Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  1

2.  Zerschnittene Verkehrsachsen  2

2.1  Die Deutsche Reichsbahn nach Kriegsende  2

2.2  Die Teilung der deutschen Eisenbahn  5

3.  Schienenverkehrsströme in West und Ost im Wandel  7

3.1  Die Situation in der BRD  7

3.2  Die Situation in der DDR und in Berlin  12

3.2.1  Der Sonderfall Berlin  14

4.  Eisenbahn und Zonenrandgebiete  16

5.  Schluss  18

Quellenverzeichnis   20

Literaturverzeichnis   20

1. Einleitung

„Alles ist in Fluß geraten. Wir stehen im Moment vor einem Berg von Aufgaben, deren Umfang noch gar nicht überschaubar ist, insbesondere weil es nicht allein um Deutschland geht.“ 1

Mit diesen Worten beschreibt Hans-Joachim Fricke die Situation der deutschen Eisenbahnen vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Wiedervereinigung Deutschlands zu Beginn der Neunziger Jahre. Dieselbe Aussage kann aber auch für die Ursache des von Fricke genannten Aufgabenberges zutreffend angewandt werden: Die Spaltung des deutschen Eisenbahnnetzes infolge der Teilung Deutschlands und Europas durch den „Eisernen Vorhang“ nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Dieser Einschnitt quer durch das in hundert Jahren gewachsene Schienennetz musste zwangsläufig Auswirkungen auf die Verkehrsströme in den beiden neuen deutschen Staaten haben. An diesem Punkt soll diese Arbeit ansetzen. Insbesondere soll der Frage nachgegangen werden, wie sich diese Schienenverkehrsströme in den Jahren 1945 bis 1989 veränderten und welche Maßnahmen die Eisenbahngesellschaften in der BRD und in der DDR zur Anpassung ihrer Schienennetze unternahmen. Problematisch scheint dabei die genaue Charakterisierung der Umpolung eines Eisenbahnnetzes. Während 15 Jahre nach der Wiedervereinigung inzwischen eine Vielzahl an Literatur zum Thema Eisenbahn und deutsche Teilung erschienen ist, beschränken sich Autoren wie Rossberg ² oder Bock ³ im wesentlichen auf den Transitverkehr oder das Schicksal einzelner Strecken entlang der innerdeutschen Grenze. Weit wichtiger erscheinen aber die Planungen und Vorgänge der Eisenbahn in der ganzen Bundesrepublik beziehungsweise in der ganzen DDR im Zusammenhang mit der Teilung Deutschlands. Zuerst soll ein kurzer Blick auf die allgemeine Situation der Eisenbahn in Deutschland nach Kriegsende vorgenommen werden. Im dritten Teil folgen dann genauere Untersuchungen der Eisenbahnverkehrsströme im Westen und im Osten Deutschlands. Eine Untersuchung der Schienenverkehrsverhältnisse der DDR scheint ohne die Betrachtung der Situation in Berlin unvollständig. Aufgrund der engen eisenbahntechnischen Verflechtung der DDR mit Ost- als auch West-Berlin erfolgt die

¹ Fricke, Hans-Joachim / Ritzau, Hans-Joachim, Die Innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr, 4. ergänzte Auflage mit Berichtigungen, Pürgen 1997, S. S. 144.

² Rossberg, Ralf Roman, Grenze über deutschen Schienen 1945-1990, Freiburg ²1991.

³ Bock, Peter, Interzonenzüge. Eisenbahnverkehr im geteilten Deutschland, München ²2000.

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Abhandlung dieses Abschnitts im DDR-Kapitel. Abschließend soll noch kurz auf die Eisenbahn in den Zonenrandgebieten und auf die dort entstandenen Veränderungen von Schienenverkehrströmen eingegangen werden.

