichtigster Flughafen ist Frankfurt am Main mit 2,1 Mio Tonnen. In einem Zeitraum von 10 Jahren wuchs der Luftfrachtbereich um 64%. Die Zunahme der Seeschifffahrt lag im selben Zeitraum bei 48 % (vgl. Statistisches Bundesamt www.destatis.de, Aufruf der Seite: 06.12.2008). Das Luftfrachtaufkommen innerhalb Deutschlands lag in 2007 bei 74.200t, ohne die Air-Trucking-Dienste und Luftpost. Vorwiegend sind dies Sammel- und Verteildienste zu internationalen Luftverkehren (vgl. Statistisches Bundesamt; www.destatis.de; Aufruf der Seite:12.01.2009). Wie Tabelle 1 zeigt, liegt der überwiegende Teil des Aufkommens im grenzüberschreitenden Luftfrachtverkehr bei 3,2 Mio. Tonnen. Die Unterteilung in Luftfracht und Luftpost wird in Statistiken über den internationalen Luftfrachtverkehr nicht einheitlich durchgeführt. Im Folgenden wird Luftpost unter dem Begriff Luftfracht mit berücksichtigt. In absoluten Zahlen entfallen gemäß WACF auf den globalen Schiffsverkehr 60.900 Mrd RTKs, auf den globalen Luftfrachtverkehr nur 193 Mrd. RTK. Im Vergleich zum Transport per Schiff hat Luftfracht nur einen Anteil von 0,3% (WACF 2008-2009;

http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf; Aufruf der Seite:14.01.2009). Einerseits ist der Luftfrachtverkehr Teil der globalen ökonomischen Integration. Die arbeitsteilige Wirtschaft, „Just-in-time“-Dienstleistungen und moderne

Produktionsweisen wie „Production on Demand“ werden unterstützt durch den Luftfrachtverkehr. Betriebliche Organisationsformen, gewerbliche und private Nachfrage

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Infernum Interdisziplinäres Fernstudium der Umweltwissenschaften 2. Hauptteil

Transportweise. Technische Weiterentwicklungen mindern die negativen Effekte welche der Flugverkehr auf das Klima hat.

Andererseits handelt es sich um eine energieintensive und ökologisch nachteilige Transportvariante. Luftfracht trägt zur anthropogenen Klimaänderung bei. Die Tendenz zu Großraumfrachtern durch Bündelung von Güterströmen im interkontinentalen Verkehr wird die Transportkosten weiter senken, um so auch für den Transport weiterer Gütergruppen attraktiv zu werden. Dies generiert zusätzliches Wachstum im Luftfrachtverkehr welcher die technische Weiterentwicklung mehr als kompensiert.

2. Hauptteil

2.1 Luftfrachtverkehr

2.1.1 Globalisierung

2.1.1.1 Marktwachstum und Marktvolumen des kommerziellen Luftverkehrs Der kommerzielle Luftverkehr erreichte in 2008 Einnahmen von 536 Mrd US-Dollar (IATA; http://www.iata.org/ NR/rdonlyres/03FA3524-3E8E- 4A20-8A55- C68A9B 797330 /0/Industry_Outlook_Dec08.pdf; Aufruf der Seite: 14.01.2009). 425 Mrd. US-Dollar entfielen auf den Passagierverkehr, 59 Mrd US-Dollar auf den Luftfrachtverkehr. Treibstoffe stellen auf der Ausgabenseite mit 174 Mrd. US-Dollar ca. 32% der Gesamtbruttokosten für den Flugbetrieb von 535 Mrd. US-Dollar. Die International Air Transport Association (IATA) erwartet einen weiteren Anstieg dieses Kostenfaktors auf 40% in 2009. Die Kosten für Kerosin wirken sich insbesondere im Kurzstreckenflugbetrieb negativ aus.

Tabelle 1 - Überblick Flugverkehr 2007

(Statistisches Bundesamt, Fiege, Lothar; www.destatis.de; Aufruf der Seite:12.01.2009) Weltweit reisten 2007 über 2 Milliarden Passagiere, 831Mio. reisten international und 1,249 Mrd. reisten national (IATA; http://www.iata.org/ps/publications/2007-results.htm;

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Infernum Interdisziplinäres Fernstudium der Umweltwissenschaften 2. Hauptteil

bei 87 Mrd. tkm (RTK), 1998 bei 129,4 Mrd. tkm und 2003 bei 156 Mrd. tkm. Erwartet wird ein globales Wachstum von 5,1% p.a.

Die Entwicklung des Flugverkehrs global zeigt im historischen Rückblick eine Korrelation zum weltweiten Wirtschaftswachstum (GDP), wie in Abbildung 1 dargestellt. Deutlich ist, dass positive und negative Entwicklungen des GDP sich verstärkend auf das Wachstum der Flugverkehrsleistung auswirkten.

Abbildung 1 - Entwicklung vom GDP-Wachstum und Flugverkehrsleistung (WACF 2008-2009 S.16, http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf; Aufruf der Seite: 03.01.2009)

Der Zusammenhang bedeutet für die beteiligten Luftfahrtunternehmen eine hohe Volatilität der Gewinne bzw. Erträge, sowie kurzzeitig auftretende Überkapazitäten. Dies wirkt sich negativ auf die Gewinnentwicklung aus.

2.1.1.2 Transportmittelwahl

Die Transportmittelwahl in internationalen Logistiksystemen erfolgt häufig als gebrochener intermodaler Verkehr. Neben den Landbrücken, stehen für interkontinentale Verbindungen der See- und der Luftverkehr zur Verfügung. Der grenzüberschreitende Güterverkehr wird nur zu einem Prozent per Luftfracht abgewickelt, legt man das Warengewicht zugrunde. Bezogen auf den Warenwert wurden 2008 35% per Luftfracht befördert (IATA; http://www.iata.org/whatwedo/cargo; Aufruf der Seite: 14.01.2009).

Luftfracht wird durch Frachtmaschinen und durch Passagiermaschinen, als „Belly-Carrier“, befördert. Der modulare Aufbau des Innenraumes erlaubt bei einer Vielzahl der Passagiermaschinen den bedarfsgerechten, schnellen Umbau zu einer teilweisen oder vollständigen Umnutzung zur Frachtmaschine. Ausgemusterte Passagiermaschinen werden teilweise zu Frachtmaschinen umgerüstet, um den punktuell steigenden Bedarf an Frachtkapazität zu bedienen.

2.1.1.3 Akteure Akteure im Luftfrachtverkehr sind einerseits Fluggesellschaften und

Luftfrachtspeditionen und andererseits integrierte Systemanbieter, siehe Abbildung 2.

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