2. Zerschnittene Verkehrsachsen

2.1 Die Deutsche Reichsbahn nach Kriegsende

Bevor auf die spezielle Problematik der veränderten Eisenbahnverkehrsströme in Deutschland nach 1945 eingegangen werden soll, scheint zunächst ein kurzer Blick auf die Entwicklung der deutschen Eisenbahn an sich von Kriegsende bis in die Fünfziger Jahre hinein ratsam. Die Eisenbahn, als wichtigstes Transportsystem der damaligen Zeit, war in den letzten Wochen und Monaten des Zweiten Weltkriegs fast völlig zusammengebrochen. Durch Alliierte Bombenangriffe und die Zerstörungen der Wehrmacht auf ihrem Rückzug war die Deutsche Reichsbahn besonders hart getroffen worden. Sämtliche Hauptstrecken sowie eine Vielzahl von Nebenbahnen waren an einer oder an mehreren Stellen unterbrochen. ⁴ Damit waren fast alle wichtigen innerdeutschen Verkehrs- und Handelsverbindungen bereits zu diesem Zeitpunkt durchtrennt. Dies erscheint umso gravierender, da vor Kriegsbeginn noch zwei Drittel aller Güter im Deutschen Reich per Eisenbahn transportiert wurden. Dem daher dringend notwendigen Wiederaufbau der Eisenbahnanlagen durch alliierte Pioniereinheiten folgte ab Mai 1945 die Wiederaufnahme eines notdürftigen Betriebs durch Militäreinheiten der Besatzungsmächte, welche die Kontrolle bis 1947 schrittweise wieder den Reichsbahndirektionen in den jeweiligen Besatzungszonen übertrugen. ⁵ In den folgenden Jahren stellte sich dem wiederaufgenommenen Betrieb aber eine Vielzahl von Problemen gegenüber. Die teilweise chaotischen Verhältnisse waren durch den Mangel an Heizkohle und den mit Vertriebenen und Kriegsheimkehrern hoffnungslos überfüllten Zügen gekennzeichnet. Dazu kamen in der

⁴ Vgl. Gall, Alexander, „Gute Straßen bis ins kleinste Dorf!“ Verkehrspolitik und Landesplanung 1945 bis 1972 und in: Schlemmer, Thomas (Hrsg.), Bayern im Bund Band 1. Die Erschließung des Landes 1949 bis 1973 (Quellen und Darstellungen zur Zeitgeschichte 52), München 2001, S. 119-204, S. 122.

⁵ Vgl. Nicholls, Anthony James, Zusammenbruch und Wiederaufbau. Die Reichsbahn während der Besatzungszeit, in: Gall, Lothar / Pohl, Manfred (Hrsg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 245-280, S. 247.

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sowjetischen Besatzungszone Probleme im Betrieb infolge von Demontagen und Reparationen aus dem Bestand der Reichsbahn. ⁶ „Viele Provisorien aus der Nachkriegszeit blieben bestehen und bestimmten mittel- und langfristig [...] die Reiseverhältnisse.“ 7

Die Alliierten hatten sich zuvor auf der Potsdamer Konferenz im Juli und August 1945 auf eine zentrale Verwaltung des deutschen Verkehrswesens geeinigt. ⁸ Die Eisenbahnen in Deutschland sollten also auch in Zukunft einheitlich verwaltet werden. Diese Absicht der Alliierten muss unter dem Gesichtspunkt einer erhofften funktionierenden Vier-Mächte-Verwaltung gesehen werden. Tatsächlich war das deutsche Eisenbahnnetz aber bereits schon zu diesem Zeitpunkt in mehrfacher Hinsicht zerschnitten worden. Zum einen führte die gleichzeitig in Potsdam beschlossene Abtrennung der deutschen Ostgebiete an Polen und an die Sowjetunion zum Verlust mehrerer tausend Streckenkilometer der Reichsbahn in Ostpreußen, Pommern und Schlesien. Dadurch wurde die traditionellen Güterverkehrsströme von den Kornkammern im Osten beziehungsweise aus dem schlesischen Industrierevier nach Westen und umgekehrt gekappt.

Zum anderen hatte die erzwungene Abwesenheit Frankreichs von der Konferenz negative Folgen für die geplante gemeinsame Verwaltung Deutschlands. Der französische Kurs der Isolation der eigenen Besatzungszonen führte konsequenterweise auch zu einer Trennung der dortigen Eisenbahn von der übrigen Reichsbahn und gipfelte in der Gründung einer eigenen Eisenbahnverwaltung. Im Saarland ging die französische Regierung noch einen Schritt weiter und verselbständigte ab April 1947 die Saarländischen Eisenbahnen. 9

Parallel dazu begann auch der Abkapselungskurs der sowjetischen Besatzungszone (SBZ) von den westlichen Alliierten, der sich folglich ebenfalls auf das Reichsbahnnetz zwischen Ostsee und Erzgebirge übertrug. Die damit von Franzosen und Sowjets eingeleitete Aufteilung des deutschen Verkehrssystems und die Einführung einer zoneninternen Eisenbahnverwaltung führte zu Auflösungserscheinungen des

⁶ Vgl. Gall, Verkehrspolitik, S. 122.

⁷ Ciesla, Burghard, „Über alle Sektorengrenzen hinweg...“. Die Deutsche Reichsbahn und die Berlinkrisen (1945-1958), in: Ciesla, Burghard u.a. (Hrsg.), Sterben für Berlin? Die Berliner Krisen 1948:1958, Berlin 1999, S. 133-151, S. 149.

⁸ Vgl. Nicholls, Zusammenbruch, S. 246.

⁹ Vgl. ebda., S. 248.

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Einheitsgedankens einer nationalstaatlichen Eisenbahn und schließlich zum Ende der alten Deutschen Reichsbahn. 10

Briten und Amerikaner verwalteten daher bis zur Einführung der Bi-Zone im Juni 1947 ihre Eisbahnen ebenfalls selbständig. Erst durch die durch die Zusammenlegung der Hauptverwaltung der Reichsbahn in Offenbach (Bi-Zone) mit der Generaldirektion der Südwestdeutschen Eisenbahnen in Speyer (Französische Zone) im September 1947 konnte wenigstens eine einheitliche westdeutsche Eisenbahn geschaffen werden. ¹¹ Der letzte Schritt zur Trennung der Eisenbahnen in West und Ost und damit die symbolische Zerschneidung der deutsche Binnenverkehrsströme war das Verschwinden des Reichsbahn-Begriffes in der neugegründeten Bundesrepublik. Am 7. September 1949 erfolgte die Umbenennung der „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ in die neue „Deutsche Bundesbahn“. ¹² Zusammenfassend kann einerseits festgestellt werden, dass die unmittelbaren Kriegsfolgeschäden zwar gravierend waren, aber als vergleichsweise kurzfristig zu bewältigen angesehen werden dürfen. Viel entscheidender waren die langfristigen Konsequenzen in Form zweier getrennter deutscher Staaten. Doch bereits vor 1949 waren die deutschen Eisenbahnstrecken an vielen Stellen unterbrochen. Die Zerstückelung der Reichsbahn vor der eigentlichen innerdeutschen Teilung führte dementsprechend auch zu zerschnittenen Verkehrsströmen in Deutschland. Da aber nach wie vor Züge zwischen West und Ost verkehrten, war die Reichsbahn-Umbenennung in der BRD eine Vorwegnahme der endgültigen Spaltung des Streckennetzes 1952. 13

¹⁰ Das Land Bayern machte in diesem Zusammenhang sogar den Vorschlag, zu den Länderbahnen wie vor 1919 zurückzukehren. Vgl. ebda., S. 258.

¹¹ Vgl. Nicholls, Zusammenbruch, S. 265ff.

¹² Vgl. Schulz, Günther, Die Deutsche Bundesbahn 1949-1989, in: Gall, Lothar / Pohl, Manfred (Hrsg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 317-376, S. 322.

¹³ So bestand beispielsweise bis 1952 ein regionaler Grenzverkehr zwischen den West-Zonen und der SBZ an vier Übergangsstellen. Vgl. Fricke, Innerdeutsche Grenze, S. 14.

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